ITDP公交导向发展评价标准2013

12TOD标准前言TOD标准前言版本2.0，2013年12月公交导向发展评价标准公交导向发展评价标准2.02013年12月印封面照片：中国广州快速公交(BRT)走廊拍摄：ITDP（中国）照片来源:广州市现代快速公交和可持续交通研究所广州市环市东路348号（东座）市政大厦3楼,510060电话：[phone]交通与发展政策研究所排版:罗韵除下列照片外，所有照片由LucNadal提供：第2-3页，ITDP（中国）；第8-9页，纽约交通运输部；第18页，KarlFjellstrom；第21页，ITDP（中国）；第23页，ÖmerÇavus˛og˘lu；第34、36、51页，KarlFjellstrom；第53页，WillCollin；第54页，李珊珊。翻译:黎淑翎前言原则、目标及评价标准评分细则使用指南词汇表评分表282460667023公交导向发展评价标准2.0公交导向发展评价标准2.0中国广州棠下BRT车站与相邻的开发项目。前言45TOD标准前言TOD标准前言ITDP城市生活中的交通原则：前言为了应对城市交通拥堵所带来的社会、经济和健康影响，许多国家和地方政府一改过去数十年对公共交通投入偏低的做法，重新把精力集中到公共交通的发展中。这是一个积极的趋势，不同于许多城市沿袭的20世纪末的城市发展形态——为了给机动车提供更多的空间，建立起越来越长、越来越宽的马路，把建筑和街区相互隔离。在重视公共交通投入的城市，如墨西哥城、广州和里约热内卢等，居住、工作及其他服务设施毗邻公共交通建设，从而提高公共交通的使用率。《公交导向发展评价标准》（TOD标准）是基于包括ITDP的全球许多机构的丰富经验，认可能使公共交通效益最大化而且能重新强调对使用者的关注的发展项目。我们称这种发展方式为“公交导向发展”（TOD），而它又与“公交相邻发展”存在重要的差异，后者只是简单的把建筑坐落在公共交通走廊和站点旁。而“公交导向发展”则体现了考虑周全的高质量的规划设计，土地利用和建筑特征支撑和优先的不仅是公共交通的使用，还有最基本的交通模式——步行和自行车。我们在创建“城市生活中的交通原则”和举办“我们的城市，我们自己”展览时做了大量关于可持续社区和交通的研究，根据从中获取的经验，我们列出了8项关键原则作为发展TOD标准的指导。TOD标准用易于被非技术性读者接受的目标和评分细则详细阐述了这8项原则，为每个人——从开发商到感兴趣的当地居民——提供一种途径去了解成功的TOD项目的基本元素。1.发展鼓励步行的街区[步行]2.优先发展自行车网络[自行车]3.创建密集的街道网络[连接]4.支持高质量公共交通[公共交通]5.规划多功能混合社区[混合]6.将密度与公共交通运力相匹配[密集]7.创造短距离通勤的紧凑区域[紧凑]8.通过规范停车和交通使用来增加城市机动性[转变]67TOD标准前言TOD标准前言何为TOD标准TOD标准是一套评价、认证和政策引导工具，特别关注土地利用和交通实践的整合。它面向城市发展的广泛利益相关者，包括政府、开发商、投资者、规划师、设计师、可持续发展的倡导者和市民。1主要的用途如下：·分析评价已完成的城市开发项目对步行和骑行的友好性以及与公共交通的结合；·评价正在规划设计阶段的项目，分析需要改善的方面；·分析现有的公共交通站点区域或区域规划，识别改善方向和投资机会；·引导城市规划、交通规划、土地利用、城市设计和停车相关的政策和法规。以“城市生活中的交通原则”为基础，TOD标准创建了一套通用的框架，可以检验项目的效果，辨别出与国际认可的最佳实践不相符的规划，这些最佳实践包括伦敦中央圣吉尔斯（CentralSaintGiles）、巴黎马塞娜区（MassenaDistrict）、斯德哥尔摩的哈姆滨湖城(HammarbySjostad)、瑞典马尔默的西港(Vastra-Hamnen)。