我国造船业的最新发展

我国造船业的最新发展1.我国造船业的辉煌业绩2.船舶制造理念与制造技术的发展现状3.与日韩造船业的差距4.发展前景一、我国造船的辉煌业绩1.造船产量实现高速增长年份1992年1993年2002年2003年2004年2005年2007年完工（载重吨）100万200万400万600万800万1212万1893万9293949596979899000102030405100500100010020040060080012121893072.2007年“三大指标”实现跨越式增长，新船订单超过韩国、日本3.2007年船舶出口增长量显著，出口创汇再创新高出口交货值：122.4亿美元，同比增长51.1%完工出口船舶：1490万载重吨，同比增长25.6%出口国家和地区：151个，同比增长19个完成吨位(载重吨)比上年同期增长占世界市场份额世界排名中日韩中日韩造船完工量1893万30%23%33%34%321新船接单量9845万132%42%9%39%132手持定额量15889万131%33%20%35%231其中散货船8150万55.8%1好望角型2307万40%120万吨矿砂船舶550万44%4、地方造船蓬勃发展2007年造船完工量833万载重吨，占全国总量的40%新承接船舶订单5846万载重吨，占全国总量的60%手持船舶订单8249万载重吨，占全国总量的54%5、造船、修船、配套业实现同步发展工业总产值同比增长工业增加值同比增长造船1795亿元53%683亿元70%修船533亿元48%177亿元71%配套228亿元59%59亿元65%6.三大主力船型系列化，标准化和大型化，批量化。⑴、散货船：—灵便型，马拿马型，好望角型散货船优化形成标准化系列。由我国自主设计开发的17.4万吨环保型散货船，总体水平已经达到国际领先水平。手持定单占世界市场份额的40%，主导了该船型的国际市场份额⑵、油船：—巴拿马型、阿芙拉型、苏伊士型、超大型（VLCC）油船优化形成标准化系列。我国自主设计开发的30万吨超大型油船（VLCC），已大批量承接订单。⑶、集装箱船：—4000TEV以下，4000~5000TEU，5000TEU，5000~8000TEU，8000~10000TEU集装箱船优化已形成标准化系列。已大批量承接订单。7.海上浮式生产储油轮（FPSO），5000车位汽车滚装船14.7万立方米LNG船的成功开发并承接订单，使我国造船业在高附加值，高技术新型船舶和海洋工程装备领域进入了世界造船界尖端技术领域。8.我国造船业在国际市场中的地位2007年造船产量达到1893万载重吨，占世界市场份额由2000年的5.4%提高到23%，世界排名第三，以载重吨为标准统计，中国在承接新船订单上超过韩国，世界排名第一。2007年我国手持订单超过日本、世界排名第二。三大主力船型的系列化、标准化、使三大主国船型呈现明显的国际化、大型化和批量化的特点，特别是大型散货船的设计开发已达到国际领先水平，并形成批量建造，散货船成交量世界第一，开始掌握散货船市场的主导权。我国已成为在世界上有重要影响的造船大国，已进入造船大国，已进入日、韩造船业正面竞争的主战场。二、造船制造理念与制造技术的发展现状当前世界制造业推行十大先进制造技术：1.并行工程、2.虚拟制造，3.CAD、4.CAM、5.数控技术、6.柔性制造系统，7.工业机器人、8.精益生产、9.敏捷制造、10计算机集成系统。我国造船企业吸收了现代十大先进制造技术，结合造船具体实践形成以下先进技术。⑴、精益造船⑵、敏捷造船⑶、造船成组技术⑷、集成制造⑸、统筹优化⑹、数控加工、高效焊接、精度管理、预舾装、单元模块制造、快速搭载、定置管理等。2.