西直门地铁调查分析报告

西直门城市轨道交通调查分析报告王勇龙沛刘奇 前言城市轨道是一个城市国际化的标志，是现代都市文明的一种象征。它不仅仅是现代化交通系统的窗口，更是展示城市乃至国家的文化窗口。假如把一座城市比作一本翻开的书， 那么它就是这书中的一篇章节——体现这个城市的文化气息，人文关怀，及表达环境设计的概念。西直门交通枢纽位于北京西直门立交桥西北侧，南临西外大街，东临西二环辅路，由城市轻轨西直门站、地铁西直门站、国铁北京北站、多路公交汽车站、社会及出租车辆换乘点、立体换乘广场构成。 本小组利用双休日在西直门地铁枢纽进行了一次较为彻底的调查，从车站站型、站台设计，流线设计以及换乘等方面对2号线，4号线、13号线调查研究，旨在结合所学知识分析它们在设计上的优点以及存在的不足之处，提出相应的研究方案，以供探讨。  1.车站设计地铁车站的组成，基本上分为两大部分，一是与旅客直接有关的公共区域：如站厅层、站台层的公共区，要有足够的面积满足高峰时期的客流集散；要有足够数量和宽度的步行梯及自动梯联接站厅与站台；二是涉及车站运行的技术设备用房及管理用房。 1.1空间环境设计一、地铁车站文化元素 国际上地铁交通历史悠久的城市，地铁内宛如艺术殿堂，除了精美的雕塑、壁画等表现国家历史文化的艺术品之外，自由艺术家也将地铁视为一个展示才华的舞台。比如：纽约地铁的艺术设计画廊，向你展示了美国现代艺术文化的一个缩影。巴黎地铁有着非常深厚的文学艺术氛围，从出入口墙上的涂鸦到站台墙壁上的艺术作品，从台阶上的文字到每一个精巧的设计，无不体现出法兰西的浪漫与优雅。遗憾的是，西直门地铁内的文化建设方面仍然存在大量的问题。从这个通道到那个通道，墙壁上密密麻麻挂着的的不是艺术品，而是形形色色的广告牌和其他商业媒介，令人眼花缭乱。虽然开发地铁车站的商业价值无可厚非，但铺天盖地的广告没有留给彰显文化特色的景致一席之地，令人扼腕。各地成千上万的乘客无法从这里寻到一丝文化的气息，就连新建的京港地铁在这方面也是乏善可陈。所以，在这个过分注重商业价值的时代，我们依然要重视文化价值的体现，在车站展现我国的文化元素，使其更具有文化艺术内涵。 二、站内通道标识 地铁站间的运行速度很快，到站至发车的间隙时间也极短。所以站内通道的识别性就显得极其重要了，在站内要通过设计最直观的导向标牌使旅客能迅速获得信息。下图为乘坐地铁各个流程所需要的标识类型。西直门三个车站车辆及线路都有明显的标志，站台上也有鲜明的标牌、显示站名及列车运行方向，前方到达站等。车站内也不乏清晰详尽的指示导向标牌引导旅客准确、快捷的进站和出站换乘等。但是商业广告得影响导向标志作用的有效发挥。由于商业广告色彩绚丽、规格较大，导致地铁标志应有的作用未能很好地展现。为此，应从导向标志的材质、色彩、尺寸、位置等设计因素上，体现地铁导向标志信息发布的重要性，使得地铁车站乘客导向标志的优先级高于商业广告，并做到明显而易于辨识。  三、站内设施 作为大量客流集散的车站，在经济条件许可下应尽量从以人为本的出发点来考虑设计标准。但是各个车站的设备配置离人性化要求还是有不小的距离。自动检票机，通风排气，上下行自动扶梯、垃圾箱，公用电话、取款机、公厕等等都是最基本的设置比较全面。车站内还应有完善的各种服务设施，而二号线和四号线内的候车椅寥寥无几，除了盲道，站内无障碍设施几乎上没有，肢体不便的人根本无法独立完成进站乘坐地铁这一过程。地铁车站内安全设施建设比较齐全，信号覆盖良好，乘车人群能在发生危险的时候迅速撤离现场或电话求助。自动售票机缓解人工售票的压力，避免了人流的过度拥挤。 四、车站装修 2号线由于年代久远，装修上缺乏讲究；4号线虽然新近开通，但其处在2号线之下，空间相对狭小，且因为工程原因在站台上增加了为数不少的圆柱，装修的可塑性也大为降低。所以三个站中最有特色的应属13号线的地上车站。车站体量比较大，为了使车站与周边建筑及环境协调，用了平顶的造型，同时用了树枝型的钢结构来体现交通建筑的现代风格。