第3章 道路纵断面设计

(CO1)掌握道路的平、纵、横设计要点(CO2)掌握道路的路基和路面设计要点(CO3)了解道路的交叉设计和道路绿环与环境等道路工程概论第3章纵断面设计定义：沿着道路中线竖向剖面的展开图即为路线纵断面。纵断面设计：在路线纵断面图上研究路线线位高度及坡度变化情况的过程。任务：研究纵断面线形的几何构成及其大小与长度。依据：汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及工程经济性等。概述设计线：路线上各点路基设计高程的连线。变坡点坡度坡长地面线：它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线；路线纵断面图构成：地面线：它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线；设计线：路线上各点路基设计高程的连续。路线纵断面图构成：地面高程：中线上地面点高程。设计高程：一般公路，路基未设加宽超高前的路肩边缘的高程。设分隔带公路，一般为分隔带外边缘。路基高度：横断面上设计高程与地面高程之高差。路堤：设计高程大于地面高程。路堑：设计高程小于地面高程。纵断面设计内容：坡度及坡长竖曲线iHLHiL纵坡(坡度)道路中线两点间的高差与水平距离的比值（以%计）称为纵坡或坡度。从路线起点至止点的方向看，路线升高为上坡，降低为下坡。规定：纵坡上坡为“+”，下坡为“—”。例如：5.3%为上坡，—2.8%为下坡。α3.1纵坡设计3.1.1最大纵坡•最大纵坡：是指在纵坡设计时各级道路允许使用的最大坡度值。1.影响因素：（1）汽车的动力特性：汽车在规定速度下的爬坡能力。（3）道路等级：等级高，行驶速度大，要求坡度阻力尽量小。（4）自然条件：海拔高程、气候（积雪寒冷等）、气温、雨量、温度。（2）行车安全、经济：坡陡，行车易滑溜。下坡冲力大，易出事故；油耗大，轮胎磨损。•纵坡度大小的优劣：坡度大：行车困难：上坡速度低，下坡较危险。山区公路可缩短里程，降低造价。城市道路纵坡设计时除应考虑上述因系外，尚应结合其自身特点，确定最大纵坡城市道路车行道线、人行道线均与路中心线纵坡相同，如道路纵坡过大，将使临街建筑物地坪标卨难与人行道纵坡协调而影响街珙；道路纵坡过大还不利于地下管线的敷设；考虑到汽行乍的爬坡能力，最大纵坡应不大于3%。2.桥梁、隧道路线最大纵坡：小桥涵处的纵坡可按表3-1的限值设计，但大、中桥上的纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%；位于城镇附近混合交通繁忙的地段，桥上及桥头引道纵坡均不得大于3%；紧接大、中桥桥头两端不短于10m范围内的引道纵坡应与桥上纵坡相同。隧道内纵坡不应大于3%，明洞和短于50m的隧道其纵坡不受此限；紧接隧道洞口的30m范围内路线纵坡与隧道内纵坡相同。•1．高原为什么纵坡要折减？在高海拔地区，困空气密度下降而使汽车发动机的功率、汽车的驱动力以及空气阻力降低，导致汽车的爬坡能力下降。另外，汽车水箱中的水易于沸腾而破坏冷却系统。•2．《规范》规定：位于海拔3000m以上的高原地区，各级公路的最大纵坡值应按表3-3的规定予以折减。折减后若小于4%，则仍采用4%。3.高原纵坡折减最小纵坡：各级公路在特殊情况下容许使用的最小坡度值。最小纵坡值：0.3%，一般情况下0.5%为宜。适用条件：横向排水不畅路段：长路堑、桥梁、隧道、设超高的平曲线、路肩设截水墙等。当必须设计平坡（0%）或小于0.3%的纵坡时，边沟应作纵向排水设计。在弯道超高横坡渐变段上，为使行车道外侧边缘不出现反坡，设计最小纵坡不宜小于超高允许渐变率。干旱少雨地区最小纵坡可不受上述限制。3.1.2最小纵坡与平均纵坡(3)平均纵坡由多个坡段组成的一段路线，其起止点高差与路线总长的比值。HLiΣLΣH式中i——平均纵坡；L——各坡段长度(m)；H——各坡段高差(m)。ihiz1.定义：合成坡度是指由路线纵坡与弯道超高横坡或路拱横坡组合而成的坡度，其方向即流水线方向。