建立全新设计理念，推行生产设计方法传统造船设计现代造船设计设计理念造什么船的设计功能与结构设计造什么船（功能与结构设计）怎样造船（造船方案设计）怎样合理组织造船（造船过程设计）设计内容对产品进行设计对生产进行设计设计方法按功能/系统/专业进行设计按区域/阶段/类型进行设计实现设计、生产、管理一体化建立设计、生产、管理并行协同模式计算机在船舶设计中得到了广泛应用计算机辅助设计计算机辅助设计计算与三维设计计算绘图CAD合同设计建造法线表综合日程表主日程表月度计划建造方针施工要领生产基准基本设计详细设计生产设计3、推行总装造船技术彻底改变传统造船“大而全”，“小面全”的生产作业模式，推行中间产品生产社会化，形成高效率的，集群化的企业动态联盟总装作业流程:专业化协作厂：予处理切割加工小组立中组立大组立总组码头搭载涂装1涂装3涂装2予舾装区域舾装调试上层建筑单元模块铁舾件设备集配中心国防科工委在2006年颁布的“全面建造现代造船模式行动纲要”中明确指出：“充分发挥船厂核心资源的作用，尽可能将船舶中间产品从造船主流程中分离出去，使企业集中力量从事总装生产，以提高总装造船生产规模和专业化水平。”中间产品扩散外协的内容舾装件分段总装扩散到专业化制造厂家上层建筑单元、模块大连重工总装造船模式钢材加工、配送中心小组制作与装管子加工、配送中心舾装件制作、配送中心单元模块制作、配送中心大型舾装件制作配送中心钢结构制作配送中心舱口盖加工配送中心分段制作、分段舾装船台(坞)合拢船台(坞)舾装分段总组、总组舾装下水码头调试试航交船分段制作、分段舾装分段涂装桥楼总组分段中间产品生产社会化实例1铁舾装件中间产品完整性状态中间产品生产社会化实例2巨型总段生产社会化总装造船的基本哲理—敏捷造船⑴、充分利用社会资源生产船舶中间产品，减少总装厂的投资成本⑵、中间产品的生产从造船主流程中分离出来，实质上就是将中间产品的生产从高成本制造厂家向低成本制造厂家转移。（生产）研发（销售）橄榄型亚铃型（生产）研发（销售）3）、总装厂与配套形成快速灵活的动态联盟式的合作关系——可以迅速的重组、扩充、更换。z∑A∑C∑D∑B4产品3产品2产品1产品合作转移合作转移合作转移合作转移推行造船流水生产作业方式不同企业，不同生产规模，形成不同类型的分道生产线各个不同工艺阶段，形成不同型式的分道生产线曲型板切割加工生产线内部构件切割生产线型材切割加工生产线平面分段生产线切割加工分道曲面片体装焊平面片体装焊平面立体装焊曲面立体装焊大组立分道艏、艉小组立生产线机舱小组立生产线货舱小组立生产线小组立分道(a)拼板工位(b)单面焊接工位(d)纵骨装配工位(c)单面焊接修补检查工位某船厂平面分段流水线造船生产流水与汽车制造生产流水线的区别以中间产品为对象组织流水作业——强调中间产品完整性没有连续完整的传输设备称谓：成组多品种柔性生产线汽车制造船舶制造大批量单一品种生产线小批量多品种生产线相同构件生产线相似构件生产线刚性生产线柔性生产线吸纳精益造船技术理念⑴、精益造船是一门消除产品多余功能，消除无效作业时间和无效管理环节的综合技术。通过精细化设计，精细化生产和精细化管理达到节约资源，节约时间和节约空间的目的。⑵、精益造船综合技术主要包括：“功能成本分析法”、“职务分析法”、“组织活性化”等精益造船理念完全依据汽车流水生产线方式组织造船生产视缓冲环节为多余库存环节消除一切影响生产效率的缓冲环节----追求零库存消除缓冲环节，追求零库存是一个逐步推进的过程精益造船生产线型式缓冲型生产线——有缓冲的连续建造缓冲缓冲缓冲缓冲预处理切割加工小组立大组立预处理切割加工小组立大组立无缝连接型生产线——无缓冲的连续建造采用数字造船技术数字造船技术是通过建立数字化造船系统,在虚拟的环境下仿真制造.模拟从开工到交船的全过程,对施工方法、工艺流程、物流形态、生产负荷、生产资源进行快速的优化和模拟。目前数字化造船水平现状如下用：发展阶段经验造船计算机辅助设计、制造、管理计算机集成制造设计生产管理计算机辅助设计+三维设计经验+计算机辅助制造经验+计算机辅助管理平地造船技术船在地平台上移动船移至浮船坞上浮船离开码头浮船坞下潜船飘浮入水①①②③④三、与日、韩造船业的差距1.