中诚信中国城市轨道交通行业展望2019312页

2019年3月5日中中诚诚信信国国际际城城市市轨轨道道交交通通行行业业目录要点1影响评级的主要趋势2结论10特别评论联络人作者政府与公共融资评级部袁雨晴[e-mail]晏逸鸣[e-mail]文玥[e-mail]其他联络人任伟红[e-mail]王娟[e-mail]赵晓曦[e-mail]中国城市轨道交通行业展望，2019年3月近年来城市轨道交通新增通车里程及投资均保持很高规模，其建设和运营对当地经济财政实力具有较高依赖，国务院出台相关文件对建设地铁城市财政实力及地区需求提出更高要求，行业信用风险降低，行业内企业整体信用实力稳定。中国城市轨道交通行业的展望为稳定。该展望反映了中诚信国际对该行业未来12-18个月基本信用状况的预测。要点建设轨道交通是我国解决大城市严峻交通形势的最佳选择。2000年以来，我国轨道交通每年新增运营里程不断增长，未来随着城镇化的推进以及绿色出行的要求，轨道交通的建设需求依旧很大我国轨道交通建设里程以及投入进入快速增长期，但其建设和运营对当地经济财政实力具有较高依赖，为保证轨道交通规范有序、持续健康的发展，国务院出台相关文件抑制建设规模的过快上涨为应对城市轨道交通融资压力大的困难，各地城市轨道交通融资模式由政府主导向多元化发展城市轨道交通准公共产品特性导致轨道交通运营企业普遍呈运营亏损状态，盈利水平对政府财政补贴依赖程度极大。受地铁建设融资需求推动，企业负债增长较快，预计未来财务杠杆仍将处于较高水平中诚信国际行业评论2影响评级的主要趋势建设轨道交通是我国解决大城市严峻交通形势的最佳选择。2000年以来，我国轨道交通每年新增运营里程不断增长，未来随着城镇化的推进以及绿色出行的要求，轨道交通的建设需求依旧很大城镇化的推进使一二线城市交通形式日趋严峻，加之国家对环保要求的日益提升，发展城市轨道交通成为缓解当前交通压力，满足绿色出行要求的主要选择。2017年我国城镇化率达58.52%，根据国家发展和改革委员会2014年3月发布的《国家新型城镇化规划（2014~2020年）》，至2020年，中国常住人口城镇化率要达到60%左右，户籍人口城镇化率要达到45%左右。截至2017年末，我国共有30个城市常住人口超过800万人，其中13个城市人口数量超过1,000万。我国城镇化率的快速提升，城市人口的增长，使得城市交通形势日趋严峻，特别是在一二线城市中，运量较小的公共汽车和无轨电车等传统的公共交通方式已愈发无法满足居民高质量的出行需求，道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发[2012]64号）中提到，各城市应按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，倡导绿色出行，并要科学研究确定城市公共交通模式，有条件的城市应有序推进轨道交通系统建设。总体上看，城市轨道交通的运量大、人均占用道路空间资源少、能耗和污染低的特征，以及其快速通达性可以加速城市人流、物流、商流和信息流的快速流动，提高沿线土地的价值，重构城市商业版图，乃至引领城市发展的潜在效应，使其成为解决城市严峻交通形势的最佳选择。2000年以来，我国轨道交通每年运营里程不断增长，2000年末，我国轨道交通运营里程146.00公里。“十五”期间我国轨道交通每年平均新增运营里程79.80公里，“十一五”期间每年平均新增运营里程182.00公里，“十二五”期间每年平均新增运营里程432.60公里，2016年和2017年分别新增运营里程534.80公里和879.90公里。截至2017年末，我国34个城市合计运营轨道交通5,033公里，共计165条线路；56个城市在建轨道交通6,246.30公里，共计254条线路，在建轨道交通线路数量和里程均超过在运营规模，轨道交通的建设需求依旧很大。图1：2010年～2017年我国城镇化率及增速图2：2000年～2017年我国轨道交通运营里程及增速数据来源：国家统计局，中诚信国际整理数据来源：城市轨道交通年度统计和分析报告，中诚信国际整理中诚信国际行业评论3我国轨道交通建设里程以及投入进入快速增长期，但其建设和运营对当地经济财政实力具有较高依赖，为保证轨道交通规范有序、持续健康的发展，国务院出台相关文件抑制建设规模和每年投入的过快上涨截至1999年末，我国仅有北京、上海、天津、广州四个城市开通了轨道交通。自2000年开始，随着国家首次把“发展地铁交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济持续发展的重大战略，我国一二线城市开始逐步修建轨道交通。2003年，为引导国内地铁建设良性发展，国务院办公厅发布了《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发[2003]81号）文件，规定申报建设地铁的城市地方财政一般预算收入在100亿元以上，地区生产总值达到1,000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；申报建设轻轨的城市地方财政一般预算收入在60亿元以上，地区生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。2011年4月，交通运输部于发布的《交通运输“十二五”发展规划》中提出，要充分发挥轨道交通和快速公交在城市交通系统中的骨干作用，300万人口以上的城市加快建设以轨道交通和快速公交为骨干、以城市公共汽电车为主体的公共交通服务网络。此后我国每年末的轨道交通在建城市数量、在建里程以及当期建设投入进入快速增长期，其中在建城市数量从2012年末的28个增长至2017年末的56个，在建里程从2013年末的3,892公里增加至2017年末的6,246公里，建设投入从2011年的1,628.00亿元上涨至2017年的4,762.00亿元。