一体化经济下物流园区建设序列研究

一体化经济下物流园区建设序列研究(1)[标签:作者][标签:来源][标签:时间]内容摘要：本文以区域经济理论为基础，结合辽宁沈阳物流园区规划实例，阐述了一体化经济下物流园区建设应遵循的梯度原则，提出了一套切实可行的评价方法和指标体系，并进行了实证研究。关键词：区域经济物流园区建设序列沈阳发达国家和地区的实践表明，发展现代物流既可以拉动城市和地区经济发展，解决城市就业问题，又可以增加税收，带来商流、信息流、技术流、资金流的集聚，引领商贸业、交通运输业、金融业、信息业等多种产业的发展，构成第三产业新的重要组成部分。沈阳作为辽宁省的省会，是东北地区最大的经济、文化、交通和商贸中心，也是我国的工业重镇和历史文化名城，沈阳发展现代物流业，具有明显的区位优势和物质技术基础，已经具备成为区域物流体系的中心城市的必备条件。研究方法概述在相关假设的基础上，研究物流园区建设序列评价(或确定)的方法，其主要思想是先对评价指标进行聚类分析，以保证选定的指标具备典型性，能最大限度地揭示样本间的差异，对于那些意义相近或在各评价区域数值相仿的指标可予舍弃；然后在专业知识和经验的基础上，利用层次分析法这一数学手段的严密逻辑性尽量剔除主观成分，获得各组因素的初始权重分配。理论背景分析区域经济一体化是逐步发展的过程。美国著名区域经济学家弗里德曼认为：任何国家的区域系统都是由中心与外围两个子空间系统组成的。资源、市场、技术和环境等的区域分布差异是客观存在的。当某些区域的空间集聚形成累积性发展之势时，就会获得比外围地区更强大的经济竞争优势，形成区域经济体系的中心；而外围地区也不能完全被动地依赖于中心的扩散作用，可通过自身的学习和创新能力，不断缩小差距，推动区域经济朝一体化方向发展。具有代表性的区域经济理论有梯度推移理论、增长极理论和产业集群理论。梯度推移理论认为产业结构、新技术与生产力等遵循由高梯度向低梯度转移的规律。在此基础上，增长极理论认为社会生产集聚是在经济发展冲动的地点首先实现的，并把经济发展的这种区域称为“增长极”。“增长极”包括两个方面的过程，一是“极化过程”，即增长极以其较强的经济技术实力和优越条件将周围区域的自然及社会经济潜力吸引过来；二是扩散过程，即增长极对周围地区投资及其他经济技术支援，形成附属企业或子公司，为周围地区初级产品提供市场，吸收农业剩余劳动力等。在“增长极”发展演化的中后期，以扩散作用为主，在这阶段，给予多于吸取，区域发展水平趋于均衡。产业集群理论强调人的能动性，突出技术进步与技术创新，强调区域发展要素中资源整合的协同效应。相对地，产业集群理论更具有创新性，更适合我国国情。根据梯度推移理论，物流园区规划应依据园区规模及功能不同而体现梯度原则。在梯度集团选择上，应以经济发展梯度、经济圈的产业结构、交通网络体系为依据，经济圈内的城市通过协商，达成共识，合理定位自己的梯度集团，合理制定自己的物流发展战略。沈阳经济圈的经济发展有较明显梯度体系，以沈阳为中心，大连、锦州、长春、抚顺、丹东为次中心，城市体系齐全，各城市的功能定位合理。因此沈阳经济圈物流产业梯度集团划分也比较清晰明确。根据增长极理论，物流园区规划应能促进区域增长极的极化过程，应考虑区域经济的整体实力和优越条件。根据产业集群理论，物流园区规划应以服务于区域经济圈长远、共同发展为目标，充分发挥能动性和创新精神，积极培育区域自身的发展能力，使区域成为有很强学习能力的学习型区域，不断整合自身资源与外界经营环境相适应，使区域具有动态的竞争优势。指标体系提出区域现代物流发展评价指标体系，主要反映在四大方面：现代物流需求指标，现代物流的需求水平主要取决于区域经济发展规模、优势产业集群、经济的外向度、企业的组织规模、商品流通范围、商品的连锁经营状况和商品的经济属性等；现代物流服务的供给指标，现代物流的供给能力主要取决于现代物流的基础设施和经营服务能力；现代物流发展环境指标，主要指影响物流需求和服务供给的外部因素；现代物流发展成效指标，主要是指反映区域现代物流发展成果的指标。本文结合沈阳周边区域的特点，通过调查，采用聚类分析的方法，并参考公路建设项目实施指标体系，给出了适合沈阳物流园区重要性比较的指标体系，并建立了层次结构模型（见表1所示）。