第六章-国际运输法

第六章国际运输法第一节国际海上货物运输法一、国际海上货物运输概述国际海上货物运输是指由承运人将托运人的货物从一国的某一港口经海道运至另一国某一港口的运输方式。可分为班轮运输和租船运输。班轮（liner）运输是指由船舶公司在固定的航线、沿途停靠固定的港口、按固定的船期、固定的运费组织的运输。租船运输是货主在一定时间内租用船主的全部、部分或指定舱位运送货物的一种运输方式。二、提单（一）提单的定义、内容和种类1、定义和作用提单（BillofLading,B/L）是承运人在接管货物或把货物装船之后签发给托运人，证明双方已订立运输合同，并保证在目的地按照提单所载明的条件交付货物的一种书面凭证。具有下列作用：（1）提单是承运人与托运人之间的运输合同的证据。（2）提单是承运人或其代理人签发给托运人的货物收据。（3）提单是代表货物所有权的凭证。（4）提单是承运人保证向收货人或其他提单持有履行交货义务的凭证。2、提单的内容提单正面：（1）船名和船舶的国籍；（2）承运人的名称；（3）装货地和目的地或者运输航线；（4）托运人名称；（5）收货人名称；（6）货物的名称、标志、包装、件数、重量和体积；（7）运费和应当付给承运人的其他费用；（8）提单签发的日期、地点和份数；（9）承运人或代理人或船长的签字。提单的背面是详细的运输条款。3、提单的分类（1）按货物是否已装船分类已装船提单和收货待运提单（2）按收货人的抬头方式分类记名提单、不记名提单和指示提单能否转让以及转让方式不同（3）按货物表面状况有无不良批注分类清洁提单和不清洁提单（4）按运输方式直达提单、海上联运提单（转船提单）、多式联运提单（二）提单的签发1、保函换取清洁提单问题2、倒签提单和预借提单倒签提单（Anti-datedB/L），指在货物装船后签发的，但所载的签发日期早于货物实际装船日期的提单。预借提单（AdvancedB/L），是指货物尚未全部装船时，承运人签发的提单。三、海运单海运单的概念。海运单于提单的区别：不是物权凭证；不能流通；收货人凭身份证明提货。四、电子提单五、关于提单的国际公约（一）海牙规则（HagueRules）海牙规则的主要内容：1、承运人的基本义务。船舶适航和管货。（1）使船舶适航的义务。船舶、船员、装备、载货舱位。需要注意的是，承运人只需尽到谨慎处理之责。（2）管货的义务。装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运的货物。需要尽到谨慎处理之责。2、承运人的责任期间。责任期间是从货物装上船起，至卸下船为止的整个期间。“钩到钩”原则。“舷到舷”原则。3、承运人的免责。不完全过失责任原则。共17项免责。关键的免责事由：将承运人与其雇员（如船长、船员、引航员及其他雇员）区别开来，对于由于承运人的雇员在驾驶船舶、管理船舶中过失造成的货物灭失或损坏以及由其雇员的过失引发的火灾造成的货物灭失或损坏承运人不承担责任。4、承运人承担责任的方式。损害赔偿。损害赔偿的限额：每件100英镑。但是托运人在装货前已经申报其性质和价值并在提单上载明的，或者双方约定了更高的赔偿限额除外。5、承运人责任的强制性即海牙规则规定的承运人的责任是最低要求，必须遵守，不得减少要求。6、索赔与诉讼。应当在收取货物时向承运人通知货物损害或灭失的情况。如果损害不明显，应当在3天内通知。否则就视为承运人已经按提单交货的初步证据。诉讼时效为1年。7、托运人责任。（二）维斯比规则（VisbyRules）1968年签订于布鲁塞尔。《修改统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》。对海牙规则作了局部修改：1、适用范围。适当扩大的海牙规则适用范围。2、提单的证据力。明确了当提单被转让给善意第三人时，该提单就成为承运人按照提单所载收货的最终证据。3、责任限制。（1）将责任限额改为双重标准并提高了赔偿责任限额；（2）明确了集装箱运输中责任限额的计算；4、诉讼时效。适当延长了诉讼时效。5、非合同之诉。明确了无论诉由是什么，承运人均可引用相关免责。6、承运人的雇员或代理人的法律地位。明确了“喜马拉雅”条款的有效性。