南京河西新城新型有轨电车运营简介(20141031完成版)t[1]

南京、苏州新型有轨电车调研汇报目录1南京考察1.1项目概况1.2设备设施1.3维修模式1.4运作模式1.5经济效益分析2苏州考察2.1项目概况2.2设备设施2.3维修模式2.4运作模式3管理与运作难点4培训及咨询公司介绍南京河西新城新型有轨电车运营简介1.1项目概况项目概况南京新城现代有轨电车有限公司是南京公共交通集团有限公司直属的全资国有企业，该公司成立于2014年3月18日。公司主要承担南京市有轨电车运营、服务管理和后续的检修工作。目前开通河西一号线全长7.76公里,设车站13座，设车辆段1座，工程总投资12.48亿元。项目概况（一）线路概况南京河西新城新型有轨电车1号线全长7.76公里，全为地面线路（车辆基地为地下）设车站13座（平均站间距638米，4座车站与地铁换乘站），2座为侧式站台，其余11座车站均为岛式站台设车辆段1座2013年5月正式动工，2014年8月1日开通试运营，建设期15个月奥体中心东门站富春江西街站博览中心东门站保双街站保双街东站江山大街站友谊街站平良大街站龙王大街站吴侯街站秦新路站元通站天保街站站项目概况（二）公司性质项目业主方为南京河西新城区开发建设管委会下设南京市河西新城区国有资产经营控股（集团）有限公司南京新城现代有轨电车项目建设采取BT模式项目公司组成名称股份占比备注南京浦镇车辆有限公司80%建设总承包商中铁二局股份有限公司2%具备工程建设资质浙江广发建设股份有限公司-南京轨道交通系统工程有限公司9%-国电南京自动化股份有限公司9%-项目概况（三）组织架构1.组织架构南京新城现代有轨电车有限公司是南京公共交通集团有限公司直属的全资国有企业该公司成立于2014年3月18日公司主要承担南京市有轨电车运营、服务管理和后续的检修工作。公司下设综合事务部、安全运营部、技术机务部、计划财务部四个综合部门项目概况（三）组织架构2.职能部门点击打开大图项目概况（四）人员编制及来源南京新城现代有轨电车有限公司初期定编为139人。其中关键岗位人员配置情况如下：1.调度员：取得轨道交通调度资格证14人2.电车司机：取得P照15人3.乘服员:乘（站）服员44人4.各类维修人员：委外为主，内部定编14人5.持特种设备证、高压电工证、高压及低压电工证、维修电工证、焊接与热切割作业证、数控车工证及车工证、轨道清洗车、载重汽车和公务车及工程抢修车共11人1.2设备设施设备设施南京新城现代有轨电车设备系统主要包括100%低地板车辆、供变电接触网、通信信号、轨道道岔及风水电常规设备系统等。设备设施（一）车辆南京新城现代有轨电车项目由南车南京浦镇车辆有限公司生产制造采用100%低地板钢轮钢轨现代有轨电车国内首个采用铸钢弹性轮的有轴转向架列车动力采用“进站充电”模式，即车辆内部的安装两组蓄电池供电，每次停靠站台时，车辆使用接触网瞬间充电整车自重只有44吨列车详细介绍设备设施（一）车辆河西一号线2014年8月1日前配置列车4列，12月底前配置列车6列，2015年配置列车8列每列车由五个模块组成，可扩编至七模块编组定员状态站立乘客按6人/m²(AW2)，定员为300人。超员状态站立乘客按8人/m²(AW3)，定员为380人，其中坐席56个设备设施（一）车辆列车编组方式：＝Mc+F1+Tp+F2+Mc＝图例说明Mc为安装动车转向架和司机室的动车模块Tp为安装受电弓和拖车转向架的拖车模块F1/2为悬浮客室模块+单元间为风挡密封铰接结构＝两头为半自动车钩（可折叠型）设备设施基本技术参数项目参数值列车长度32230mm（单辆，车钩连接面）车体宽度2650mm车体高度3600mm（轨面至车顶高、新轮）地板面距轨面高度360mm客室内净高度2100mm车轮（铸钢弹性轮）直径620mm(新轮)、580mm（全磨耗）列车最高行驶速度70km/h常用平均制动减速度（70-0km/h）不小于1.5m/s²紧急平均制动减速度（70-0km/h）不小于2.8m/s²最小水平曲线半径25m最大坡道60‰车辆救援能力一列车空车能将一列停在60‰坡道上故障空车牵引到车辆基地设备设施（二）运营附属设备及设施1.