美国铁路的发展历程

美国铁路的发展历程文章来源：中国铁路在线更新时间：2008-12-1911:03:40相关标签：美国铁路铁路运输曾对美国经济发展起到了关键性的作用。时至今日，美国仍拥有铁路41.2万公里，约占世界铁路总长度的35%，居世界第一位。本文考察美国铁路的发展历程和发展特点，介绍美国铁路当前的基本情况，分析美国铁路业的特征，说明美国政府在铁路发展中的作用，探讨美国铁路模式的启示。美国是世界上修建铁路最早的国家之一，在英国人史蒂芬森1825年开始建筑世界上第一条铁路后的3年即1828年，美国就动工修建铁路。纵观美国铁路170多年的发展历程，大致可以分为起步阶段(从19世纪20年代末到内战结束)；黄金时期(19世纪60年代中期到20世纪20年代前)；衰落困窘时期20世纪20年代～70年代)；新生稳定时期(20世纪80年代以来)。探究美国铁路由盛及衰的原因，一方面，汽车、民航和管道等运输方式先后兴起，运输市场竞争日趋激烈，铁路失去独霸天下的地位是大势所趋；另一方面，则是政府管制过于严格，导致铁路经营僵化，不能适应形势的变化。后者是铁路长期衰落、陷入困境的更为关键的原因。并不是铁路注定要衰落，事实上铁路仍然有其发展空间。美国的公路、航空、河运和管道运输都很发达，铁路运输与这些运输方式之间有各自的分工，但更存在着激烈的竞争。美国的铁路，在激烈的竞争中求生存、求发展。在激烈的竞争中，美国铁路每年获得近360亿美元的运营收入，大铁路公司一般都能保持赢利。近年来美国铁路的投资回报率达10％以上，但一直比《财富》杂志评出的五百强企业的平均投资回报率低，在产业比较中位次在后列。考虑到铁路业曾长期陷于困境的过去，目前的投资回报率水平说明铁路业已基本摆脱困境，处于稳定发展之中。在收入和货运量两个指标上，铁路都是美国第二大货运运输方式。从单一运输方式的周转量看，铁路与公路相差无几，份额都在三分之一以上。但是，如果加上联运中各自的运量，铁路运输的货运周转量的份额要增加到41.9％，而公路增加到38.7％，铁路成为第一大运输方式。铁路运送的货物主要是美国国内生产的70％的汽车、64％的煤、40％的谷物，还有矿产品、化工品、木材、食品和石材等。铁路与其他货运方式的平均运行里程有显著差别。相对而言，公路是短程(300公里左右)，铁路和航空的行程都比较长，但铁路货物的平均行程在1200公里上下，航空平均在2000公里以上。由此可见，美国铁路与其他国家的铁路类似，也是在中等行程的运输中有优势。在客运市场上，虽然美国客运铁路公司Amtrak每年的旅客流量80多亿人公里，但在客运市场上所占份额微乎其微。不过，在城市公共交通中，铁路运输的比重在一半左右。因此，在美国城市公共运输中，铁路占有绝对的优势。总之，尽管美国铁路处于激烈的运输市场竞争之中，在客运上已无足轻重，但仍保有相当大的货运市场份额，铁路公司也还有比较丰厚的利润，铁路在国民经济中仍发挥着举足轻重的大动脉作用。美国铁路公司数目多，但集中度高；在地理分布上地方铁路向全国性铁路发展；美国铁路网运合一，自成系统；客货分运；多线路竞争。在美国铁路建设上，政府曾以贷款、特许土地等多种形式表示支持，但这种支持相对于政府对此前对运河、此后对公路和航空等其他运输方式的支持，相对于铁路公司自身的投资，就小得多。美国铁路基本上是私人公司投资，私人经营。所以，政府与铁路之间的关系主要表现在政府对铁路的管制上。七八十年代以来，面对铁路陷入严重困境的现实，美国政府一方面放松管制，另一方面提供帮助。美国政府对铁路管制的经验是丰富的，教训也是深刻的。政府管制与发挥市场机制作用的关系，是美国政府需要继续探索的一个重要课题。政府对复兴铁路的职责值得进一步探讨。铁路还有没有发展的空间？回答是肯定的。在美国，13万多公里的铁路被拆毁，整个铁路行业曾一度陷入困境，铁路似乎要像夕阳一样落去。但是，在公路和航空运输等得到更加长足发展的今天，在拥有世界上最发达的公路网和航空网的美国，铁路仍在发挥着不可替代的作用，保有相当的市场份额，在激烈的市场竞争中求得稳步发展。