合成坡度的计算公式为：3.1.3合成坡度22I式中：I——合成坡度（%）；ih——超高横坡度或路拱横坡度（%）；iz——路线设计纵坡坡度（%）。（1）最大允许合成坡度值：2．合成坡度指标汽车在有合成坡度的地段行驶，若合成坡度过大，当车速较慢或汽车停在合成坡度上，汽车可能沿合成坡度方向产生滑移。同时若遇到急弯陡坡，对行车来说，可能会在短时间在合成坡度方向下坡，因合成坡度比纵坡和横坡均大，所以速度会突然加快，使汽车沿合成坡度方向冲出弯道而产生事故。当陡坡与小半径平曲线重合时，在条件许可的情况下，以采用较小的合成坡度为宜。特别是下述情况，其合成坡度必须小于8%。①在冬季路面有积雪结冰的地区；②自然横坡较陡峻的傍山路段；③非汽车交通比率高的路段。例如：某二级公路，有一平曲线半径为250m，超高横坡为8%，该路段纵坡度为4.8%，则合成坡度为3.合成坡度指标的控制作用：控制陡坡与急弯的重合。Iih2i20.0820.4829.33%9%《标准》规定各级公路最大坡长限制。1．最大坡长限制3.1.4坡长限制最小坡长限制：任何路段最大坡长限制：陡坡路段城市道路最大坡长按下表：理由：长距离大坡对行车不利。持续上坡易使发动机过热影响机械效率；持续下坡刹车频繁危及安全。2.最小坡长限制理由：坡长过短，行车频繁颠簸；坡差较大时易造成视线中断；不易设置竖曲线。3.1.5纵坡设计的一般要求1．纵坡设计必须满足《标准》的各项规定。2．为保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和过于频繁。尽量避免采用极限纵坡值。合理安排缓和坡段，连续采用极限长度的陡坡不宜夹最短长度的缓坡。连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡段，以免浪费高程。越岭线哑口附近的纵坡应尽量缓一些。3．纵坡设计为保证路基稳定，应尽量减少深路堑和高路堤，在设计中应重视纵、横向填挖的调配利用，力争填挖平衡，尽量减少借方和弃方，节省土石方工程量，降低工程造价。4．在非机动车辆较多的路段，应根据具体条件，将纵坡适当设缓。考虑到自行车的爬坡能力，最大纵坡应不大于3%，最小纵坡应满足排水要求。5.确定城市道路纵坡设计线，必须满足城市各种地下管线最小覆土深度的要求。对于旧路改建，如必须降低原标高，则设计标高不宜定的太低，以防损坏路线的各种管线。6．从汽车行驶方便和安全出发，应控制平均纵坡。平均纵坡是指某一路段的起终点高差与水平距离之比(%)3.2竖曲线设计i1α1i2ωα2纵断面上两个坡段的转折处，为了便于行车用一段曲线来缓和，这条连接两相邻坡度线的曲线,为竖曲线。变坡点：相邻两条坡度线的交点。变坡角：相邻两条坡度线的坡角差，通常用坡度值之差代替，用ω表示，即:ω=α2-α1≈tgα2-tgα1=i2-i1ω0凸型竖曲线ω0i3凹型竖曲线凹型竖曲线凸型竖曲线变坡点变坡点坡度线设计线2．竖曲线的作用：（1）缓冲作用：以平缓曲线取代折线可消除汽车在变坡点的突变，减小颠簸，增大舒适感。（2）保证公路纵向的行车视距：凸形：纵坡变化大时，盲区较大。凹形：下穿式立体交叉的下线。3.竖曲线的线形《规范》规定采用二次抛物线作为竖曲线的线形。抛物线的纵轴保持直立，且与两相邻纵坡线相切。3.2.1竖曲线要素的计算公式1．竖曲线的基本方程式：设变坡点相邻两纵坡坡度分别为i1和i2。抛物线竖曲线有两种可能的形式：（1）包含抛物线底（顶）部；x212Ry式中：R——抛物线顶点处的曲率半径AB2．竖曲线诸要素计算公式（1）坡度差（2）竖曲线长度L或竖曲线半径R：L=xA–xB（3）竖曲线切线长T：（4）竖曲线外距E：（5）竖曲线上任一点竖距h：LTTyEωωxyxi1i2R21ii因为T=T1=T2，则：计算实例(PDF)1．当LST时：1.凸形竖曲线最小半径和最小长度凸形竖曲线最小半径应以满足视距要求为主。按竖曲线长度L和停车视距ST的关系分为两种情况。3.2.2竖曲线的最小半径2．当LST:2a2.凹形竖曲线的极小半径（1）限制离心加速度设置凹竖曲线的主要目的是缓和行车时的离心力，确定凹竖曲线半径时，应以离心加速度为控制指标。