多模式轨道交通

1和谐交通，融合发展一、多模式轨道交通网络的层次划分轨道交通网络可以分为四个层次，即中心城轨道交通系统、轨道交通区域快线系统、市郊铁路运输系统和城际铁路系统。1.中心城轨道交通系统：具有车站间距密集、覆盖范围大的特点，平均时速约为20~40km/h，服务于人口密集、社会经济活动频繁的中心城区，服务对象是中心城各个功能区之间的客流，为市中心区内部的主要客流集散点提供出行服务。主要有地铁、轻轨、有轨电车等。2.轨道交通区域快线系统：与中心区地铁系统相比，轨道交通区域快线系统具有列车运营速度快、站间距大、服务出行距离长、停站少的特点，一般穿越中心城区，服务于主要出行点之间的直达服务，用于支持中心区与郊区、郊区与郊区间的交通联系。3.市郊铁路：也可以称为通勤铁路，它具有客运能力大、车站间距大、运营速度高的特点，在较近郊区平均时速约为45～50km/h，在较远郊区平均时速约为100km/h，服务于人口密度相对比较稀疏的郊区，为中心城区与郊区城镇及郊区城镇之间的中长距离居民出行提供快速、舒适、安全、准时的轨道交通运输服务，适用每小时单向1.5万～6万人次的运量。4.城际铁路：既不同于一般国有铁路，也不同于城市轨道交通。和一般铁路相比，城际铁路具有发车频率高的特点；和城市内部轨道交通相比，城际铁路具有出行距离远的特点。城际铁路的平均时速为200km/h以上，服务于主要城市间长距离的快速交通出行，缩短出行距离，促进区域城市群紧密联系和经济合作。二、建立多模式轨道交通网络的必要性分析1.是因地制宜，构建集约型轨道交通的需要目前国内重点建设地铁的是北京、上海、广州、深圳等一线城城市及部分二线城市，上述城市地铁属我国一流水平，标准高、造价高、运营成本高，非一般城市所能接受，其建设运营模式不宜简单的复制到其他城市中。当前，在中国北方和西部地区，部分省、市级的城市也出现了交通拥堵的情况，亟需轨道交通来缓解城市交通问题。然而这些城市的运量不大，多数属中运量级的轨道交通，不宜追求高标准，而是讲经济实用，量力而行。这种城市又占我国百万人口以上大城市的绝大多数。因此，应根据不同城市的实际情况，因地制宜，从多层次、多方位去探索轨道交通的建设模式，构建与城市群自身空间结构、形态特征以及内部嵌套结构特征相适应的多层次轨道交通体系，旨在降低工程投资、能源消耗，充分发挥各层次轨道交通的最大效益，支撑并引导城市的健康发展。2.是按需设置，明晰功能层次定位的需要纵观国内城市轨道交通建设现状，多侧重单一层次轨道交通的研究，这势必造成城市单一层次轨道网络规模过大，城市的经济实力难以承担，项目进展缓慢，难以落地实施。对于已经建成并成功运营很长时间的轨道交通城市，由于对各个层次轨道网络的功能定位不清晰，也暴露出一些棘手的问题。例如，上海将规划的快速轨道交通线路拆分为多条单一层次市区线，造成了出行时耗长，缺乏与小汽车竞争的优势，制约了郊区新城的发展。因此，应根据城市居民的出行需求，按需设置，依据相应的多层次轨道交通发展策略，整合多层次的轨道交通线网功能，合理规划城市轨道交通，使得迫切需要轨道交通解决城市交通问题的城市能够尽快落地实施。同时，轨道交通功能层次的划分与城市群、中心城市的发展战略目标以及空间布局结构息息相关，合理提出轨道交通的功能层次，能使城市交通结2构更加合理、更加有效，实现城市的协调发展，促进城市功能的不断完善。3.是协同配合，实现轨道交通一体化的需要多层次轨道交通是由包含城际铁路、市域线和市区线等轨道交通线路组成的综合系统，具有范围广、专业多、建设主体不一等特点。就投资建设主体而言，城际铁路有铁路总公司和省政府、市域线和市区线涉及市政府，故多层次轨道交通需要协调的范围大。因此，应加强不同层次间的交互，协同配合，推进多层次轨道交通线网规划与城市总体规划、城市综合交通规划的同步开展，实现多层次轨道交通网络的一体化。充分利用既有轨道交通资源，在一定条件下相邻层次间轨道交通功能相互兼顾；同时，优化不同层次轨道交通之间的换乘衔接，减少乘客换乘时间损耗，提高轨道交通的整体效率和服务水平。充分发挥轨道交通便捷、快速、准时等优势，对促进区域社会经济一体化发展，保持城市长期繁荣稳定将具有十分重要的现实意义。三、多模式轨道交通网络与其它交通方式的衔接1.长距离快速轨道交通（市郊铁路、城际铁路等）在一个城市中设站较少，所以无论在城市中心与否，与之衔接的交通方式，尤其是大容量的方式都应该设置齐全。2.市域轨道交通在市中心地区设站密度低于市内轨道交通的设站密度，所以在市中心基本都要能与市内轨道交通换乘。除了在大型交通枢纽如火车站等位置的车站，一般不设置公交枢纽和小汽车停车场。在城市外围和市郊，由于其承担着连通郊区卫星城镇与市中心的功能，实现中距离快速通勤，其在郊区城、镇车站的衔接交通设施都较为齐全。