美国的情况尚且如此，更不用说在发展中国家。显然，仅仅因为看到公路或者航空运输的发展，就认为铁路是落后的，不再需要，不再发展，那是对铁路的竞争优势不了解。当然，各种运输方式各有优势，各国各地情况各不相同，单就铁路的发展而言，还要根据实际情况来决定。铁路建设的速度能快一些吗？回答是肯定的。铁路建设投资大，要求高，工程浩大，建设的周期比较长，建设几百上千公里的铁路往往需费时两三年。但是，100多年前，美国的铁路建设就创下了年度铺轨2万多公里的纪录。现在，铁路建设的物质技术条件大大提高。在铁路运输还是制约经济发展的“瓶颈”、铁路建设需要大力发展的情况下，如果有好的机制，铁路建设的速度完全可以快起来。铁路是不是垄断行业？回答是依情况而定。铁路经常被视为自然垄断行业，似乎铁路天然就应该是垄断的。美国铁路的历史说明，19世纪八九十年代铁路曾经是垄断的典型代表，但即使在那个时期，铁路公司之间也存在着激烈的竞争。此后，不仅铁路公司之间的竞争依然存在，铁路还要面对公路、航空等其他运输方式的竞争。美国铁路的多线路竞争的事实表明，自然垄断并不必然就是垄断。当然，铁路多线路竞争意味着重复建设。但是，重复建设导致的“浪费”与独家垄断带来的效率损失之间的比较，市场往往更有鉴别力。铁路要不要政府管制？美国铁路初始时期，自由放任。进入鼎盛时期，铁路的垄断成为众矢之的，政府开始对铁路进行管制，并且越来越严格。铁路继续保持兴盛一段时期后，日益陷于困境。政府对铁路过于严格的管制被认为是美国铁路一度衰落的根本原因。美国政府放松管制后，铁路逐渐恢复活力。美国铁路兴衰变化表明，政府对铁路管制与否，以及管制的程度，都要适时地根据形势和实际情况的变化而变化。谁知道美国铁路发展的历史！（要详细的过程）悬赏分：15|解决时间：2007-12-309:20|提问者：liuhu435021293最佳答案（一）严格规制的历史铁路在发展初期处于自由放任状态。1865年后逐渐确立了在运输业中的垄断地位，成为“铁老大”。价格歧视盛行，贿赂丑闻不断，社会要求对铁路进行规制的呼声日益高涨。19世纪70年代几个农业州开始对铁路进行限价等规制措施。接着规制范围扩大到全国，在1887年颁布了州际商业法，联邦政府设州际商业委员会（ICC），开始对铁路进行规制。随后于1890年通过谢尔曼反托拉斯法，1906年通过Hepburn法，1910年通过Mann-Elkins法，逐步加强了对垄断典型代表的铁路的管制要求。ICC的权力越来越大，对铁路公司的要求越来越严格。ICC制定最高限价，终止认为不合适的铁路公司定价措施，直至取消公司自由定价权。1917～1920年期间，在参加第一次世界大战后，为适应战争的需要和尽快结束铁路混乱的局面，联邦政府成立美国铁路委员会，实际接管了所有美国铁路，把全国铁路分成东部、西部、南部三个区域，实行集中统一管理。政府接管铁路后，客运和货运都有所增加，但经济效益大大下降，从战前的1917年赢利5.7亿美元，变为1920年亏损15亿美元。政府接管铁路是美国政府经济规制中少有的经验。第二次世界大战时，美国政府没有再对铁路进行接管。1920年，联邦政府把铁路的管理权归还私人手中。但后来的法律进一步规定，铁路行业实行统一的收费标准，铁路不能放弃“与公众利益有关的”线路和客运业务，甚至要求铁路公司交纳一定比例的收益，用于抽肥补瘦，并对铁路雇工方面提出了更为严格的要求。这样，尽管铁路公司所有权私有，但铁路更多地具有了公益性质。其结果，铁路失去了活力，在运输市场上的份额逐渐减少，40年代以后铁路开始陷入困境。『国际观察』[时事聚焦]从美国经验看中国需要铁路吗？需要高铁吗？在美国，很少听人们说乘火车。因为美国是个生活在汽车轮子上的国家，高速公路四通八达。航空业也极发达。上下班的高峰时节，大城市之间的飞机航班每半小时就有一趟。国际机场、国内机场、州机场、县机场、军用机场、私人机场……用星罗棋布来形容美国的机场并不为过。