东京轨道交通发展论文

东京轨道交通发展论文【摘要】目前轨道交通建设已经在中国掀起了一股热潮，我国在城市轨道交通领域也积累了一定的经验，然而在实际的规划、设计、建设、管理过程中，都或多或少的存在一些问题，如线网规划不合理，设计标准选用不合适，运营管理水平落后等，充分吸收借鉴东京轨道交通的规划设计理念和运营管理，有助于我国轨道交通行业少走一些弯路，少留一些遗憾。1.东京城市概况东京是日本的首都，也是日本的政治、经济和文化的中心。它位于关东地区南部，大致坐落于日本列岛的中心。东京的核心为中央、千代田、港区等三区，面积约42km2，人口27万；其中心城（区部）为23区辖区范围，面积621km2，人口799万；市域（东京都）为东京23区、多摩地区和太平洋岛的伊豆群岛、小笠原群岛、南鸟岛与冲之鸟岛，面积2186km2，人口1177万；东京都市圈则由东京都与其附近的千叶县、琦玉县、神奈川县、茨城县构成，面积约10117km2，人口约3200万。上海的市中心土地面积812km2，总人口794万人，人口密度0.98万人/km2，与东京23区相仿；而大上海范围，土地面积6383km2，总人口1327万人，人口密度0.21万人/km2，则与东京都市圈指标接近。2.东京交通发展沿革2.1道路规划东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局紧密相连。1910～1920年，为了防止大城市无限制扩大，提出主城与卫星城相结合的理念，即将主城街区用绿化地带围括起来以防止其发展，同时在主城外侧配置卫星城。1927年，制定的“大东京城市干线道路规划”的目标，是对将要城市化的东京市外围地带，采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。近一百年来，东京都始终坚持环+放射的理念，通过加密放射线、升级既有干线道路来提高道路的通过能力。2.2城市铁路明治维新（1860-1880年）之后，日本开始进行铁路建设；19世纪末，形成东京与其他城市之间的铁路线路骨架；1910～1935年，东京及其外围地区建设了大量的郊区铁路，铁路网规模达到约1200km，形成了现状铁路网的基本形态，主要用作货运及短途客运，其中最为有名的山手线即于1930年前后建成。1959年，开始修建新干线，1964年，第一条新干线东京至新大阪开通。日本铁路分为JR线和私铁线，JR线表示国营地铁线路，JapanRailway；私铁线表示私营铁路线路。私铁线不允许进入山手线内部，多在山手线上设终点站，促进新宿、涉谷、池袋等地的发展。2.3有轨电车1903年，日本建成第一条有轨电车线路；20世纪前50年，有轨电车迅速发展，到1962年，有轨电车网络规模达到213km，国内大连、长春基本都是在1930年左右由日本主持兴建；1963年之后，随着汽车、地铁的发展，对有轨电车的需求越来越少，开始拆除有轨电车线路，到1972年，仅余长12.2km的荒川线。2.4地铁由于有轨电车的发展挤占了城市道路空间，1925～1927年，东京开通了亚洲的第一条地铁线，银座线上野站～浅草站，长2.2km。地铁规划的设计理念与道路规划思路基本一致，即以通过市中心区的贯通线为主，以放射和环行线为辅，向市郊延伸。之后的数十年，地铁建设一直以不愠不火的速度发展，直到20世纪70年代，石油危机爆发，导致日本都市地铁高度发展，形成地铁交通网络。3.都市圈发展与公共交通发展的关系对交通方式演变的认识，单纯的从各种交通方式的发展史来了解是不够的，应该从城市的发展史来研究，到底是什么样的交通习惯促成了交通方式的变革。而人口与交通的关系最为密切，针对东京都市圈，按照人口的变化特征，结合交通方式的演变，分为五个阶段进行分析，如表2所示。4.运营组织模式及特征4.1运营机构东京现有13条运营线路，运营线路里程长304.1km，年均客流量达到29亿人次，平均每天800万人次。目前东京地铁系统有两家运营公司组成，一是东京地铁公司（TokyoMetro），一是都营地铁公司（ToeiSubway）。4.2山手线山手线是东京通勤电车的象征，是一个封闭的环状线路。山手环状线共设29个车站，不仅连接了东京的主要中心区域，还衔接了各条从东京始发的放射状铁路干线、地铁线路和私铁线路。东京市内几乎所有的轨道交通线都通过山手线车站进行衔接和换乘，许多车站成为了市区交通的枢纽站。