生产效率低下2.资源消耗过度3.造船方式粗放4.管理体制落后5.信息化建设基础薄弱6.配套业发展滞后１.生产效率低下(1)人均修正总吨中国与日本相比相差10倍，与韩国相比相差6倍(２)四万吨级散货船消耗工时比较日本韩国中国人均修正总吨(修正总吨／人)185.6123.3319.54每修正总吨消耗工时(小时／修正总吨)101550大岛川崎大阪中远川崎中国建造工时(小时)10万17万24万34万60-80万产品物耗与能耗过度在造船设计上有大量多余功能,生产上存在大量无效劳动,导致资源消耗与日、韩存在明显差距(１)船体设计自重比较同等吨位的船体设计自重高于日、韩10%左右船型韩国设计自重(吨)中国设计自重(吨)4.5万吨散货船9500108107.5万吨散货船116001280010.5万吨散货船168001800017.5万吨散货船21800235004250箱集装箱船1720018500VLCC4100044500(2)能源消耗的比较我国制造业平均能耗水平是日本的6.58倍德国的4.49倍美国的3.63倍巴西的2.35倍印度的1.24倍国别消耗日本韩国中国中国：日本中国：韩国电力消耗（度/万美元产值）35010003倍钢材消耗（吨/载重吨）0.140.240.392.8倍1.6倍3.造船模式粗放，设计生产管理缺乏严谨的数据支撑①数据管理意识薄弱，对经验的依赖程度高于对数据体系的依赖程度②我国造船企业至今设计部门不能提供完整的生产管理数据，生产现场也不能收集到规范的反馈信息，企业还未建立有效的数据管理体系。③我国造船企业的数据管理水平落后日本三十年，没有摆脱粗放型的管理状态。④我国推行精细化设计，精细化生产精细化生产和精细化管理还有很长一段路程。4.管理体制(1)日、韩造船企业推行“扁平化管理”模式大岛造船所长付所长付所长工作部长（副所长兼）建造课长组立课长加工课长2.推行”一长制”,部、课、系各层次取消副职建制3.实行部、课合一，大阪船厂部课合一如下图示：建造二系长（课长兼）建造一系长（课长兼）组立系长（课长兼）加工系长造船事业部工作部设计部营运组合购买组合注：“组合”为部、课合一的部门日、韩的经验是：1)向下兼职2)推行一长制,取消付职建制3)实行”部、课合一”4)取消工段建制(2)日、韩造船企业推行”综合管理”模式生产资源与生产对象统一管理综合管理设计与生产统一管理变单项技能管理为复合技能管理我国造船企业管理体制上的问题①扁平化管理体系尚未建立,管理层次偏多,影星管理效率②强调专业管理,形成管理孤岛,管理接口过多,推诿,扯皮现象难以消除③多头指挥模式,造成管理交叉,带来指挥信息不协调5.信息化建设基础薄弱①日、韩造船企业遵循“先要合理化,然后信息化”的基本原则②首先改造生产作业流程和传统孤岛型的管理模式③建立设计、生产、管理标准数据体系④建立有效的信息反馈系统，强化数据管理⑤在有效的数据管理基础上开发、引进计算机软、硬系统。我国造船企业的问题①对日韩造船企业信息化建设发展的全过程缺乏深入分析②对改造流程、强化数据管理缺乏积极性③对建立反馈信息系统缺乏积极性④对软硬件的引进、开发有片面性6.配套业发展滞后不断加强完善船用设备厂和中间产品加工制造厂的建设,并与造船总装厂形成长期稳定的协作关系,是日、韩造船业推行总装造船的基本特征。我国造船企业的问题①我国没有专业化的上层建筑制造厂家②除了大连，其他地区没有专业化的管子单元、模块制造厂家③中间产品专业化协作厂如钢材加工中心、管子加工中心、模块加工中心、上层建筑加工中心在规划上还未和三大总装造船基地形成合理配套布局④船用设备国产化率：日本:98%，韩国:85%,中国:40%.依据韩国造船工业协会分析:中国落后韩国10年与日韩造船业产生明显差距原因分析1.对追求吨位和产值增长的热情较高，习惯于以外延扩大再生产方式发展造船经济，对降低资源消耗没有紧迫感，对消除产品多余功能缺少积极性2.对影响企业生产效率的各种