调查过程与处理结果为取得定量分析的第一手资料，本文采用特尔菲法进行专家意见调查，并设计了专家调查问卷。调查对象来自辽宁省交通规划部门、沈阳高校物流研究专家、省交通管理局等，均是对辽宁省际、沈阳区际物流体系有深入了解、对沈阳市物流园区的规划建设情况也非常熟悉，或在物流领域耕耘多年的专家或学者。由A-P排序结果显示，各物流园区（中心）的重要度序列为（由高到低）：北站（邮政局），苏家屯区，王士屯，铁西区，浑河新区，大东区，于洪区，桃仙机场。由A-C排序结果可知：环境效益的权重最大，远超过其它指标的权重，可见随着社会的发展，地区经济产业的逐渐转型，专家们已经认可了环境效益的重要性，并且可以预见随着经济水平的不断提升，尤其在沈阳这样一个老工业基地，人们会逐渐认识到环境效益对于地区可持续发展的重要性，相应其它指标的重要性下降，环境效益指标的权重还会上升。资金因素的权重居第二位。虽然国家提出的振兴东北老工业基地的政策给沈阳带来了前所未有的发展机遇，但是沈阳作为一个老工业基地，仍没有完全摆脱计划经济的阴影，社会环境、政策的透明度等也未完全被外界所认可，区域融资能力依然有限。可以预计，随着改革的不断深入，区域融资能力会不断增强，资金因素的权重会逐渐降低。研究结果沈阳市物流园区（中心）的规划已经形成了市区、沈阳周边城市群、东北区域三位一体的整体模式，奠定了以东北区域、辽宁省域、沈阳周边城市群、城乡四个层次圈的物流服务体系。市区有北站和沈海物流中心，三环附近有张士、铁西、浑南等物流中心，以及东北最大的物流陆港苏家屯物流基地和航空港桃仙机场，由外向内在各个领域均已形成了B-B再到B-C的商业服务模式，这种可逆的物流服务模式必将极大地提高地区经济的流通效率。而随着建立在电子商务平台上的C-C模式的发展，必将带动沈阳这个充满活力的城市走向更深层次的繁荣。综合分析定量与定性因素，考虑到沈阳市城市发展战略规划整体定位，我们认为市政府有关决策部门短期内应该重点关注北站邮政物流中心及浑南国际货物物流中心，沈海次之，铁西、张士、浑南综合性等物流中心再次之；长期应该重点关注苏家屯物流基地的建设和发展，桃仙航空港次之。沈阳物流园区的规划建设建议立足东北经济区域，以将沈阳建设成为泛东北亚经济圈的经济中心为目标，与大连形成物流服务一体化，与长春、哈尔滨共同构筑区域经济联盟，并以此为决策依据，科学合理地规划沈阳市物流园区（中心）的建设。建立发展现代物流协调机制、制订相关的政策法规。发展现代物流涉及政府、公用部门，物流供给企业、物流需求企业等方面，建立有效的协调组织是现代物流顺利推进的保证。建议成立由市领导挂帅，由市商业局、市计委、市经贸委、市交通局、铁路、民航、邮政土地和规划部门组成的物流产业领导小组。将物流企业和物流咨询企业编入工商目录，制定现代物流企业的准则，原则上不再批准设立单一从事仓储或运输业务的物流功能单一的企业。制定物流法规以规范物流市场行为，统一市场标准，建立物流服务的质量标准及行业规范。市政府应尽快启动物流标准化工作，从物流技术、物流服务和物流管理等方面进行标准化建设。积极引进国外资金、物流技术和管理经验，扩大国际物流合作。允许并鼓励外商以合资、合作、独资等方式投资建设、经营物流设施项目，也可以购置已建成的此类项目的经营权，并可依照有关规定投资与物流基础设施相关的物流服务业；对外商在沈阳市投资建设的物流基础设施项目，在税收方面给予一定的优惠；鼓励外资在沈阳兴办第三方物流企业和物流咨询企业。积极引导物流需求企业剥离自营物流功能，走社会化发展之路。对于新建企业，不提倡企业自建物流设施；对原来具有物流功能但物流成本高、经济效益低下的企业，在不影响企业正常运营的状况下，可以将企业的车队、仓库等提供物流服务的国有资产进行产权改造；对目前尚不能剥离自营物流功能的企业，可以建立两套指标评价体系，实现物流成本指标体系从企业绩效评价指标体系中的剥离。参考文献：1.裘炜毅.国外社会物流评价指标的比较研究.物流技术，2004(6)2.侯景新，尹卫红.区域经济分析方法.商务印书馆(M)，20043.李斌.层次分析法和特尔菲法的赋权精度与定权.系统工程理论与实践（J），1998(12)4.戢守峰.现代物流业对中心城市发展的战略意义.商业时代(J)，2004(33)