理论分析我国物流业的SCP

理论分析我国物流业的SCP贝恩于1959年发表《产业组织》一书，在这部经典性著作中，提出了现代产业组织理论的三个基本范畴：市场结构（S）、市场行为（C）和市场效果（P），并把这三个范畴和国家在这个问题上的公共政策即产业组织政策联系起来，规范了产业组织理论的体系。在这一框架内，企业的绩效和成长取决于企业所处的市场结构和所采取的市场行为。一、市场结构市场结构，是指市场内竞争和垄断的相对程度。根据竞争和垄断程度的不同，将市场划分为完全竞争市场，完全垄断市场，寡头垄断市场和垄断竞争市场。决定市场结构的因素主要有市场集中度，产品差异化，产品进入和退出壁垒等。（一）市场集中度市场集中度是指在特定产业市场中，买者或卖者具有的相对规模的指标，集中度高则竞争程度低、而集中度低则竞争程度高。常用的衡量指标有行业集中度赫芬达尔－赫希曼指数,熵指数等等。其中行业集中度是指行业内规模最大的前几位企业的有关数值X（可以是产值、产量、销售额、销售量、职工人数、资产总值等）占整个市场或行业的份额。我国物流企业规模比较小，与发达国家差距比较大。1999年度，26家上市物流企业全流服务收入总计还不到150亿美元，但美国的UPS公司1家，早在1995年的主营业务收入就达到了125亿美元，日本的佐川急便1家1995年的主营业务收入也达到了57亿美元。据调查，如表1：2003年我国物流企业规模在500人以上的企业仅占20%左右，即行业集中度为20%左右，而且我国物流产业大部分企业规模都在500人以下，行业的集中度不高，主要以中小物流企业为主。（二）产品差别化产品差别化是指企业在其提供给顾客的产品时采用许多经营策略，使消费者感知到该企业产品的独特之处，将该企业与其它同类企业产品区分开来，进而形成顾客偏好与忠诚，使企业在市场竞争中获得一定优势，从而达到使企业在市场竞争中占据有利地位的目的。产品差别化策略主要有产品主体差别化、品牌差别化、价格差别化、渠道差别化、促销差别化表一：我国物流企业规模及行业集中度表企业规模行业集中度500人以上20%301—500人19%101—300人28%100人以下33%资料来源：中国物流发展报告（2003—2004），中国物质出版社，2004.5以及服务差别化等策略。市场上规模比较大的企业可以通过扩大产品差别化来保护或提高企业的市场占有率，从而保持或提高集中度水平。而规模较小的企业可以通过产品差别化来提高自身的市场占有率，从而降低市场的集中度而有利于市场的公平竞争。再则，市场上现有企业的产品差别化可以使顾客对该企业的产品形成偏好甚至一定的忠诚度，这对于意图进入该市场的新企业而言，无疑构成了一定程度的进入壁垒。然而我国大部分物流企业只能提供单一的物流服务，多数仍停留在货物代理、仓储、库存管理、搬运和干线运输等方面，很少几家第三方物流服务企业能够提供综合性、全过程、集成化的现代物流服务。据中国物资储运协会对200多家物流企业的调查，能够提供的综合性全程物流服务，还不足总体需求的5%。而且市场上企业不能提供差异化的物流服务来满足顾客的需求及偏好使之成为企业的忠实客户。（三）进入和退出壁垒进入壁垒，是指“潜在企业”或新企业在同原有企业竞争中所遇到的障碍因素。退出壁垒主要由于沉没成本和资产专用型所致，资产专用性是指资产只能在某一行业内使用，当退出这一行业时，资产难以变现。资产低价变现的价格扣除资产折旧后的差额就是沉没成本。沉没成本越大，则退出壁垒越高。现代物流产业部门中行业壁垒的坚固性,是由现代物流的管理、技术、人力资源储备及其他相关手段与核心技术所决定的。因为首先，现代物流产业主要是借助于先进的管理技术方法以及网络通讯技术、信息管理系统、运筹学、系统工程等科学理论知识的应用作为技术投入，并配之以硬件物流设施与设备和资金的投入；第二，在进行科学合理的物流规划和设计中,对物流知识与管理技术的投入,以及对大量人力资本的投入,使物流产业具有知识、技术和资金密集型极高的属性；再则，随着第三方物流与第四方物流产业组织的出现,更使这种知识与技术含量急剧加大。