通信信号系统通信系统主要由传输子系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监控系统、广播系统、时钟系统、乘客咨询系统、电源及接地系统9个子系统组成沿线路上下行各铺设一条48芯单模光缆,确保通信信息传输安全设备设施（二）运营附属设备及设施2.信号系统南京有轨电车信号系统分包商是南京14所车载信号、地面正线联锁控制由阿尔斯通提供技术支持，分为4个子系统：正线系统车辆段控制系统运营管理系统路口优先控制系统设备设施正线系统正常情况下：正线道岔控制兼备自动控制与人工控制两种模式，其中司机人工控制优先故障情况下：司机可对道岔进行本地人工操作设备设施道岔操控分为车上自动、车上手动、现场电动、现场人工共4种操控方式车上自动操控方式：列车通过岔前的计轴器设备触发相应的道岔，进路自动排列后信号机开放，司机按信号机显示行车车上手动操控方式（预约）：列车在车站出发前通过系统选择需操控的道岔，列车通过岔前的计轴设备触发道岔动作，进路自动排列后信号机开放，司机按信号机显示行车现场电动：当车上自动和手动均无法操控道岔时，列车须在信号机前停车，通过信号机旁的道岔控制盒进行人工操作道岔转换，在进路排列好后信号机开放，司机按信号机显示行车现场人工：当现场电动操控道岔无效时，司机须使用专用工具（撬棍，固定存放在驾驶室内）人工转换道岔后信号开放，司机按信号机显示行车设备设施运营管理系统通过车站地面信标、民用GPS定位系统以及视屏监控系统，实现对全线各区域监控及对列车的定位。车辆段控制系统路口优先控制系统设置计算机联锁系统，实现车辆段内安全、完整的联锁关系和进路控制。在正线平交路口实现车载信号系统与正线道岔区控制系统之间的无线通信。设备设施（三）供电系统设置10kV双电源单环网+负荷开关环网柜与箱式牵引变电所分离设置+架空接触网加强绝缘技术的供电系统设计方案采用国电南京自动化股份有限公司自主研发的NZYB-660预装式牵引变电站、BAS系统、PSCADA系统站台使用刚性接触网为电车供电，电压为DC750伏设备设施（四）轨道道岔每根“槽形轨”长25米“槽形轨”之间通过焊接成整条无缝轨道。“槽形轨”的扣件固定在钢架上，扣件具有一定的柔韧性，起到减震抗噪的效果正线道岔为6号道岔，车辆段道岔为3号道岔设备设施（五）售检票系统车载设备由车载检票机、投币机组成售检票系统主要采用有储值卡的乘客刷卡上车，无储值卡乘客上车投币，配备乘务员监督乘客刷卡、投币过程。100%车辆每侧各设6个车门，实行靠站后车辆单侧上、下乘客的乘车流程。乘客从中间2个双开门上车刷储值卡或自行投币每列车配备两个乘务员，主要用于监督上车乘客是否投币、刷卡，及提供乘客服务设备设施设备设施设备设施（六）常规设施设备1.车站主要客服设备设施站台采用全开放式，未设围栏设有挡雨棚、座椅、彩色LED屏（仅播放乘客服务信息）、摄像头、简易垃圾箱、盲道等设备设施，设有过街斑马线未设广告灯箱，车站布设简单设备设施（六）常规设施设备1.车站主要客服设备设施变电和弱电设备设在站台以外区域（靠一端集中设置）设备设施（六）常规设施设备2.车辆段工艺设备车辆段设有停车线8条（1线2列位，共16个停车位，其中3个停车位带顶层检修作业平台）、检修线1条（2个检修台位）、洗车线1条、镟轮线1条、段内采用50工字轨，3#单开道岔、单体建筑面积3.9万平方米（其中地面0.15万平方米，地下3.8万平方米）总投资11.5亿元（其中车辆段3.5亿元，融资费用0.4亿元），正线投资0.98亿元/公里设备设施（六）常规设施设备2.