制动机的基本理论知识(103-104型分配阀)

制动机的基本理论知识指导老师：xxx检修103型分配阀103型分配阀结构特点1103型分配阀的构造2103型分配阀分解组装3103型分配阀的作用4二、103型分配阀的构造103型及104型分配阀均由主阀、紧急阀和中间体三部分组成。三、103型分配阀分解组装三、103型分配阀分解组装二、103型分配阀的构造三、103型分配阀分解组装充气部分分解三、103型分配阀分解组装三、103型分配阀分解组装三、103型分配阀分解组装四、103分配阀的作用(一)充气缓解位1．压力风缸充气。2．副风缸充气。3．紧急二段阀开放。4．紧急室充气。5．容积室缓解。6．制动缸缓解。四、103分配阀的作用(二)减速充气减速缓解位(103阀)1．压力风缸减速充气。2．副风缸减速充气。3．紧急二段阀开放。4．紧急室充气。5．容积室减速缓解。6．制动缸减速缓解。四、103分配阀的作用(三)制动机的稳定性指在制动管缓慢减压速度(如制动管漏泄等)下不发生制动作用的性能。分配阀是靠下述两项措施来实现其稳定性的：1、压力风缸向列车管逆流。2、主活塞杆尾腔内稳定部的作用。四、103分配阀的作用(四)常用制动位1、第一阶段局部减压2、制动及第二阶段局部减压（1）第二阶段局部减压（2）、容积室充气（3）、制动缸充气3、安定性。4．空重车调整作用(103阀)。（1）重车位作用（2）重车位作用四、103分配阀的作用（五）制动保压位1、制动保压位的形成。2、制动力不衰减的性能。(六)紧急制动位1、紧急制动排气作用。2、紧急二段阀的作用(103型阀)3、紧急增压阀作用五、103型及104型分配阀检修一、分配阀的检修工序1．外部除尘2．初试3．分解4．清洗5．检查二、检修规则三、检修方法及注意事项104型空气制动机组成与应用及作用原理一：104型空气制动机的组成104型空气制动机为二压力控制、间接作用方式的制动机，主要由104型分配阀、副风缸、工作风缸（压力风缸）、制动缸、闸瓦间隙自动调整器、远心集尘器、制动缸管、截断塞门、制动缸排风塞门等组成二：104型空气制动机应用4型空气制动机是以我国上世纪70年代自行研制的104型分配阀命名的，并在客车上陆续投入使用，适用于内燃机车、电力机车牵引的旅客列车、准高速列车、提速客车等。近年来，随着列车电空制动机的发展，在104型分配阀的基础上，通过增设电空阀、缓解风缸以及电缆等部件，成功开发了104型车辆电空制动机。三：104型空气制动机主要功能1.能使编组中每辆车的制动、缓解、保压等过程同步进行，减少列车纵向冲动，缩短制动距离，提高旅客列车运行的平稳性2.可获得比空气制动机快的制动波速和缓解波速。3.列车具有阶段制动和阶段缓解的作用。4.采用自动作用的制式，具有良好的电转空和混编性能。5.提高了列车操纵的灵活性。6.结构简单，安装及维修方便。四：104型空气分配阀构造1．中间体中间体用铸铁铸成长方体结构,用以安装主阀、紧急阀及构成内部通路和作用容积，并把分配阀安装于车体。中间体的垂直面上共有8个清砂孔，用螺堵拧紧，不允许有漏泄。2.主阀是104型分配阀中的最主要部件，它根据制动管的压力变化，控制车辆制动机实现缓解、制动、保压及紧急作用，由作用部、充气部、均衡部、局减阀、紧急增压阀等5部分组成。3．紧急阀：紧急阀的功能是在紧急制动初期，引起强烈的制动管紧急局部减压，提高紧急制动波速，提高列车制动机紧急制动的可靠性，改善紧急制动性能。紧急阀由紧急活塞部和放风阀部两部分构成。五：104型分配阀的作用原理104型分配阀的作用由充气缓解位、常用制动位、制动保压位、紧急制动位来实现。（一）充气缓解位1．主阀作用制动管压力空气充入主活塞的上腔，主活塞上侧压力增大，主活塞在两侧压力差的作用下带动节制阀、滑阀下移，到达下方的极端位置，即为充气缓解位。2．