第四、我国各级政府作为一只有形的手在不时地干预企业的市场经济行为，致使作为市场经济主体的企业并不能完全地按照市场经济规则制定相应的进入与退出机制，进一步导致国家资源的非合理利用。所以，现代物流产业中的行业壁垒就像一道无形的屏障,成为现代物流产业在发展过程中,构成对新进入者以及退出者的障碍,同时也是在产业升级过程中行业内优胜劣汰的关键要素。从以上的分析我们可以看出，1、我国物流产业的市场结构不甚合理，行业集中度过低、缺乏有实力的大企业；2、物流服务的差别化较低、缺乏必要的产业分工与协作、以及低水平的恶性竞争严重；3、制度性退出壁垒过大、兼并重组的成本过高等问题十分突出，受没成本的影响，市场出清机制还存在较大不足。二、市场行为市场行为是企业在市场上为实现其目标而采取的一系列适应市场要求而不断调整经营管理决策的行为。市场行为在一定为也作用于市场结构，影响和改变市场结构的状态和特征。市场行为有价格行为和非价格行为，对于价格行为的主要竞争方式是以价格为主导的竞争，而非价格行为则主要是兼并行为和其他非价格行为。（一）价格行为由于我国物流业的企业规模偏小、市场集中度低，还未形成完全垄断的市场结构，充其量也只能是界于垄断竞争与完全竞争的市场结构状态。所以市场上还不能形成垄断价格，物流企业之间的竞争主要以价格为主导的竞争，许多企业为了提高自身的市场占有率，不得不降低其物流服务价格水平，甚至于在有些领域大打价格战，从而形成一种恶性竞争的局面。而在非价格策略方面，我国物流企业应用得比较少，比如物流服务差别化以及广告策略等策略运用行比较少。企业竞争策略比较单一，还未能形成企业的一个比较完善、有效的、综合的竞争策略组合。（二）非价格行为非价格行为是垄断竞争的一种重要形式。非价格行为是指在产品的价格以外或销售价格不变的情况下，借助于产品有形和无形差异、销售服务、广告宣传及其它推销手段等非价格形式销售产品、参与市场竞争的一种竞争形式。由于社会经济的迅速发展，商品生命周期不断缩短，单靠价格竞争很难取得超额利润。因而，非价格行为就成为扩大商品销路的重要手段。非价格行为主要方法有：①采用新技术，提高管理水平，改进产品的质量、性能、包装和外观式样等。②提供优惠的售后服务。③通过广告宣传、商标、推销手段等造成公众的心理差异等。非价格行为的另一种重要的行为是企业的兼并行为。所谓兼并是指两个以上的企业在自愿基础上依据法律通过订立契约而结合成一个实体的组织调整行为。兼并方式主要有横向兼并、纵向兼并与混合兼并。由于各种原因目前我国第三方物流的市场比重不大，据中国物流与采购联合会和美智管理顾问公司联合进行的一次调查，被调查企业中使用第三方物流的只占22.2%，而美国这些类型的企业中使用第三方物流的占58%。生产企业宁愿承受较高的物流成本，也不愿把非核心业务外包给第三方物流企业来做，在国内许多物流公司都是由传统生产型企业剥离出来而新建的。再则，我国地方保护主义严重、区域封锁、行业垄断、市场分割政策已经成为既定的实事，企业很难开展兼并或以股份制形式组成规模以上企业以扩大生产规模，降低运营成本，提高生产效率。三、市场绩效市场绩效是在特定的市场结构和市场行为条件下市场运行的实际效果。从短期来看，可以认为市场结构是既定的，市场结构从某种程度上决定了企业的市场行为，而所有企业的行为又决定了市场运行的实际效果。这一点从我国现阶段市场（一）物流效率低2000年，我国各种运输方式完成货物运输量达135.8亿吨和44452.3亿吨公里，但受资源分布、流通体制、产业布局和企业生产组织的影响，舍近求远、迂回运输的现象较为严重，大量物流活动缺乏专业化的物流服务。我国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本的这一指标分别为870吨公里和700吨公里，即便扣除其工业化水平较高、产品结构较轻的因素，我国在这方面的差距也是显而易见的。我国物流基础设施和装备已初具规模，但是，由于交通运输、物资流通、信息服务等行业，目前尚不具备按物流活动规律和需求进行组织和管理的能力和环境，因此，物流各环节的衔接较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。