图3：2013年~2017年末我国轨道交通在建里程及增速图4：2011年~2017年末我国轨道交通各期投入及增速注：城市轨道交通年度统计和分析报告，中诚信国际整理数据来源：城市轨道交通年度统计和分析报告，中诚信国际整理截至2017年末，我国共有62个（包含地方政府批复的18个城市）城市轨道交通建设规划获批，包括了北京、上海、天津和重庆4个直辖市；深圳、厦门、宁波、青岛、大连5个计划单列市；大部分的省会城市（海口、银川等规模较小的省会除外）；苏州、东莞、无锡、常州等经济、人口规模较大的城市，已经基本完成了城市轨道交通建设从一线城市向二线城市的转移。同时，由于城市轨道交通公益性特征明显且资金需求量很大，修建轨道交通对地方财力形成很大考验，主要体现在建设投入和运营补贴两方面。在建设投入方面，2011年~2017年，我国轨道交通平均单公里建设成本6.12亿元，虽根据《国务院关于调整和完善固定资产投资项目资本金制度的通知》（国发[2015]51号）文件要求，城市轨道交通项目资本金比例由25%调整中诚信国际行业评论4为20%，但在实际建设中，轨道交通建设资本金比例仍多在40%左右。2018年，根据国务院办公厅最新发布的《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发[2018]52号）（以下简称“52号文件”）文件要求，除城市轨道交通建设规划中明确采用特许经营模式的项目外，项目总投资中财政资金投入不得低于40%，严禁以各类债务资金作为项目资本金。运营补贴方面，2017年，据不完全统计（个别线路数据填报不完整），我国城市轨道交通平均单位车公里和人公里运营成本分别为28.10元和0.95元，但平均单位车公里和人公里运营收入分别只有13.20元和0.33元，2017年，我国轨道交通运营收支比为70.1%，较2016年下降7.6个百分点，2017年仅北京、广州、深圳、武汉4市轨道交通运营收支比超过100%，轨道交通运营的资金缺口主要依靠政府补助。在各地方政府争先恐后上马轨道交通建设项目的过程中，部分城市存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位，并在一定程度上加重了地方债务负担等问题，2018年7月，为保证轨道交通规范有序、持续健康的发展，国务院办公厅发布52号文件，文件强调地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区，并规定申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3,000亿元以上，市区常住人口在300万人以上；申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1,500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。除新增客运强度要求外，52号文件还提出了特许经营模式外的轨道交通项目资本金比例不得低于40%，将地方政府债务率纳入审核标准，原则上本轮建设规划实施最后一年或规划项目总投资完成70%以上方可开展新一轮建设规划报批等新增要求。由此，轨道交通建设规划已获得国家批复的44个城市中，完全符合最新轨道交通申报要求的只有30个，其余14个城市未完全符合最新申报要求，其中南宁、呼和浩特、包头、昆明、西安、兰州、沈阳、哈尔滨、贵阳9个城市不符合政府债务率要求；包头、兰州、洛阳、呼和浩特、南通、福州6个城市不符合市区常住人口要求；太原市不符合一般公共预算收入要求；乌鲁木齐市不符合地区生产总值要求。14个未完全符合最新申报要求的城市中，除包头市地铁项目被整体叫停外，其余城市已开工建设项目不受52号文件影响可继续建设，但新建项目将不予批准。52号文件的出台，或将在一定程度上抑制我国轨道交通建设规模和每年投入的过快增长，保障了轨道交通行业的可持续发展。为应对城市轨道交通融资压力大的困难，各地城市轨道交通融资模式由政府主导向多元化发展城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统，具有建设规模大、建设周期长、项目投资大等特点。城市轨道交通作为城市公共交通系统的重要组成部分，具有明显的公益性，商业性相对较弱，导致民间资本进入城市轨道交通行业的动力较弱，城市轨道交通建设需由政府来主导。从世界上城市轨道交通较为发达城市的建设运营经验来看，纽约、伦敦、新加坡、香港等城市轨道交通建设初期均由政府主导，政府除提供项目建设资金外，都配置了相应的运营补贴及优质资源对城市轨道交通建设运营给予支持，待城市轨道交通通车线路达到一定规模、形成一中诚信国际行业评论5定的网络后，政府逐步开始利用市场资源对外融资。其中，香港“地铁+地产”的模式为较成功的运营方式，香港政府只承担约三分之一到四分之一的建设费用，大部分建设资金由地铁公司自行筹集，香港政府将地铁沿线的土地物业开发权授予香港地铁公司，香港地铁公司通过与地产商合作开发地铁沿线物业地产，实现土地增值和地铁建设的双赢。表1：世界轨道交通较为发达城市的建设运营情况城市建设运营模式建设资金来源运营特点纽约国有国营建设资金全部由纽约市政府承担建成后由纽约市政府运营管理，公益性强，无竞争机制，对财政补贴依赖程度较高，政府负担较重伦敦公私合营早期建设资金由政府承担，2000年私有化改革后，资金来源多渠道政府资助在轨道交通资金来源中占比很大；政府向私营机构及财团投资者提供优惠措施，如投资保险、税制优惠等，使投资方的最低回报率得到保证；私营公司经营性亏损一般由政府补贴新加坡国有民营政府出资建设建成后交由民营公司独立运营，引入竞争机制，实行市场化运作，降低政府财政压力香港公有民营早期政府建设，后续私有化出售部分股权，通过上市融资，充分利用市场资源上市公司运营，政府授予其地铁沿线的土地物业开发权，公司成为整合政府与市场资源的平台，盈利模式为“地铁＋地产”的组合数据来源