紧急阀作用在安定弹簧和制动管压力空气共同作用下，紧急活塞被压到上方极限位，使活塞杆顶部密封圈与紧急阀上盖密贴，制动管压力空气只能经紧急活塞杆轴向孔缩孔Ⅲ、径向孔缩孔IV向紧急室充气。缩孔Ⅳ限制了向紧急室的充气速度，防止了紧急室的过充气。制动管的压力空气同时进人放风阀弹簧室，抵消安定弹簧室压力空气作用在放风阀上方的压力，则放风阀依靠放风阀弹簧作用与放风阀座密贴关闭。（二）常用制动位当制动管常用制动减压时，主活塞在两侧压力差作用下分阶段带动节制阀、滑阀上移，最后到达上极限位置，形成制动作用。在主活塞上移过程中，先后产生两阶段局减作用。第一段局减作用是制动管压力空气经滑阀、节制阀充入中间体内的局减室，第二段局减作用是制动管压力空气经滑阀、局减阀进入制动缸。1．第—段局减作用当制动管常用制动减压时，工作风缸的压力空气来不及向制动管逆流，当主活塞两侧形成—定的压力差后，能克服受压缩稳定弹簧的反力、自重以及节制阀的所受到的摩擦阻力上移，直至主活塞杆下肩与滑阀接触而止；因滑阀与滑阀座之间静摩擦阻力较大，滑阀未动，形成第—段局减作用（简称—段局减）2．第二段阶段局减作用以及制动作用第一段局减作用使主活塞上下两侧迅速形成更大的压力差，此压力差能克服滑阀与滑阀座之间的摩擦阻力，推动主活塞带动节制阀、滑阀上移到上极限位，即制动位。3．紧急阀作用制动管施行常用制动减压时，紧急室压力空气经紧急活塞杆上端口、轴向缩孔Ⅲ向制动管逆流，紧急活塞处于“悬浮”状态，即紧急活塞杆上端脱离上阀盖，紧急活塞杆下端不接触放风阀，以保证常用制动的安定性。（三）制动保压位当制动管停止减压而保压时，主活塞上侧的制动管压力保压，由于作用部仍处于制动位，工作风缸继续向容积室充气，容积室压力上升，制动缸压力也随容积室压力上升而上升。工作风缸压力继续下降，即主活塞下侧工作风缸空气压力继续下降。当主活塞上下两侧空气压力接近平衡时，在主活塞及节制阀的自重及稳定弹簧伸张力作用下，主活塞带动节制阀下移，滑阀不动，主活塞杆上肩部与滑阀上端面接触而停止，形成了作用部的制动保压位。1．容积室的保压作用：节制阀遮住滑阀背面的制动孔r1,切断工作风缸向容积室充气的通路，工作风缸停止了减压，容积室停止了增压，形成了容积室的保压作用。2．制动缸的保压作用：容积室保压后，均衡活塞下侧也形成保压。副风缸经均衡阀口继续向制动缸充气，当制动缸压力上升到与均衡活塞下侧的容积室压力大致相等时，在均衡阀弹簧的弹力作用下，作用阀推作用活塞杆下移与作用阀座密贴，关闭了副风缸向制动缸充气的通路。形成制动缸保压状态。3．自动补风作用:当制动缸因漏泄等原因压力下降时，均衡活塞上侧的压力下降，均衡活塞两侧作用力失去保压位的平衡，均衡活塞下侧的容积室压力推均衡活塞上移，重新顶开均衡阀使副风缸向制动缸充气。当制动缸压力恢复到与容积室压力的重新平衡，均衡阀再—次关闭，实现了制动力不衰减的性能。（四）紧急制动位1．主阀作用制动管紧急减压，除紧急增压阀作用外，主阀的作用与常用制动相似。当然，由于紧急时制动管减压速度极快，相应主阀各部动作也更加迅速。2．紧急放风作用制动管急剧减压，紧急活塞下方压力迅速下降，由于紧急室压力空气经缩孔Ⅲ向制动管逆流不及，在紧急活塞上、下两侧迅速形成较大压力差，紧急活塞克服安定弹簧反力下移，使紧急活塞杆下端口与放风阀接触，导致紧急室压力空气只能经缩孔Ⅲ、缩孔V向制动管逆流。由于缩孔V直径更小，使逆流速度更慢，造成紧急活塞两侧的压力差骤增，紧急活塞克服安定弹簧、放风阀弹簧的反力下移，紧急活塞杆顶开放风阀。制动管的压力空气经放风阀口排向大气，产生制动管紧急排气作用，提高紧急制动波速。放风阀开放后，紧急室的压力空气只能经缩孔V逆流排向大气，在紧急室的压力作用下，大约15s时间内，放风阀一直处于开放状态。确保紧急制动停车后才能充气缓解，防止列车产生剧烈的纵向动力作用和断钩等事故的发生。时间：