丰田中国路--20世纪90年代：尽丰田之全力助中国之发展(DOC5)(1)

丰田中国路--20世纪90年代：尽丰田之全力助中国之发展第一编：丰田中国路20世纪90年代：尽丰田之全力助中国之发展第一节联姻金杯受阻最后下嫁四川20世纪90年代，新社长奥田硕上台后，丰田迫切希望中国政府能够批准其进入中国轿车生产领域，于是，善变的丰田马上喊出“尽丰田集团之全力，助中国汽车之发展”。如此表白，恰恰说明了当时丰田丧失了中国汽车市场话语权被挤出了中国汽车市场的主流后，希望赢得中国政府同情的迫切心情。丰田之所以如此的低调，并非空穴来风。随着中国加入WTO步伐的迈进，引起了全球各大汽车公司对中国市场战略的调整和重视。丰田从过去在北美、欧洲市场角逐的经验已经看到，中国市场是兵家必争之地，中国轿车市场潜在购买力的迅速变现，这让丰田不得不改变过去只重视商用车，而忽略轿车本土化生产的作法。可见，无论是从市场占有还是从利润空间的角度考虑，加大在中国本土生产汽车的力度都是丰田的必然选择。丰田原中国首席代表岛原先生曾经说过，真正让丰田看到转机的是1992年。“那一年邓小平南巡，以发展市场经济为主的话在报纸上出现了。我们这些国外的厂家才有了安心的感觉。”。从那时起，丰田开始修正在中国的战略，放开手脚，施展它的“三级跳”战术，下决心在中国建厂生产汽车。按照奥田硕的规划，20世纪90年代初是丰田在中国的第一阶段，是为下一步活动的助跑阶段；第二阶段奥田硕称之为起跳阶段，就是按照中国政府汽车工业产业政策的要求，从零部件生产开始，为整车生产做准备；第三阶段是奥田硕三级跳中的最后一跳，就是借天津夏利撕开一个缺口。1993年6月，丰田在北京成立丰田汽车(中国)有限公司。既然在中国的轿车项目暂时还攻不下来，丰田只好集中精力专攻“商用车”。丰田相中的第一个整车项目是沈阳金杯汽车股份有限公司下属的金杯客车有限公司，其本意是希望以金杯客车为契机进入中国汽车市场。那么丰田为何要抓住沈阳金杯与其合资呢？原因说来也比较简单。其一，丰田和沈阳金杯的合作由来已久，金杯的车型技术缘自丰田，双方早有合作基础，进入90年代以后，丰田更是做了很多工作加强与沈阳金杯的合作；其二，金杯是当时国内最好的客车厂。螳螂捕蝉，黄雀在后。金杯客车有两个股东，沈阳金杯持有其60%的股权，而华晨汽车持40％股权，丰田希望收购沈阳金杯所持有的所有股份。但是就在丰田与金杯谈判的当口，事情的发展并非按照丰田所计划的那样，而是半路突然杀出个程咬金。1994年，华晨汽车以约21.75％的华晨汽车股份交换11％的金杯客车股份，这样华晨最终控股金杯客车。丰田的愿望因为沈阳金杯与华晨汽车的股权结构变化而化为泡影，因为如果华晨不让出股份，丰田无法占有50%的股份，入主金杯客车也就没有实质意义。落花有意，流水无情。丰田不得不重新寻找“进军”中国的途径。这时，有两家旅行车制造企业进入丰田视野：一家是北京旅行车制造厂，另外一家则是四川旅行车制造厂。1993年，丰田开始与四川进行合资谈判，丰田的态度先是可有可无、若即若离，可见，这个项目不能引起丰田太多的兴趣，毕竟四川地处中国大西南，交通不便，曾经是中国的“三线”地区，更是投资的“冷门”，更何况四川旅行车厂的合资项目只是一个年产1万辆旅行车的项目，谈不上太大的吸引力。但是，当丰田与沈阳金杯合作的希望破灭后，丰田不得不开始把更多的精力放到了四川。1994年1月，在四川政府给了许多优惠政策后，丰田与四川旅行车厂终于签定了意向性合作书。但是，天有不测风云，就在谈判工作紧锣密鼓地进行时，国家新的汽车产业政策出台，由于丰田与川旅合作意向书的旧车型与国家汽车产业政策不符，意向书只得作废。同年4月，丰田迟迟没有作出决定是否愿意拿出新车型，因此谈判只得中断。1995年6月，丰田经过多方考虑，重新恢复了与四川旅行车厂中断了一年多的合资谈判，并一改以往对中国技术保守的做法，决定以90年代新产品柯斯达进行合资，大有势在必得之意。但这个过程又经历了3年，1998年10月，四川丰田汽车有限公司合同、章程获外经贸部批准。