v2V2R13RV213a,R（2）确保夜间行车视距凹形曲线半径较小时候，夜间行车前灯照射角受限，只能照到一定范围。超载影响(3)确保净空有障碍时的视距当公路与公路/铁路作立体交叉时，若公路于桥下经过，司机视线可能会受到桥跨上部构造的阻挡，按抛物线设置，则有：凸形竖曲线极限最小半径与凹形竖曲线极限最小半径确定后，即可根据求出竖曲线最小长度。凸形竖曲线最小半径和最小长度:竖曲线最小长度相当于各级道路计算行车速度的3秒行程。3.竖曲线设计竖曲线半径的选择（1）符合《规范》要求，竖曲线最小半径和最小长度；（2）考虑土石方工程量，采用较大半径；（3）考虑平纵线形组合，竖曲线和纵坡设计，满足排水要求；（4）视觉效果较好，也应选较大半径，一般为最小半径的1.5-4.0倍。适用条件：（1）当设计速度大于或等于60km/h时，必须注重平、纵的合理组合；（2）当设计速度小于或等于40km/h时，在条件允许情况下力求做到各种线于要素的合理组合，并尽量避免和减轻不利组合。3.2.3平纵线形组合设计线形是指道路平面的形状、纵面的形状或者平、纵组成的立体形状；道路线形设计的顺序一般是从选线开始，首先确定平面线形，其次确定纵曲线形，再到平、纵线形的组合设计。平、纵线形的组合设计，是线形设计的最后阶段，把平、纵线形合理地组合起来，使之成为连续、圆滑、顺适、美观的空间曲线．从而达到行车安全、快速、舒适、经济的要求：1.平、纵组合的设计原则1．应在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。2．注意保持平、纵线形的技术指标大小应均衡,使线形在视觉上、心理上保持协调。3．选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。4．应注意线形与自然环境和景观的配合与协调。2.平纵线形组合2.直线与纵断面的组合（1）平面直线与纵面直线组合（纵坡不变的直线）该空间线形由平面直线与纵断面直线组合而成。平面直线与纵断面直线的组合应有利于超车和城市道路管线的敷设。当两者长度均较大时，则公路线型的单调易使司机疲劳，一旦过多超速行驶会导致车祸。所以应力求避免两种直线均长的情况，较长的平面直线上也不宜设大坡，并应选择能够得到适当合成坡度的线形组合。为调节单调的感觉，增进视线诱导，设计时可用划行车道线、标志、绿化与路旁建筑设施、景点配合等方法来弥补。（2）平面直线与凹形竖曲线组合直线与凹形竖曲线的配合具有较好的视距效果。由于纵面上插入了凹形竖曲线，不仅改善了A要素的生硬、呆板的印象，而且还给驾驶员以动的视觉印象，提高行车舒适件。运用时，注意凹曲线的长度不宜过短，以免产生突折感；如长直线内需设置两个凹曲线时，则两曲线之间的直坡段不能太短，以免产冷“虚设凸曲线”的错觉；长直线的末端避免设置小半径凹形竖曲线。（3）平面直线与凸竖曲线组合为直线与凸形竖曲线的配合。该组合线形往往导致视距条件差及视觉的单调，设计应避免采用这种线型。如果难于避免时，应力求采用较大的凸曲线半径以保证有较好的纵面视距。（4）平面曲线与直坡线组合平曲线与直线段的组合，在等级低的公路上较为常见，设计中要避免暗弯，无论是上坡或是下坡，在暗弯处的视距条件是较差的。为此在条件允许范围内尽可能增大平曲线半径。当平曲线半径难以变动时，应尽可能设法减小暗弯边坡高度。力求改暗弯为明弯。当平曲线半径选择适当，平面的直线与圆曲线组合恰当，具透视效果应是良好的。汽车行驶在这种路段上，可获得较好的路旁景观，且景观逐步变化，使驾驶员感觉新鲜，方向盘操纵舒适。组合时，应避免急弯与陡坡相重合。(5)平曲线与竖曲线的组合平曲线与竖曲线两者组合时，如果平纵断几何要素的大小，均衡协调，位置适宜，则可获得平纵面最好的组合。所以平曲线与竖曲线应相重合，并使平曲线比竖曲线长，把竖曲线包起来(俗称“平包竖”)。但当平曲线与竖曲线半径均较小时，两者不得重合，应设法将平曲线与竖曲线分开。3.平曲线与纵断面的组合•（1）平曲线与纵面直线组合•组合时要注意平曲线半径与纵坡度协