新开发项目和站点区域TOD标准主要是为评价新的城市发展项目而设计的，可以为新项目规划设计的重要方面提供指导，并为已经完成的成功项目提供官方认证。TOD标准同时提出了补充的方法和评分细则，用于评价高容量公共交通站点周围较大范围的区域。这可从公交导向的最佳实践方面，帮助利益相关者了解土地利用的现状特征，或分析区域的规划方案。市民和机构可以使用TOD标准在自己工作生活的地方倡导更高质量的公交导向市区。为此，TOD标准设计得易于被非专业读者所理解。标准所评价的城市设计和规划特征可以被简单、独立和客观地观察和检验，这对于那些难以获得有效数据的地方尤为重要。1.TOD标准并不是衡量项目广义的可持续性的一个模式。已经为人们所用的衡量标准有不少值得推广，如美国能源与环境设计先导的邻里发展版（LEEDND）和英国建筑研究组织的环境评价方法社区版（BREEAMCommunities）。但是，这些标准几乎都没有考虑到引导项目发展的高容量的公交系统。因此，其他补充的工具或模式是必须的，如ITDP的《BRT（快速公交）评价标准》。虽然所采用的标准与高质量的城市设计、宜居性、社会公平、吸引力和经济活力相一致，但TOD标准并没有直接的体现优秀城市设计和规划的所有方面。评价标准TOD标准共有100个得分，分配到21项标准中，得分的分配大致反映了每个标准在创建公交导向发展时的影响程度。评分系统量化地衡量一个项目增强公共交通设施作用的程度，这种作用是指减少私人汽车的使用以及增加公共交通的使用、骑行和步行。因此，这一评分系统可以用作对温室气体和机动化消极影响的减少的认可。总的来说，评价标准和分值为了：•反映学者和实践者对城市设计、规划和政策中与减少机动车使用最相关的各个方面的共同认识。•表扬项目团队做出积极与公共交通设施整合的设计决定。•适用于全球不同背景下的类型多样的城市发展项目。•可以把已经收集的信息作为评分的基础，且这些信息可以简单独立地进行检验。靠近公共交通并不是评价体系的唯一关注点，除了易于到达和支持高质量公共交通外，公交导向发展还强调两个最重要的方面：步行适宜性和汽车的减少。私人汽车占用的空间和在交通模式中的比例，都必须大幅减少。这在“原则8：转变”中有所体现，该项指标把100分中的20分用于强调私人汽车空间的减少。而且，城市空间应设计得可以鼓励步行成为主要的交通方式。其他七项原则详细阐明了如何通过高密度的、功能和活动混合的社区提供安全、活跃、连续和连接紧密的步行环境。89公交导向发展评价标准2.0公交导向发展评价标准2.0原则、目标及评价标准美国纽约先锋广场（HerladSquare）1011原则、目标及评价标准原则、目标及评价标准TOD标准概括了当代城市发展新的优先因素。它反映了城市发展模式的根本性转换，旧的模式以机动车为导向，不可持续，而新的模式则把城市形态、土地利用与效率高、影响小、以人为本的城市交通方式紧密地结合，这种交通方式包括步行、自行车和公共交通。推力因素（摆脱以汽车为中心的城市形态）和拉力因素（创建高效的步行、自行车和公共交通环境）都是关键的因素，确保在旧工业经济时代机动化的人们克服对私人汽车的依赖，在新的经济发展中跨越到以无车（低碳）为先进生活方式的时代。推力因素体现于“原则8：转变”，并注重减少私人汽车所占有的空间。但是，只有在提供有吸引力的其他选择时，这一推力因素才能在实践中和政策上可行有效。而这些有吸引力的选择便是体现新模式的积极因素的七个原则共同作用的结果。TOD标准分别对每一项原则提出若干目标及评价标准。评价标准以简易可操作的衡量方法为基础，尽可能地反映各个目标的具体表现。紧凑公共交通密集混合自行车步行连接转变1213原则、目标及评价标准原则、目标及评价标准步行原则115分A：安全和完整的步行网络1.1步行道安全的、轮椅无障碍通行的步行道所占街区边界的百分比。(3分)1.2行人过街在各个方向都有安全的、轮椅无障碍通行的人行横道的交叉口的百分比。