而在市中心以外、且非居民区的车站，如公园、森林等，衔接交通设施可以简化。3.市内轨道交通的站间距最短，设站最密，故其受用地是否紧张的影响程度最高。城市中心城区，尤其是核心区的用地非常紧张，原则上不设置公交枢纽、小汽车停车场等占地面积大的设施，而占地面积小的衔接交通设施应尽量布置。在市中心以外区域，用地紧张的情况逐步得到缓解，所以在居住区、副中心商业区和新城等区域的车站应尽量把衔接交通设施配置齐全。市中心以外的其他类型车站可视情况设置，但不应排除占地面积小、设置成本不高的衔接交通方式。此外，规划编制及实施阶段应积极采取如下措施：1.与城市对外客运交通枢纽的换乘：通过布置换乘联系通道解决，对于没有布置通道条件的车站，可以在对外交通枢纽的站前广场等处设置换乘设施来解决，并最大限度地利用地下空间以缓解地面空间不足的局面。2.与城市其他公共交通方式的衔接与换乘：调整公共交通线路走向，减少平行轨道交通线方向的公共交通线路，增加垂直轨道交通线方向的公共交通线路。通过建设换乘通道与公共交通枢纽直接衔接，没有条件的在轨道交通车站出入口附近设置公交站点和出租车停靠点。3.与私人交通和社会车辆之间的换乘：通过设立停车场、停车库解决私人车辆和社会车辆停车问题。4.与自行车等非机动车交通方式的换乘：在出入口外安排适当的面积作为非机动车存车场地，方便骑自行车乘客转乘轨道交通。四、跨区域城市圈相邻城市间线网的有效整合都市圈轨道交通网络是基于线网构架并立足于城市经济与地理条件下协调发展的规划理念，全方位满足主辅交通走廊和主辅客流集散点的交通需求，用合理有效的衔接措施将相邻城市间线网有机地组织在一起所构建的一个包括特大城市、大城市、中小城市的功能完善、多层次结构的都市圈轨道交通网络空间体系。3跨区域城市圈相邻城市间线网的有效整合，可采用两种方式：通过轨道交通线网之间的直接衔接、通过市域内轨道交通与铁路系统的衔接。根据情况的不同，上海市与周边城市如南通(启东)、苏州(太仓、昆山、吴江)、嘉兴(嘉善、平湖)等市的轨道交通网络衔接，可采用其中一种形式，也可两种形式混合使用。1.通过轨道交通线网之间的直接衔接，实现跨区域的线网整合这个层面的网络整合，是通过上海市城市轨道交通网与周边城市市域轨道交通网进行衔接，使之形成长三角范围内的四通八达的轨道交通网络体系。其衔接方式主要有2种形式：(1)换乘枢纽衔接模式：以区域轨道交通和市域轨道交通为主进行城市间的衔接，在城市边缘地区形成换乘枢纽，建立客运交通综合体系。通过换乘枢纽，使城市轨道交通网连为一体。换乘枢纽衔接模式应满足基本换乘过程的连续性、客运设备的协调性、客运服务的适应性、客流过程的顺畅性、换乘的舒适性和安全性共五个原则。(2)共线运营衔接模式：在市域轨道交通线路之间，以接驳线或者线路直通的共线运营方式进行衔接。共线运营主要分为三种方式，包括：不同运营主体之间所实施的共线运营、不同制式(车辆制式、供电制式等)轨道线路通过技术改造后实现共线运营、几何形态上的岔线实现共线运营共三种实现方式。2.通过市域内轨道交通与铁路系统的衔接，实现跨区域的线网整合这个层面的网络整合主要通过对包括“4主3辅”(4主即上海站、上海南站、浦东站、虹桥站;3辅即上海西站、松江站、安亭站)在内的大型客运枢纽，进行城市轨道交通与城际铁路、市域铁路的紧密衔接。通过彼此之间的便捷换乘，融入城市一体化交通体系。在上海铁路枢纽规划中，基本都做到了轨道交通与铁路的有机衔接。“4主”铁路客站中，都有2条以上轨道交通线路引入，其他铁路客站也至少有1条以上轨道交通线路引入。作为重大基础设施的轨道交通建设是百年大计，因此，需要突破铁道部、建设部和地方政府之间的行政壁垒，按照“总体规划、稳步推进”的方针，在规划阶段，做好“多网融合”的协调规划，全面贯彻落实区域性轨道交通的概念和定位，建立铁路客运专线、城际轨道交通、城市轨道交通等有机衔接的多层次轨道交通网络体系。同时，应根据不同层次轨道交通线路的功能定位，合理选择相对应的技术标准。铁道部和各有关地方政府的区域铁路公司应该共同制定科学的技术规范，实现不同功能定位下轨道交通线路之间的合理有效衔接。此外，国铁和城市轨交系统在管理体制上存在一定的差别，而国铁和城市轨交系统之间的衔接同时涉及到这两个单位的运作管理体系，所以必然存在管理模式上的彼此协调问题。同时，国铁和轨交系统的收费系统同为闭式检票系统，该系统的封闭性与交通的便捷性之间必然存在一定的矛盾。因此在客流组织和检票问题上，国铁与城市轨交系统必然存在一定的摩擦。如果没有一个合适的双方都可以接受的管理体制，原本工程技术上可行的方案就会因为管理上的问题得不到解决而搁浅，方案的可实施性就会受到限制，甚至不可能实施。