仅以货运汽车的生产率水平为例，美国营运汽车的单车吨年产量约为66万吨公里，而中国这一指标仅为3万吨公里左右。尽管我国物流成本占GDP比例继续下降，但比重仍然偏高，如2003年缩小到21.4%，但这一比例比美国、日本等物流发达国家仍然高出1倍多。（二）物流速度慢目前我国铁路货车的运营速度仅46.4公里左右，散装、集装箱等高效运输方式比重较低，装卸时间较长；公路货车的运营速度也不足50公里；内河航运速度更低；原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3～6个月左右。按照国际国内已有装备技术水平及运输组织技术，缩短物流时间的潜力很大。（三）物流运作损耗大根据调研及有关资料分析，我国许多商品总成本中，物流费用已占到20-40%，每年因包装造成的损失约150亿元，因装卸、运输造成的损失约500亿元，保管不善造成的损失在30亿元上下，公路货运因缺乏合理的物流组织，空驶率多年来保持在50%左右；铁路因能力不足，使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意的服务；水运因运输组织方式不能适应市场需求变化，使许多产品失去了低价运输的途径。四、物流产业政策从以上贝恩的SCP范式分析，可以看出我国现代物流产业的由于市场结构不合理，致使市场绩效不是十分令人满意。并且物流产业作为一种特殊的复合型产业，其产业组织的目标就是使物流产业内部资源得到最有效的整合。作为我国的物流产业政策，必须反映这方面的内在要求，使我国物流产业的发展与产业结构的调整、优化相协调，促进我国产业结构的优化升级，促进我国物流服务业的进步和发展。（一）规范物流产业市场主体行为规范物流产业市场主体的行为，建立物流服务质量标准及行业规范。我国目前的物流行业管理仍沿用计划经济时期的部门分割体制。与物流相关的各部分分别由铁道、交通、民航、内贸等不同政府部门进行管理。依据这种条块管理体制，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，严重制约着在全社会范围内经济合理的对物流进行政体统筹和规划，妨碍着物流的社会化进程，制约着电子商务的进一步推广。建议在现有的物流产业政策体系的基础上，将阻碍物流畅通的各类不符合市场竞争原则、违反国家法律法规规定的地方保护、区域封锁、行业垄断、市场分割政策逐步废除，努力建设一个统一开发、公平竞争、规范有序的现代物流市场体系。（二）鼓励重点物流企业做大做强政策在对物流企业进行考评的基础上，通过资金支持、土地等优惠政策扶持重点物流企业的发展，鼓励物流企业走整合、兼并的道路，做大做强，促进物流产业结构升级。（三）实行物流资源整合所谓物流资源整合，就是将原本相互联系却被分割开来进行管理的各种物流活动，重新整合为一个整体。我国现有的物流资源已经很丰富。第一，我国已经有了一大批传统的仓库，这些仓库面积甚至已经超过了我们对仓储的需求量，目前还有大量的闲置。第二，这些年来，我国各种运力的发展速度惊人，包括铁路、公路、机场、港口，以及管道运输在内的物流基础设施速度很快。比如，我国已经有了超过3.4万公里的高速公路，排行世界第二；我国的一大批港口规模也排在世界的前几位，我国有海洋运输船只，运力排在世界第一的中远。另外，几乎在每一个大型城市里也基本具备了航空运输网络和运输能力。第三，我国的物流设备设施这些年来发展的也非常快，集装箱运输已经成为被普遍采用的一种现代运输工具，激光导引车、立体化仓库、自动化装卸的机械设备在我国也得到了普遍采用。第四，近几年来，我国对信息化投入的力度也相当大，除了在供应链体系方面的信息化改造外，企业和物流流程的信息化改造也已经广泛地开展起来。所以，我国现在要现代物流的基础条件已经具备，其差距就表现在整合方面，即如何把已有的存量资源进行有效配置，如何使资源在整合的过程中形成一个运转迅速的供应链体系，进而形成一个