车站装修设计采用大面积的玻璃幕墙，暴露出白色的树枝型钢结构，配以银灰色外墙铝板，使整个车站轻盈、飘逸，富于动感，并与地铁13号线指挥中心形成一个有机的整体。站厅吊顶为白色，使站厅公共空间显得更加开敞；蓝色与白色搭配，加上与之有机组合的异型铝合金柱面，配以花岗石(地面)作主材。总之，通过明快的色彩、简单且流畅的曲线线条、重复且有韵律感的造型、创造出高效、快捷、实用的现代交通建筑空间。  1.2站型、站台设计地铁车站的类型基本上可从线路的走向、结构的形式及建筑布局方式分为侧式站台候车与岛式站台候车；矩形箱式地下建筑和圆形或椭圆形的隧道式建筑几种。 2号线和4号线是的岛式站台候车站型，且4号线在2号线的下一层，与其空间正交。实地观测后我们绘制的站台设置图如下，13号线是混合式站台候车站型（一岛两侧双线式）。 2号线西直门站台  4号线西直门站台  ①乘客服务水平最高的是13号线一岛两侧双线站台，实现了列车两侧开门，一侧上车、另一侧下车，且其上下车旅客流线分离，客流无交叉冲突，秩序好，上下车效率高，乘客候车区域较大，也不存在上车乘客走错站台问题，能适应了客流大的情况。站厅布置集中通畅，充分考虑人的行为方式及心理需求；2号线4号线站台利用率高，便于双方向客流在同站台乘降和换乘。 ②控制2、4号线岛式站台站前折返能力的因素主要有2个，即站台宽度和列车停站时间，显然这两个因素都与客流规模有关系，而13号线一岛两侧双线的站台客流组织方案可以缩短岛式站台的宽度、缩短列车停站时间，提高列车折返能力，还有上下车可同时进行，其缺点是线间距较大，折返时间较长。    1.3车站改善的建议我们的最终目的是在地铁和其他商业设施以及公众交通之间为旅客建立起方便快捷的桥梁，争取在地铁站外围建立起四通八达的公交线网络，然后通过最方便的导向系统将他们直接导入公交接驳服务中或者是中心商业建筑内。 ①通过优化设计充分发掘地铁站的可利用空间。考虑到地铁站的容纳性，我们有几个方法可以解决这个未来将要考虑的问题。其一是增加站台数量或者加宽站台，让列车上下车更顺畅，一是将“岛式站台”改善为“复合式站台”，一是将“两列车共用一个站台”改善为“两列车用两站台”。其二是充分利用地下空间，加大挖掘范围，加宽站台从而达到增加旅客容量的目的。通过这些方式，即使将来客流量大大增加，我们也可以有足够的能力去面对客流压力。 ②环境绿化。从自然景观来讲，地铁车站空间应多创造园林式的环境小品。由于地铁车站的特殊地理位置，地下空间的空气不流畅、方向感差、人们常会感到头晕不舒服。公共环境设计在结构条件允许的情况下，将自然光引入地下，种植自然生长的植物系列与地铁内的小品和环境相融合。创造室内空间室外感受。 ③站台层是一个封闭的空间，就靠楼扶梯与站厅层上下连通，如果遇到突发事件或火灾，楼扶梯是唯一的逃生通道。在发生危及自身性命的事件时，谁也不愿意在站台上多停留1 min。如果局面失控，有可能发生踩踏或堵塞楼梯的险情，这时如果站台上多设一组楼梯，就会多一条生路。设计者也许会说，站台上设2组楼扶梯，已满足《地铁设计规范》第8.3.10条规定的6 min事故疏散时间要求。我们认为，设计规范规定的6 min事故疏散时间，是一个最低标准。如果有条件多设1组楼扶梯，将事故疏散时间缩短为5 min、4 min应当更好。从安全和运营管理考虑， 6辆编组站台设3组楼扶梯，8辆编组站台设4组楼扶梯。  1.4通过我们的实地调查总结了外在因素对西直门城市轨道交通的影响：①地2号线建设的先天缺陷为今后的地铁站口发展带来不便。 ②西直门地区人流复杂，地铁线路、城铁线路、铁路线路、公交线路变汇，商业、居住、办公人流交叉。 ③西直门桥区车流量很大给该地区带来了巨大的交通压力。 ④由于缺乏整体的城市设计，没有设置足够的停车场和集散广场． ⑤缺乏整体统一的管理各个职能部门各自为政，使本来贫乏的城市空间资源更加浪费． ⑥由于西直门地铁站是在不同时期不同历史条件的背景下建成， 使该地区无法做出整体设计。