（三）汉堡规则（HamburgRules）1978年汉堡会议通过，全称《1978年联合国海上货物运输公约》。对海牙-维斯比规则作了原则性的修改：1、关于承运人的责任原则。由不完全过失责任原则转变为过失责任原则。包括推定过失原则和一般过失原则。对于火灾是一般过失原则，其余都是推定过失原则。2、责任期间。装运港接收货物时起指卸货港交付货物时止，货物属于承运人掌握的全部期间。3、责任限额。每件货物835计算单位，或者每公斤毛重2.5计算单位。4、索赔与诉讼。货损并非显而易见是的通知期间由3天变为15天；诉讼时效由一年扩展为2年。5、其他修改。（四）《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》2008年12月11日在联合国大会上通过了《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（也称为《联合国统一运输法公约》，《联合国运输法公约》），简称《鹿特丹规则》（TheRotterdamRules）。《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。该公约于今年9月23日在荷兰鹿特丹正式开放签署，目前有19个国家签署了该公约，其中不乏希腊、美国等航运大国。但该公约的正式生效仍需要得到20个成员国的批准书之后满一年才能正式生效。•适用范围扩大，适应“门对门”运输，而且港口营运商被纳入新公约。•提高了承运人的责任限额。•取消了“承运人的航海过失免责”条款。•赋予批量合同当事人较大的合同自由。•托运人义务也有明确规定。等等（五）关于我国的海商法我国未加入上述任何一个公约。我国海商法关于提单的基本原则和制度来自于海牙-维斯比规则的规定。没有采纳汉堡规则的基本原则，但对于其中一部分制度也加以吸收。六、租船合同对比航次租船合同和定期租船合同的不同。第二节有关国际航空运输、铁路运输、多式联运的法律一、有关国际航空运输的公约《华沙公约》、《海牙议定书》、《瓜达拉哈拉公约》（一）航空货运单比较航空货运单与提单（二）托运人的责任（三）承运人的责任与免责（四）索赔与诉讼时效二、国际铁路货物运输公约《国际货约》和《国际货协》中国是《国际货协》的缔约国（一）合同订立运单。运单与提单及航运单不同，不能转让。（二）合同履行（三）合同的变更（四）铁路的责任（五）赔偿请求与诉讼时效三、国际货物多式联运法（一）国际货物多式联运及其引起的法律问题国际货物多式联运（InternationalMultimodalTransport）是指以至少两种不同的运输方式将货物从一国接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。引起的法律问题：（1）运输单据的性质问题（2）联运经营人的赔偿责任问题：统一责任制和网状责任制。统一责任制（UniformLiabilityPrinciple）即不论货物发生在哪一个运输区段，联运人都按一个共同的归责原则和赔偿限额承担责任。网状责任制（NetworkLiabilityPrinciple）即联运人对不同运输区段发生的货物损害，分别根据该运输区段法律规定的归责原则和赔偿限额承担责任，当然这以能够确定损害发生的运输区段为前提。（二）联合国国际货物多式联运公约至今未生效。1、多式联运单据依发货人的选择可以做成可转让单据和不可转让单据，如果为可转让单据，则具有物权凭证的性质和作用。2、多式联运经营人的责任统一责任制。归责原则：推定过失原则。责任期间：多式联运经营人接收货物时起到交付货物时止。确定了统一的赔偿限额：包括海运时，每件货物920SDR，或者毛重每公斤2.75SDR。不包括海运时，毛重每公斤8.33SDR。如果能够确定损害发生的运输区段，而该区段适用的国际公约或国内法规定了较高的赔偿限额，则以较高限额为准。（三）贸发会议及国际商会《多式联运单证规则》联合国国际货物多式联运公约至今未生效，很重要的原因就在于多式联运经营人不愿意接受其规定的统一的赔偿限额。目前各国较多采用网状责任制。联合国贸发会议与国际商会一起制定的《多式联运单证规则》也采用网状责任制。（四）我国海商法的规定我国海商法105条也规定了网状责任制。责任限额的规定与《多式联运单证规则》一致。