休闲度假游背景下旅游交通规划方法研究

1休闲度假游背景下旅游交通规划方法研究——以千岛湖风景区为例赵兴刚高昂【摘要】随着居民生活水平的提高，全国各地景区接待客流屡创新高。这对景区和景区所在城市的基础设施接待能力，尤其是交通设施的接待能力提出了新的、更高的要求。交通服务水平的高低直接影响景区游客的印象，乃至景区旅游业的发展。本文结合国内外相关规划经验和案例分析，将景区旅游交通规划和城市交通规划合并考虑，提出设施规模按照普通高峰配置，通过交通管理措施应对极端高峰的总体策略。从区域层面引导出行采用合理的出行方式和出行路径；从规划层面控制主要景区交通设施的规模；从管理层面通过储备交通组织措施提升交通设施的疏解能力，多管齐下促进景城交通融合发展。【关键词】旅游交通；城市交通；交通规划；交通管理1研究背景随着全国居民生活水平的提高，全国各地景区游客接待量持续增长，对各地景区和景区所在城市的旅游接待能力提出了严峻的考验。对于风景旅游城市，城市交通和旅游交通在空间上的叠加往往给城市正常运转造成较大困难。如何实现旅游交通顺畅运转的同时减少对城市交通的干扰，促进旅游业和城市功能的双赢发展一直是困扰着交通工作者。本文从旅游发展趋势出发研究旅游交通发展趋势，并根据景城关系提出对于景城密切型风景区的旅游交通，其设施规模按照普通高峰配置，通过交通管理措施应对极端高峰的总体策略。从区域层面引导出行采用合理的出行方式和出行路径；从规划层面控制主要景区交通设施的规模；从管理层面通过储备交通组织措施提升交通设施的疏解能力，多管齐下促进景城交通融合发展。2旅游交通定义、趋势及相关研究情况2.1旅游交通的定义旅游交通从涉及的空间尺度和旅行过程可以分为三个层次。第一层次是外部交通，即从旅游客源地到旅游目的地的交通。第二层次是中间交通，是指从外部交通结束到风景区的交通。第三层次是内部交通，指景区内的交通。根据上述三个空间层次可将旅游交通分为三类：一是区域旅游交通规划，二是城市旅游交通规划，三是景区旅游交通规划。2.2旅游交通的发展趋势国际惯例表明，当人均GDP达到1000美元时，旅游业进入需求增长期，主要是观光游；当人均GDP达到2000－5000美元时，旅游主体由观光游向休闲度假游转变。我国长三角、2珠三角、京津唐等地区作为国内GDP最高的区域，已率先进入休闲、度假旅游时代。出游主要利用小长假，以区域内中、近距离出游为主，自驾游持续升温。休闲度假趋势下旅游交通的特征可归结为以下三个方面：游客散客化和机动车的发展造成旅游交通方式中个体机动化交通比例提高、游客在目的地出行率有下降趋势、周末客流有上升趋势。2.3国内旅游交通研究情况在国内相关学者对旅游交通的研究中，吴刚[1]将国内外旅游交通研究内容分为五个方面：旅游交通理论研究、旅游交通规划实证研究、旅游交通管理及发展对策研究、旅游交通信息化研究及国外旅游交通借鉴研究。关宏志[2]针对当前我国旅游交通存在的质和量的双重问题,提出我国旅游交通规划目标体系和方法。陈毕新[3]等提出了旅游交通规划“三步曲”的方法，包括概念规划、详细规划和特色规划。戴继峰[4]等结合三亚市的规划实践提出了专业旅游城市综合交通规划体系框架，并针对设施合理规模提出了“当量人口”的概念。杨建军[5]等人利用GIS技术在杭州市的旅游交通规划中对旅游交通网络进行分析。总体而言，目前国内关于旅游交通规划的研究多结合某个城市进行实证研究，研究重点多侧重于中观层面的城市旅游交通规划，对宏观层面的区域交通规划和微观层面的景区内部交通规划研究较少。由于各景区之间，及景城关系差异较大，很难找到一个普适性的范式，因此所提出的旅游交通规划方法、体系都具有一定的局限性。2.4景城关系对旅游交通规划的影响按照景观特征分类，我国的风景区大致可分为山岳型、峡谷型、岩洞型、江河湖泊型、海滨型和综合型风景区等。不同的风景区往往存在不同的景城关系，总体而言滨水型风景区和综合型风景区城市交通与旅游交通多融为一体，例如厦门、三亚、青岛、杭州和北京。