山手线采用高密度、大编组的运输组织方式，11节编组，每小时单方向可运送9万人，运输能力巨大。由于山手线是东京轨道交通网中各条线路的主要联络线，因此客流在全天范围内都很大，尤其是早晚高峰期列车十分拥挤。山手线采用浅绿色作为线路标志颜色。3）快慢车混合运行部分线路太长，为提高运行效率，缩短外围地区乘客进入中心城区的时间，采用快慢车混合运行的组织方式，存在的负面影响：a、被越行的车站服务水平下降；b、降低线路通过能力。日均乘降量10万人以上的车站，设为快线停靠站；日均乘降量5万人以下的车站，仅设为慢车停靠站。5.对国内轨道交通发展的启示5.1关于环线东京的环线为JR山手线，从其产生的原因，笔者认为主要有以下二点：a、限制城市发展规模，在规划的城市外围设置；b、合理、正确的线网结构，不论是道路规划还是轨道交通规划，一开始即推崇环+放射的一种线网结构。而东京山手线的定位，是想把山手线内外构建不同的交通体系，山手线以外，以私铁为主，把大都市圈的乘客输送至此；山手线以内，以有轨电车或地铁为主，构建发达、密集的轨道交通线网，再通过联系山手线内外的其他JR线和新干线，共同构建整个都市圈的轨道交通体系。因为以上的规划构思，外围的私铁线与山手线搭接后，在山手线的沿线形成新宿、涉谷、池袋等城市副中心。东京是先有了环，才有了新的城市发展点。对于国内的轨道交通线网结构，由于其城市发展是典型的摊大饼式，外围人口一直都在向中心城区聚集，而由于中心城区版图限制，逐渐向外扩展行政区域，一环、二环、三环、四环、五环、六环等等，国内的道路规划也可以看做是环+放射，不过是多环而已。近年国内也逐渐在发展环+放射的规划理念，与东京不同的是，国内是先有了果，再去找串联果的线。而由于国内城市本身发展的远期目标不明确，导致环线的功能定位亦不清晰，不能实现问题与目标的双导向规划理念。5.2关于有轨电车对于有轨电车，东京经历了由兴至衰的一个过程，站在二十一世纪的今天往回看，有轨电车可以看做是城市交通发展一个过渡性的产物。20世纪30年代，东京的经济实力不足以支撑发展地铁，而社会人口也不需要发展地铁，但是又需要比公交车运能更大的交通方式。考虑到山手线外围私铁已经有较好的短途运输经验，有轨电车应运而生，可以看做是私铁的延伸。如今，全世界范围内有200多个城市建有有轨电车，在欧洲和南美颇受欢迎，运营状况良好，这和当地的城市人口特征分不开的，与中国、日本存在较大差异。国内近些年逐渐形成了有轨电车发展浪潮，不可否认，有轨电车投资低、见效快、节能、环保，具有一定的运能，有其存在的土壤。然而，参考东京的有轨电车发展史，或者是东京的城市发展史，建议还是应该先厘清城市的发展方向和发展目标，再来抉择选用哪种公共交通形式。5.3关于不同线路的直通运营东京轨道交通发展的特点之一即为不同线路车辆之间的直通运营。为了实现这一点，应该具备以下几点要求：1）不同形式的线路标准尽量统一；2）线路留有直通运营的条件；3）不同运营商之间的团结协作。反观国内轨道交通，铁路处于垄断地位，地铁有多种标准，二者定位完全不同，缺少对话的平台和基础，在国内实现难度较大。6结束语目前轨道交通建设已经在中国掀起了一股热潮，我国在城市轨道交通领域也积累了一定的经验，然而在实际的规划、设计、建设、管理过程中，都或多或少的存在一些问题，如线网规划不合理，设计标准选用不合适，运营管理水平落后等，充分吸收借鉴东京轨道交通的规划设计理念和运营管理，有助于我国轨道交通行业少走一些弯路，少留一些遗憾。参考文献[1]毛保华，郭继孚，陈金川，刘爽.城市综合交通结构演变的实证研究[M].北京.人民交通出版社.182-205；[2]刘龙胜.东京都市圈轨道交通发展及其启示[J].交通标准化.北京.电子测试杂志社.2008年第10下.104-108；[3]黄新民，吴晓，施俊庆.东京、上海和中京三都市圈轨道交通的比较与启示[J].交通运输工程与信息学报.成都.交通运输工程与信息学报杂志社.2008年第6卷.31-36；[4]刘丽波，叶霞飞，顾保南.东京私铁快慢车组合运营模式对上海市域轨道交通线的启示[J].城市轨道交通研究.上海.城市轨道交通研究杂志社.2006年第11期.38-41；[5]冈田宏（日）.东京城市轨道交通系统的规划、建设和管理[J].城市轨道交通研究.上海.城市轨道交通研究杂志社.2003年第3期.1-7。