现在的发展只能对原建筑进行修补和完善。 ⑦西直门地铁站口的多线路间换乘路线还不够简洁，人流绕行现象严重。  2.流线设计分析西直门车站是北京轨道交通重要的换乘站，也是北京整个交通命脉的关键节点。西直门车站现在为2号、4号、13号三线换乘站。其中，2号线和4号线为地下车站，而13号线为高架车站。西直门站位置及出口位置图如下图所示：  西直门站位置图 图中A、B、C、D分别代表西直门站的出入口。 地铁车站出入口通常是根据设计人员的经验，结合各个车站所在位置的地面建筑及街道的具体情况进行布置。一般都把出人口位置选择在吸引客流量大、与地面交通换乘方便的地方，或者直接利用附近商场、地下人行通道等设施，以节省工程造价。事实上，对出入口的布置不仅要考虑其交通疏散功能、经济引导功能，还要考虑在事故状态下，对人员安全疏散和救援实施的影响。 西直门车站的出入口还比较符合以上原则，各个出入口的人流量比较大，与地面交通的换乘也相当的便利。如从 A口出来就直接与嘉茂购物中心、北京北站等吸引客流量大的地方相邻，而且每个出口附近都有大量的公交站。 内部流线根据地铁站内人群流动目的可以分为换乘流线和出站流线。 2.1换乘流线2号线换乘4号线：直接由2号线站台中部的换乘楼梯下行至4号线站台中部，换乘方便； 4号线换乘2号线：通过4号线东站厅，通过东南、东北2个换乘通道，到达2号线的南北站厅；通过西端站厅，通过西南换乘通道到达2号线的南站厅，进入2号线； 2号线换乘13号线：通过2号线北厅进入地下1层换乘大厅（即A口出站大厅），再通过自动步道和楼梯直接到达13号线车站2层的站厅层； 13号线换乘2号线： 乘客需经由地面临时通道进入4号线车站的西北出入口（即到达A口入站大厅），绕行到2号线南厅，进入2号线； 4号线换乘13号线：通过4号线的东端站厅，通过东北换乘通道进入地下1层换乘大厅，再通过自动步道和楼梯直接到达13号线车站2层的站厅层； 13号线换乘4号线：乘客需经由地面临时通道进入4号线车站的西北出入口，到达4号线西厅。 下图为本组经过调研后绘制的换乘路线图：  2.2出站流线：①从2号线站台出站，通过2号线南厅向东西行走分别可达C口和D口；通过2号线北厅向东西行走可分别到达A口和B口。 ②从4号线站台出站，通过4号线东厅，沿着东南、东北2个换乘通道可分别到达C口和B口；由4号线东厅经由2号线北厅才能到达 A口；通过4号线西厅，沿着西南换乘通道可到达D口。 ③由于13号线站台相对2号线、4号线站台更加独立，从13号线站台出站也更加方便直接。  2.3流线设计存在的问题由以上对西直门地铁站流线组织的详尽的介绍，我们可以清楚地了解地铁西直门站的换乘和出站流线。由于各方面的原因，有些线路的换乘还有些小小的不便，比如由于4号线的整修，导致13号线转乘2号线需要从4号线西厅经2号线南厅才能到达2号线站台。不过也是因为4号线的开通，使得西直门地铁站内的换乘线路变得更加合理了。虽然现在的西直门站流线组织与以前的西直门站相比有了很大的改善，但是地铁西直门站站内流线组织还是存在问题。 ①换乘流线双向交叉，存在安全隐患 在13号线与2、4号线的换乘路径上，存在双向混行客流，这将大大降低通道的通行能力，同时为运营带来极大的不稳定因素。而客流单向组织可以提高设施的利用率，保证路径的畅通，又可以最大限度地减少人员冲撞，降低安全隐患。 ②西直门地铁站A出口处的换乘点：这个换乘点主要是地铁2号线和城铁13号线的换乘，从地下要跨越两层纯交通空间才能上到地面。并且到达户外后还需要经过大约200m才能到达城铁，并且出站口是出租车的临时停车点，还布置有非机动车停车场，所以使得公交、城铁与地铁2号线之间的换乘比较麻烦，导致人们的换乘时间无形中延长。  3.地铁换乘设计3.1、换乘方式的分类①站台与站台之间的换乘 垂直换乘(“十字型”、“T字型”、“L型”)，分为岛～岛换、岛～侧换、侧一岛换； 平行换乘，分为同层平行换乘和不同层上、下平行垂直换