(3分)B：充满生气、活跃的步行环境1.3视觉活跃的界面公共步道与建筑内部活动可以产生视觉联系的街区边界所占的百分比。(6分)1.4活动渗透的界面平均每100米长的街区界面所含商店或建筑人行出入口的数量。(2分)C：舒适的步行环境1.5遮阳和挡雨有足够的遮阳和挡雨设施的步行道片段的百分比。(1分）连接原则315分A：步行与骑车的路径简短、直接、多样3.1小型街区典型街区的长度（长边）。(10分)B：步行与骑车比机动车出行便捷3.2优先的连通性行人交叉口与机动车交叉口的比值。(5分)公共交通原则4TOD基本要求A：可步行到达大容量公共交通站点基本要求4.1到达公共交通的步行距离到达最近的公共交通站点的步行距离（米）。混合原则515分A：提供多元互补的使用功能，缩短出行距离5.1功能互补居住和非居住功能在同一个街区或相邻街区中整合。(10分)5.2获取新鲜食物在现有或规划的新鲜食物供应场所500米半径范围内的建筑所占的比例。(1分)B：缩短较低收入群体的通勤距离5.3可支付住房可支付住房占居住单元的比例。(4分)紧凑原则715分A：开发项目在现有的建成区内7.1城市基地基地紧邻建成区域的边界数量。(10分)B：城市中便捷的短距离出行7.2公共交通选择在步行距离以内设有站点的不同公共交通线路的数量。(5分)转变原则820分A:机动车所占用的空间最小化8.1路外停车所有路外停车的面积占总用地面积的比例。(10分)8.2机动车出入口密度平均每100米街区界面的机动车出入口数量。(2分)8.3交通空间用于机动车通行和路内停车的道路总面积占总用地面积的百分比。(8分)密集原则615分A：高密度的住宅和工作场所支撑高质量的公共交通和地方服务6.1土地利用密度平均密度与当地条件相比较。(15分)自行车原则25分A：安全和完整的自行车网络2.1自行车网络安全的骑行路段占街道总长的百分比。(2分)B：充足安全的自行车存放空间2.2公共交通站点的自行车停放在高容量的公共交通站点提供多泊位的安全的自行车停放设施。(1分)2.3建筑中的自行车停放设施提供安全的自行车停放设施的建筑的百分比。(1分)2.4自行车进入建筑允许自行车进入建筑内部，以及在建筑管理区域内提供自行车存放处。(1分)原则、目标及评价标准1415原则、目标及评价标准原则、目标及评价标准步行原则1对于短距离出行而言，步行是最自然、经济、健康和清洁的模式，也是绝大部分公共交通出行的必要组成部分。因此，步行是构建可持续交通的基础。活跃热闹的步行路径和街道，沿途布置着便利人们的服务和资源，这可使步行成为一种愉悦而富有成效的出行方式。同时，步行是一种运动，对环境条件高度敏感。使步行更加吸引人的关键因素构成了“原则1”的三个目标：安全、活跃和舒适。距离短、路径直接等其他重要因素将在“原则3：连接”中讨论。目标A：安全和完整的步行网络城市步行适宜性的最基本的要求是有安全的步行网络连接所有建筑和目的地，所有人都可以使用而且受到保护，与机动车隔离。不同的街道设计都可以达到这一目的。步行道和行人过街系统的完整性由“标准1.1：步行道”和“标准1.2：行人过街”衡量。目标B：充满生气、活跃的步行环境各种活动相互支持。如果步行道活跃热闹，而且沿途分布着各种活动，布置了人们所需的商业餐饮等服务，那么步行便具有吸引力，安全而高效。同时，大量的人流和自行车流大大增加了商业的人气和生命力。“标准1.3：视觉活跃的界面”衡量的是人行道与相邻的底层建筑内部的视觉联系，这些建筑可以是商店和餐厅，也可以是工作坊和住宅。相似地，“标准1.4：活动渗透的界面”考察的是街区界面通过商铺、建筑大堂、庭院和巷道等的出入口所产生的活动联系。目标C：舒适的步行环境为改善步行环境的舒适性所提供的简单要素，如树木，可以极大增强人们步行的愿望。树木是最简单有效的遮荫设施，在“标准1.5：