第六章世界航空发展

第六章世界航空运输发展现状及趋势第二节放松管制一、自由化自由化背景：1978年美国的放松管制。自由化的焦点：各国之间更加开放航空运输市场。第二节放松管制一、自由化“放松管制”是美国国内法规。它不同程度的影响着世界各国的航空运输自由化进程。1992年，美国与荷兰签定了第一个“天空开放”航空运输协定。第二节放松管制二、管制时代的美国航空运输业（1）严格限制新企业的进入（2）禁止企业合并（3）控制运价及收入第二节放松管制三、放松管制1978年美国的放松管制：航空公司自由进入市场、放开票价、不限制兼并重组、自由竞争等。欧盟航空运输业的放松管制开始于20世纪80年代。第二节放松管制四、放松管制的影响（一）票价下降（二）客座率提高（三）低成本航空公司崛起成为新趋势（四）临空经济的形成和发展（五）社会经济对空运业的依存度提高空港城是一种以机场为依托，包括客货运输、仓储加工、综合贸易、商业服务、会议展览、生活居住、园艺农业和文娱体育等设施，以航空产业为特色的综合性新城。本报告是严格保密的。希思罗机场6~12km临空经济圈商务、文化娱乐商务办公、商业服务旅游、休闲商务办公、加工制造商务办公、高端制造、文化创意第三节天空开放与航权一、天空开放含义及由来1、天空开放：指在尊重各国领空主权的前提下，各国之间相互给予自由进入对方航空运输市场的权利。2、源于1978年美国的放松管制。第三节天空开放与航权一、天空开放含义及由来3、按照美国提出的条件，其要点是：在通航地点、指定企业、运力班次等不受限制；对航空业务权不限制，运价管理自由；包机管理自由化、结汇自由；代码共享不限；可自办地面服务；使用和引入计算机定座系统不受歧视。第三节天空开放与航权二、航权1919年“巴黎公约”第一次确认了国家领空权的原则。领空权的出现，使一国的飞机飞越另一国时，必须得到另一国的批准。A国B国不经停地飞越一国的权利。第一种航权：领空飞越权A国B国在另一国作非运输目的（维修、加油等）经停、飞越。第二种航权：技术经停权A国B国飞入协议国领土并卸下来自承运人本国的旅客、货邮的权利。第三种航权：目的地下客权A国B国在协议国领土内装上旅客、货邮运往承运人本国的权利。第四种航权：目的地上客权B国C国飞入协议国领土内卸下或装上来自或前往另一国的旅客、货邮的权利。A国第五种航权：中间点权或延远权B国C国经过承运人本国装上或卸下前往或来自任何其他国家旅客、货邮的权利。A国第六种航权：桥梁权B国C国在协议国领土内建立基地，装上或卸下前往或来自其他国家的旅客和货邮的权利。A国第七种航权：完全第三国运输权A国B国飞入协议国领土，在该国领土内装上和卸下前往或来自另一地点的权利。第八种航权：国内业务权航权开放和航空自由化对中国民航业的影响及未来的趋势航空自由化对中国民航的影响•航空运输自由化随中美航空运输协定而来–1980年中美签订双边航空运输协定–目前，我国国际航线上，航空运价已处于“自由化”的状态。•国内放松管制的影响–“一种票价、多种折扣”–收益管理，常旅客计划–枢纽机场、轮辐式航线–代码共享海南对第三、第四和第五航权全面开放•外国航空公司享有从本土往返于海口、三亚经营客、货运输业务及飞抵海南后再飞往第三国的客货运输业务；国家允许以海南为基地的航空公司经营国际航空客、货运输业务。海南对第三、第四和第五航权全面开放•优势分析：空管部门:增加的国际航班提升指挥能力和收入。机场:国际航班、客、货量增加，收入增加；有利于形成国际枢纽港。