11月6日，国家工商局按特急件程序批复四川丰田汽车有限公司在成都市工商局注册登记，结束了四川旅行车制造厂与丰田历时5年多合资谈判的“恋爱”史，也了却了丰田投资中国整车项目长达二十年之久的夙愿。至此，丰田在中国的第一个整车厂在成都落户。双方合作总投入9，909万美元，注册资本6，700万美元，其中四川旅行车制造厂占50%，丰田汽车株式会社占45%，丰田通商株式会社占5%。第二节多路出击曲线切入1994年出台的中国《汽车产业政策》做出了中国以发展轿车和轿车零部件为重点的战略决策，中国的第二次合资浪潮开始了。1995年11月上海通用项目签约，长安铃木的奥拓车也开始进入市场，中国的市场开始转向私人购车为主。丰田为了在中国建立轿车生产基地，采用的是“多路出击，曲线切入”战略。建立整车厂的路行不通，那就不建整车厂。丰田选择我国政策法规限制不那么严格的“汽车零部件”行业进行投资——既然不是整车厂，也就免去了很多的限制和审批。1993年8月，丰田通商在江苏昆山建立了在中国的第一家生产铝车轮钢圈汽车零部件生产厂。在随后的几年里，丰田的汽车零部件厂在中国的华北、华中等地区遍地开花。据丰田称：“这正是为了配合未来的整车厂的诞生”。丰田还不断地向中国派出大批技术专家和管理专家，到中国零部件合资企业传授生产技术和管理模式。此外，丰田不仅让其直属零件厂进入中国，还让其才占20%～30%股份的卫星公司（即供应零部件厂商）在中国设立据点，以配合丰田的计划。在天津，丰田从1994年开始陆陆续续建立了25家汽车零部件生产厂。接着，丰田首先收购了大发公司，把天津汽车的技术源头掌握在自己手中。1995年12月成立天津丰津汽车传动部件有限公司；紧接着，又成立了天津丰田汽车发动机有限公司、天津丰田汽车锻造部件有限公司、天津津丰汽车底盘部件有限公司。1998年7月，天津丰田汽车发动机有限公司生产的发动机下线，迅速为天津夏利提供了8A发动机，这使得天津夏利获得了新的市场生命力。作为长远发展的重要一环，1998年2月，丰田在天津建立了丰田汽车技术中心（中国）有限公司。这些为丰田日后的市场竞争力奠定了坚实的技术基础。因此等到天津丰田项目公布的时候，它所需要的主要零部件配套厂家足以能提供大批量的供应，使得天津丰田一经生产，立刻可以达到国产化率的要求，而且成本控制的主动权完全掌握在自己的手里。截止到2001年，丰田已在内地投资了500亿日元，丰田及丰田相关零部件厂家已在中国陆续设立了53家合资合作公司，生产汽车零部件与客车。此外，丰田还在中国建立了约74家维修服务及零部件经销网络。第三节选择天汽作为跳板虽然有40多万辆丰田轿车在中国的大街小巷行驶，但是除了在四川生产柯斯达中型旅行车以外，丰田还没有在中国生产出一辆持有自己品牌的轿车，然而与中国合资的德国大众的产品早已占据了中国轿车市场的半壁江山。丰田的确着急了。1994年，丰田社长丰田达郎在访问中国时，正式向中方表示合资生产轿车的意向。但是这条道路也不是那么平坦。恰恰在丰田表示在中国设厂的意向后，中国汽车工业酝酿已久的大规模结构调整又到了较劲的关口，汽车厂布局上的“散乱差”成为舆论抨击的焦点,“收缩布点”的呼声日渐高涨。在中国汽车工业结构调整的深刻背景下，丰田在中国的新项目一时成了人人避讳的话题。由于中国当时的政策限制，直接合资建轿车厂的路暂时还行不通，丰田又想尽快拿到轿车项目，只好先找一个跳板，于是就把眼光投向了大发。丰田采取的是类似于“买壳上市”的做法：选择了先入主大发，再寻求逐步扩张。日本大发汽车公司是最早一批进入中国的国外汽车厂商之一，并且已经与天津市和相关政府部门建立了良好的合作关系。1984年，日本大发公司和天津汽车工业公司开始进行技术转让合作。丰田对这一项目的进展了如指掌，当时丰田就持有大发10％的股份。到了1994年，丰田加大了股份。1995年9月，丰田把在日本大发汽车公司的持股比例从17%加倍增至33%。