而山岳型、峡谷型、岩洞型风景区，城市交通与旅游交通则相互独立，例如黄山、九寨沟和九华山等。对应旅游交通的三个层面，外部交通配置一般取决于区域交通运输规划，景区旅游交通往往因地而异且与游程结合无法找到通用范式，中观层面的城市旅游交通规划则是无法回避的重点。就中观层面而言，对于景城关系松散的风景区，城市交通与旅游交通基本分离；对于景城关系密切的风景区，城市交通与旅游交通在空间上重叠，景区交通组织难度较大，导致城市和景区的交通压力都很大，需要在环境容量容许的情况下加大交通设施供给，同时又要在现有设施的基础上进行合理的交通组织和交通管理，提高通行能力。3千岛湖风景区旅游交通规划实践3.1千岛湖风景区景城关系分析3淳安县中心城区千岛湖镇是国际知名旅游休闲度假地，是具有湖滨山城特色的生态型宜居中小城市。城市和千岛湖景区的关系密切，融为一体，基本为“城在湖中、湖在城中”，城市交通受到旅游交通影响较大。总体来看淳安县中心城区面临着城市化、机动化和快速增长的旅游客流的三重压力，同时受到土地资源和环境容量的双重制约。2010年，淳安县全年接待游客353.6万人(其中湖区观光游客191.7万人，乡村旅游130.8万人次)。与2005年相比，全年接待游客同比增长分别为135%，江浙沪三地客流占淳安县旅游客流的80%。3.2旅游交通特征分析3.2.1旅游客流时间分布月客流分布：千岛湖风景区客流集中在5、8、10月份，分别为五一假期、暑假期间和十一假期。极端日高峰客流达到约10万人次。一周客流分布：一周之内客流量分布也不均衡，周末日客流量达到3~5万人次，是工作日的3倍左右。十一黄金周千岛湖景区客流持续在高位运行，其中有4天客流在8万人次以上。一日客流分布：景区在一天之内的客流高峰跟千岛湖的游程安排有很大关系，千岛湖湖区游程一般在3小时左右，因此湖区客流到达高峰在上午8：30－9：30。3.2.2旅游客流空间分布从游客的空间分布来看，湖区游客从2005年115万人次增长到2010年191.7万人次，非湖区游客从2005年的35万人次增长到2010年161.9万人次。进一步验证了休闲度假游趋势下游客多元化的特征。图1淳安县中心城区总体规划图01000002000003000004000005000006000007000008000009000001000000123456789101112月200820092010图2千岛湖风景区月客流分布图（人次）020000400006000080000100000120000123456720092010图3黄金周日客流分布图（人次）43.2.3游客出行结构特征工作日湖区客流多，且多为观光客流，其中团队客流约75%，以大客车的形式为主。周末非湖区客流较多，自驾车比例约20%－30%。机动化出行的比例比较高。3.3城市交通特征分析3.3.1交通出行结构目前淳安县中心城区居民日常出行的方式以步行为主，占总出行比例的46.7%，其次为公交出行，比例达到23.0%，私家车的出行比例为9.6％，电动车以及摩托车等个人非体力型交通工具的比例相当，均在8%左右。由于城市自身地形的原因，自行车出行的比例较低。3.3.2交通容量低淳安县中心城市建设用地面积16平方公里，规划人口15万人，整体城市规模小。城市道路宽度窄，基本都为4车道以下道路；运营公交车68辆，运营出租车111辆。相对于目前高峰日超过10万人次的旅游客流，整体城市交通容量低，交通运能承载力低，旅游交通对城市交通造成较大的冲击。3.3.3道路网交通特征城市主要对外交通方向为向东，次要方向为向北。中心城区主要道路交叉口服务水平偏低，现状服务水平在C级及以下。3.4旅游交通规划目标与战略千岛湖旅游交通远期目标是旅行交通与景区协调可持续发展，将旅游交通发展对所在地区的消极影响维持在最小限度内。千岛湖旅游交通的发展战略是需求管理为先导、公交优先为保障，协调两类交通，构建三个体系。