海南对第三、第四和第五航权全面开放•优势分析：航空公司:获得了经营国际运输的资格；形成了以海口为基地的中枢辐射式网络航线;由于外国航空公司不能经营国内航线,外航运抵海南的国内客货成为海航增加的运量;海南航空公司与美兰机场一体利益共享。海南对第三、第四和第五航权全面开放优势分析：地方经济:国际枢纽港的作用将使海南的国际客货量大增，为其向国际商贸、旅游发展提供了良好的基础；促进经济发展。国家利益:南中国海的空域资源得到更充分的利用。未来趋势•机场属地化后，各地都会要求开放航权和放松管制机场的利益与地方更紧密、机场亏损、枢纽机场的政策环境和各地方迫切走向世界的愿望都会形成要求航空自由化的压力。第四节航空联盟一、联盟狂潮联盟的结果：1997-2004，新的航空公司联盟成立，也有一些联盟瓦解。第四节航空联盟二．航空公司战略联盟的发展现状航空战略联盟的概念：两个或两个以上的航空公司为共同提高相对于竞争对手的竞争优势，共享包括品牌资产和市场扩展能力在内的稀缺资源，从而提高服务质量，并最终达到提高利润的目的而组成的长期合作伙伴关系。第四节航空联盟二．航空公司战略联盟的发展现状航空联盟的数量：星空联盟、寰宇一家、天合联盟、优飞联盟4个。第四节航空联盟三、航空公司战略联盟的形成背景（一）旅客的旅行需求变得越来越全球化（二）在目前的国际航空运输体系下航空公司很难将旅客送往他国中小城市第四节航空联盟三、航空公司战略联盟的形成背景（三）联盟是航空公司获取竞争优势的有效方式1.给消费者带来实惠，运价降低2.增加航空公司的运输量和收入3.降低了航空公司进入新市场的风险和成本4.联盟还可以作为航空公司的防御性武器5.获取市场营销方面的优势6.通过联合采购降低成本第四节航空联盟四、航空公司战略联盟的主要类型（一）代码共享一家航空公司的航班号（即代码）可用在另一家航空公司的航班上。采用这种方式的航空公司有以下情况：搭建航线网路；没有航线经营权的；短期合作等。第四节航空联盟四、航空公司战略联盟的主要类型（一）代码共享1、辅助服务（区域性代码共享）辅助服务指国内航班和国际航班的衔接服务。2、门户港到门户港航班（具体点代码共享）两家航空公司互相包租座位或联合航班，运送旅客。第四节航空联盟四、航空公司战略联盟的主要类型（一）代码共享3、门户港到门户港以及门户港以远（战略代码共享）例如：北京—东京—巴黎，北京提供客源，加上国际点到点的航班（东京—巴黎），实际上由一家或两家航空公司运营，这种协议可以包括两个以上的合作伙伴。第四节航空联盟四、航空公司战略联盟的主要类型（二）成本共享（三）资产联营（四）包租舱位（五）支线联合第四节航空联盟四、航空公司战略联盟的主要类型（六）特许权经营一家航空公司允许另一家航空公司使用其名字、飞机专用标志、制服和品牌形象等。一家航空公司向另一家航空公司出售这些特权。（七）市场联盟第五节航空公司兼并与重组一、航空公司企业兼并的历史轨迹20世纪20年代，英国四家小型航空公司一同合并成为皇家航空公司，并通过一系列多个小型航空公司合并，形成英航的前身。20世纪90年代英航收购三家航空公司。第五节航空公司兼并与重组一、航空公司企业兼并的历史轨迹法航也以20世纪30年代开始的四个小型航空公司合并开始。汉莎航空公司的起步也源于20世纪30年代两个本土航空公司的合并。第五节航空公司兼并与重组二、航空公司企业兼并的主要动因在航空公司业发展的初级阶段，企业兼并的主要动因是政府意志。脱离政府直接控制之后的航空业并购的因素包括拓展市场、消除竞争、获得投资回报、完善航线网络和产品体系、增加低成本产品体系等。