1998年丰田占大发的股份达到51.2％，使大发成为自己的子公司，丰田借着对日本大发的合并顺理成章成为天汽的技术合作伙伴。后来，丰田依葫芦画瓢吞并了日野。2000年，日野自动车株式会社、丰田通商株式会社与沈飞汽车制造有限公司合资成立沈阳沈飞日野汽车制造有限公司，该公司在中国主要生产中高档大客车。紧接着，2001年丰田公司把对日野公司的持股比例从36.6%提高到50.1%，日野成为丰田的一个子公司。丰田控股大发，那是天汽求之不得的事情。因为原来与大发的技术合作顺理成章地变成与丰田的技术合作。众所周知，夏利逐渐被人们定为以出租车为主要市场，随着轿车进入家庭，处于被消费者定位为出租车的尴尬境地，夏利到了不改头换面就死路一条的关头。与丰田进行技术合作，天汽就可以从丰田那里买到许多新的车型，不仅能加快实现产品的改型换代工作，而且将提高天汽的整体素质。但是不知何故，2000年天汽花重金购买了丰田NBC2车型，丰田的技术人员也参与了技术改造等工作，可是生产出的夏利2000销量一直没有起色。然而对于丰田来说，虽然丰田与天汽的技术合作还不是一个理想的模式与选择，天汽这个“壳”也不是十分完美，因为按照国家的产业规划，当时天津夏利只能生产1.6升排量以下的小型车，与“世界丰田”的形象和战略并非完全吻合。尽管如此，丰田仍然选择了合作，因为有总比没有强，丰田的初衷便是利用天汽这棵“树”优先考虑取得在中国生产轿车的入场券，利用天汽，能在天津合资生产轿车。当然，正如丰田高层人士表示，天汽是帮助我们了解中国非常重要的合作伙伴，在中国生产轿车我们是新手，毕竟是外国的厂家，对中国的认识是“好像明白，又好像不明白”。1995年，上海通用整车项目通过后，丰田的心里酸溜溜的。受到刺激后，1997年9月，丰田迫不及待地向中国政府有关部门提交天津丰田生产整车的项目建议书。但在与天汽的合资谈判中，天汽希望丰田能把“花冠”作为在华生产的主力车型，而丰田显然留有一手。由于在生产车型上有争论，耽搁了项目审批进度。直到2000年5月29日，天津丰田项目才正式获得批准。从1994年起至2000年的6年间，丰田的确付出了许多艰辛。尽管如此，丰田却落后德国大众15年（上海大众于1985年签约），落后美国通用（上海通用1995年签约）5年。有人干脆用“起个大早，赶个晚集”来形容丰田这次与天津汽车的合作。新成立的天津丰田汽车公司由丰田与天津汽车工业集团有限公司下属的天津汽车夏利股份有限公司共同出资，注册资金1亿美元，中日双方各占50％的股权，年生产能力为3万辆。工厂建设的整体工程包括：新建装焊和整车装配生产线、改造油漆生产线；改扩建厂房面积达19，988平方米；建设冲压、树脂新工厂。2002年年底新车下线后，2003年产量为2万台，2004年将执行两班生产，年产量达3万台。对于该车型的市场容量，公司总经理长谷川俊卖了个关子，说这是完全新开发的车型，是针对中国市场开发的，但现在其他国家也看好该车型，所以今后将向世界其他国家推广。对于注册资金，有人提出疑义：通用在中国生产轿车的注册资金为15亿美元，建成了世界上最先进的汽车生产厂，而丰田1亿美元的投资仿佛打算生产火柴盒，而不是汽车。因为谁都明白汽车业投资大、风险大、利润高。丰田则提出，“至于1亿美元的投资，是我们和天津市政府、天汽共同协商而成的，我们一家决定不了。其实，别看我们的注册资金只有1个亿，实际上我们在中国已经建立了29家零部件生产厂家，它们基本上都能为我们的天津项目提供配套。如果把这些投资加起来，至少有440亿日元。所以大家不能光看这一笔投资。再说，我们不能在刚开始就给我们的合资伙伴带来经济上的负担。我们已经商定尽量合理利用现在天汽的原有设备。我们这样做，是考虑中国的国情与合资伙伴的情况，我们会一步一个脚印地推进中国项目的进展。”正如人们所预测的那样，后来，丰田与天津夏利的合作还是日惭露出了裂缝。丰田本来就觉得它与天汽的合作不是十分满意，不论是在实力上，还是在发展前景方面。由于受到当时政策的影响，丰田在天汽只能生产1.6升排量以下的小型车，严重影响了丰田在中国