车辆段工艺设备工艺设备主要包括：不落轮镟床、洗车机、移动驾车机、各类检测检修试验台等，设备选型基本与地铁一致工程车辆主要为公铁两用车，包括：轨道清洗车、接触网作业车、救援设备（点击查看清单）设备设施检修平台公铁两用轨道清洗车洗车机设备设施公铁两用牵引车救援汽车1.3维修模式维修模式目前以委外维修为主，是否自主维修还没有确定车辆、供电、通信信号、接触网等系统设备均采用委外维修方式现由系统供货商服务人员进行日常检修，时间为二年正线路段轨行区绿化带修剪、扶梯、电梯等维保工作均由地方城管及环卫等行政管理部门负责维修模式（一）车辆维修日常检修采用日检、双周、三月检、年检、架修、大修修程检修周期停修时间运营时间走行里程/km日常检查1天200~40015分钟（2人）A检2周20002小时（6人）B检3月20,0006小时（6人）C检1年80,0003天（6人）维修模式（一）车辆维修采用委外维修方式，由南车南京浦镇车辆有限公司人员负责日常维保采用值班模式，人员共计10人，其中8人值夜班（采用夜休夜休轮班方式两班倒，每班4人，负责晚班日检工作），2人值白班白班：8：30—17：00夜班：17：00—次日8：30计划修配置6人，负责2周检、3月检及年检检修工作维修模式（二）附属设备开通初期由设备安装工程单位代管、维护目前正在开展委外维修的招标工作轨道的巡视、常规维护保养已经与南京工务段达成协议1.4运作模式运作模式（一）正线运营组织列车配置数量：初期18列，目前到段4列（平常日上线3列，双休日上线4列），行车间隔30min，全周转时间为50min，运行平均速度18.6km/h站台乘客疏导：乘客通过斑马线、立交桥、过街通道等进行疏导售检票方式：采用车上刷卡或投币，单一票价，2元票款收取方式：采用每天运营结束后，人工回收票箱，人工清点票款运作模式（一）正线运营组织运营服务时间：营业时间为7:30～19:30，每天运营12小时。在两端折返站按时刻表发车，中间站即停即走行车组织：采用双线靠右单向运行折返方式：采用站前折返列车驾驶模式：人工驾驶目视行车运行速度要求：侧向过岔速度为15km/h，通过道口速度为10km/h，最高运行速度不得超过40km/h（车辆最高速度为70km/h）客流预测：初期日客运量2.34万人次实际客流：平常日0.4～0.5万人，双休日0.7～0.8万人运作模式（一）正线运营组织司乘人员：目前每列车配备司机2人和乘务员2人，正式运营后，设司机1人，乘务员2人，采用四班二运转的方式司机负责驾驶列车和开关门操作乘务员负责监督乘客刷卡、投币，并兼任站务员，组织乘客上下车保洁人员：全线设保洁人员2名，跟车作业，兼顾车站站台清扫保障措施：正常运营不设站务员和保安，在青奥会期间，每个车站增设1保安员，客流大站额外增派2名站务员，负责维持车站秩序和引导乘客上下车列车入库司机在指定地点休息候班，乘坐专门交通车到OCC签到司机到OCC报到，领取客车钥匙，了解车辆停留位置及车辆技术状态司机按照客车检查走行线路检查列车，发现问题，及时报告OCC经检查，车辆符合上线服务要求后，司机与OCC行调联系，由行调排列进路，司机凭信号驾车出库司机确认乘客下车完毕，主动联系OCC行调，由行调排列进路，司机凭信号驾车回厂退勤列车在库内停妥后，关闭列车，司机将钥匙和司机报单交到OCC，签退运作模式出退乘组织列车出库检查列车按时出乘定点候班信号显示方式运作模式点击打开电车正常运行录像点击打开道岔故障录像运作模式（二）控制中心运作1.控制中心运作模式：在河西车辆基地设有轨电车运营控制中心，负责对有轨电车一号线进行行车调度指挥、施工组织、供电设备监控、以及信息收发布等工作，兼作车场调度，列车出入段进路由行调负责排列。运作模式2.运营控制中心岗位职责目前仅到位3人，白天设行调（兼电调）和信调两个岗，夜间设值班岗1个，采用2班倒。1.5经济效益分析经济效益分析（一）投融资方式及经营管理情况：该项目正线长7.76km，工程总投资12.48亿元（包括贷款利息约4000万元）投资人负责投入30%资本金，其余资金由业主方提供担保，项