美国铁路早就衰落了，一方面，汽车、民航和管道等运输方式先后兴起，运输市场竞争日趋激烈，铁路失去独霸天下的地位是大势所趋；另一方面，则是铁路这种运输方式需要管制严格，导致铁路经营僵化，不能适应形势的变化。后者是铁路长期衰落、陷入困境的更为关键的原因。铁路还有没有发展的空间？回答是否定的。在美国，13万多公里的铁路被拆毁，整个铁路行业陷入困境，铁路像夕阳一样落去。美国的情况尚且如此，更不用说在发展中国家。显然因为公路或者航空运输的发展，铁路是落后的，不再需要，不再发展。铁路建设的速度能快一些吗？回答是否定的。铁路建设投资大，要求高，工程浩大，建设的周期比较长，建设几百上千公里的铁路往往需费时两三年。铁路是不是垄断行业？回答是肯定。铁路被视为自然垄断行业，铁路天然就应该是垄断的。美国铁路的历史说明铁路是垄断的典型代表。所以我觉得中国修铁路是很不明智的，高铁没有必要。中国应该把修铁路的资金拿来多修一些公路、机场，多买一些可靠的美国飞机，这才是正确的。美国铁路改革的成效及其启示[复制链接]爱轨如命论坛贵宾最后登录2008-9-30积分718UID6871楼发表于2006-11-1919:28|只看该作者|倒序浏览|打印铁路运输业是美国第一个受到政府管制的产业，它受到的经济规制（即经济性管制）一直较为严厉。僵硬的管制体制严重制约了美国铁路运输业的发展，以改革来重新振兴铁路运输业成为必然抉择。20世纪70年代以来，美国政府放松了对铁路运输业的管制，加快了铁路改革的步伐。美国铁路改革的目标是构建有效竞争市场，充分发挥市场竞争机制的作用。以市场为导向的铁路改革取得了良好的成效，美国铁路运输业在改革之后重新恢复了活力。一、美国铁路改革的背景（一）19世纪70年代开始进行政府管制从1865年开始，美国铁路运输业步入了发展的“黄金时代”。各铁路公司的铁路线逐渐连接起来，并统一路轨、车厢等各种技术标准，制定统一的列车时刻表，形成了全国性的网络。铁路运输业发展成为美国最重要的产业之一，最多时吸收了美国全国1/10的劳动力。铁路公司众多，各大铁路公司之间竞争激烈。美国政府对铁路的管制实际上是起因于铁路运输业的过度竞争。19世纪70年代，铁路运输价格变动剧烈，铁路公司之间经常开展恶性价格战，价格歧视行为也很盛行。铁路公司之间试图将运输价格共同稳定在盈利水平之上，于是在1879年成立了“联合执行委员会（JEC）”，由它来稳定运输价格。但JEC作用有限，19世纪80年代又发生了几次大的价格战。铁路公司认识到，必须由更有力的机构来规制价格。在此背景下，美国政府于1887年颁〖JP3〗布了《州际商业法》，并设立了“州际商业委员会（ICC）”，开始对铁路运输业进行管制。ICC的任务是使铁路运输价格“合理与公正”，不能有歧视性，实际上是为了降低竞争力度，稳定收费标准。（二）20世纪初强化经济规制1906年，美国通过了《海伯恩法》（HepburnAct），授予州际商业委员会进行最高限价的权利；1920年通过的《交通法》，又授予州际商业委员会进行最低限价和进行市场进入、市场退出规制的权利，州际商业委员会拥有的管制权力越来越大。在管制实践中，州际商业委员会运用价值基准定价（value-of-servicepricing）和非价格歧视两个原则进行价格管制，管制价格往往不能反映成本和需求状况。州际商业委员会还进行严格的市场退出规制，即使是在经营亏损的情况下，铁路公司也不能放弃“与公共利益有关”的铁路线路和客运业务，铁路公司被迫在内部实行交叉补贴。严格的政府管制使美国铁路运输业丧失了竞争活力，铁路运输业服务质量差，效率低下，在运输市场上占据的份额日趋下降。（三）20世纪70年代后放松政府管制由于铁路运输业在政府管制下经营状况欠佳，许多铁路公司，包括一些大铁路公司，逐渐陷入了破产的境地或濒于破产。1970年，宾夕法尼亚中央铁路（PennCentral）申请破产，1970年到1979年期间，占全美铁路里程22