在风景区资源约束的条件下，实施有效的需求管理措施，是改善风景区交通的先图4千岛湖风景区游客空间分布变化图5现状道路交通特征分析图5导手段。通过设置与旅游集散中心、交通枢纽、停车换乘中心衔接的高服务水平的专线旅游公共交通、特色游览交通系统等方式，提高旅游区公共交通的服务水平，是有效实施需求管理措施的保障。通过完善外围道路网络，分流旅游交通与城市交通，优化风景区外围保护地带交通系统和交通管理，协调风景区旅游交通与城市交通。构建具有有效调控能力，涵盖整个风景区的交通管理体系，构建衔接风景区交通与城市交通的停车换乘体系，构建绿色环保的风景区公共交通体系。3.5区域旅游交通规划在区域旅游交通层面，重点是围绕杭千黄高速公路延伸和杭千高铁建设，增加千岛湖风景区的区域疏解界面和疏解方式。规划杭千黄高速公路延伸段在中心城区北侧设置互通，减轻目前城区东出入口的交通压力。通过在高速公路出入口设置分目的地交通诱导系统，在区域路网上平衡外来交通量，引导去新城、新的东南湖区码头的旅游交通从原城东出入口下高速公路；引导去老城区、老的中心湖区的旅游交通，通过城北新互通下高速公路。3.6城市交通规划作为风景旅游城市的城市交通规划，即要能很好地服务于居民的日常出行，又要能满足旅游高峰的交通需求。重点对道路网框架、设施规模、公共交通、交通组织与管理等方面提出针对性措施。3.6.1优化路网结构，规划环线组织旅游交通针对千岛湖旅游交通从东部、北部来，景区资源分布在城市西部、南部的空间格局，规划构筑城市环线，环线连接了两大客运中心和两大旅游码头，主要承担过境交通和远距离交通出行，避免不必要的大量交通流穿越中心区，对中心区比较脆弱的道路网系统形成保护。3.6.2强化公共交通，提高游客接待能力规划提高公共交通的覆盖率和服务水平，规划设置17条常规公交线路加3条旅游线路，引导居民和游客利用公共交通出行。提高公交车的配置规模，在旅游高峰日可以在各条线路之间调配，偏向旅游公交线路。3.6.3以普通高峰确定旅游交通设施规模城市内部交通设施主要服务于城市，按照相关标准规范进行配置。千岛湖景区的旅游客流在时间上存在极大的不均衡性。需求差别巨大给基础设施的配置带来了比较大的困难。高图6旅游交通层次分析图6标准配置会在平常日造成设施的浪费且占用城市建设用地规模较大；低标准配置，容易在高峰日造成城市交通的严重拥堵。适当扩大景区出入口附近停车设施规模，规划按照普通高峰日标准进行配置交通设施，另外通过交通组织和管理满足极端高峰日交通需求。3.6.4以交通管理与组织措施应对极端高峰需求对进出景区的主要道路交通量最大和交通压力最大的路段，实行沿线交叉口禁止左转，减少冲突，提高交叉口通行能力。对景区周边道路进行单向通行交通组织，同时在道路上设置路内停车，满足部分停车需求。同时鼓励城市居民尽量采用公共交通出行。鼓励并采取一定的政策引导，城市居民尽量避免在高峰日，与外来旅游客流抢用景区空间。3.7景区交通规划3.7.1建设集散中心与停车换乘枢纽规划在结合新湖区的开发设置旅游集散中心，具备商业、餐饮、信息服务、办公、停车、公交接驳等多种职能，以综合体的形式带动湖区周边城市发展，停车和换乘立体化发展。在城东高速公路出入口设置旅游集散中心，主要功能为自驾车的停车场地和公交首末站、短线旅游公交的用地。同时结合客运站设置停车、公交换乘枢纽，鼓励采用公共交通进入中心城区和景区。3.7.2通过数字化景区提高景区交通调度水平建立景区基础数据收集系统和智能指挥中心，根据各个景区的实际客流数据进行适时的调度指挥。同时将景区的情况通过外放设备，适时传递给游客，供游客合理选择制定旅游线路方案。对到达各个景区的人流、车流进行动态监管，对已经满负荷接待的景点，在出入口对进入景区的客流进行控制。对旅游线路进行设计，设计不同的旅游线路，主要是将到达各个景点的时间错开，使得各个景点综合接待能力最大化。将景点外的交通接待能力与景点接待能力匹配，停车泊位停满时也即意味着景点接待能力饱和。4结语随着人们出行旅游热情的持续高涨，交通接待能力在很大程度上影响了景区