高速铁路运营管理

高速铁路运营管理包含的内容运输组织运输组织模式列车开行方案列车调度指挥系统维修天窗设置列车运行图编制动车组运用计划通过能力利用经营管理运输企业资产边界的界定高速（高铁）公司内部经营管理模式组织结构管理体制客运服务与质量控制客票销售与预定价格与收益管理客运需求管理与产品设计客运营销主要内容国外高速铁路概况高速铁路管理体制高速铁路公司运营管理模式与组织结构高速铁路运输需求分析高速铁路产品设计价格与收益管理客票销售策略客运服务与质量控制铁路产业特性与生产组织国外铁路市场化改革高速铁路公司企业制度高速铁路建运模式高速铁路建设资金筹措2.1铁路产业特性与生产组织网络型基础产业特征与铁路行业技术特性的叠加铁路运输行业的一般特征：产品的非实体性、生产与消费过程的合一性、行业的自然垄断性、成本和效益的外部性、沉没成本的巨额性等网络型产业市场的特征：投资规模大、资产专用性强、规模经济显著、技术关联密切、具有外部性与公益性特征特别之处：铁路网络重叠性不足、外部效应更为明显、产品与服务接入更为复杂--大规模、共用产权、一体化组织对生产组织的影响铁路运输产业的自然垄断性与竞争性并存•铁路产业内部自然垄断性强弱不同•铁路在交通运输业中垄断性减弱铁路运输产品的公益性和经营性并存•铁路运输产品属于准公共物品，私人物品属性增强•铁路的经营性和公益性并存，经营性增强--铁路建设和经营方式的多重选择并存影响铁路生产组织的关键因素具有自然垄断性和公共性的铁路网“公共工商企业”性质的特殊法人形态具有市场支配力量的铁路调度指挥权制定权、编制权、执行权、监督权制约运能分配的网络结点铁路运行的信息成本多种运输方式间的竞争压力2.2国外铁路市场化改革铁路市场化改革的复杂性网络型基础产业属性的复杂性不同的资源配置权利归属于不同的主体紧密的轮轨关系；规模经济、范围经济和完整的运输产品要求；专业运输业务与路网投资建设……理清复杂的资源属性—组织主体—组织方式铁路市场化改革的复杂性网络型基础产业多利益相关者的复杂性激励及其机制设计是改革的核心问题众多利益相关者：客运公司、货运公司、路网公司、托运人、旅客、铁路管制机构、其他利益相关者合理配置各项权利，建立明晰的路网接入体制、财务体制、清算体制等铁路市场化改革的复杂性网络型基础产业改革层面的复杂性世行铁路专家：至少涉及4个层面—成本清晰的商业管理层面；核心与非核心业务的剥离层面；市场组织结构重构方面；产权层面。各利益主体的责权利界定和既有体制的调整与重构国外铁路市场化改革的模式“网运分离”—“纵切”：瑞典、英国等欧洲国家问题：新的垄断、交易成本高、路网投资“区域公司”—“横切”：日本、美国等问题：垄断同样存在、路权开放与交易成本国外铁路市场化改革实例—瑞典交通部国家铁路管理局，BV瑞典国家铁路，SJ基础设施建设规划线路维护信号通信服务供电客货运输编组站作业机车车辆购置与维修所属地产的开发与出售国外铁路市场化改革实例—英国环境、交通与地区部铁路战略管理局（SRA）铁路乘客委员会目标规划指南联系沟通地区客运管理部拨款铁路监管办公室（ORR）委托铁路客运公司铁路货运公司机车车辆公司路网公司（Railtrack）基础设施维护公司轨道更新公司其他服务提供者特许协议管理规划发展建议其他相关职能投资监督咨询路网许可证管理协调网运关系监管大公司竞争制定线路使用费决定路网能力分配提供服务线路使用费国外铁路市场化改革实例—法国运输部RFF政府管制路网产权线路维护铁路运营路网规划路网投资路网发展SNCF一体化管理线路使用费线路维护费地方政府金融机构投资贷款贷款国外铁路市场化改革实例—日本运输设施整备事业团日本铁道建设公团运输大臣铁道清算事业团6个区域铁路客运公司1个全国铁路货运公司东日本铁道株式会社货运铁道株式会社九州铁道株式会社四国铁道株式会社北海道铁道株式会社西日本铁道株式会社中日本铁道株式会社特殊法人公企业一般法人私企业债务处理投融资扶持新干线转让或租赁新业务批准长期贷款及债券发行批准执行董事、审计人员任命运价批准线路使用费国外铁路市场化改革综览国家体制变革原因管制框架市场结构铁路运营权路网所有权美国重组前铁路公司亏损，市场份额萎缩价格管制，不允许关闭亏损线路竞争性市场结构私营铁路公司铁路公司拥有重组后价格市场化，可关闭亏损线路寡头垄断市场结构，且存在许多小型铁路公司私营铁路公司铁路公司拥有英国重组前高水平的公共补贴，增加运量，提高生产率（除部分业务外）自由定价公共垄断英国铁路公司BR是自治的公共企业国家所有重组后自由定价，基础设施接入价格采用RPI-X方式为市场而竞争，25家特许经营客运公司，2家货运公司等私营公司特许经营，机车车辆租赁经营私营公司，后改为国营国家体制变革原因管制框架市场结构铁路运营权路网所有权瑞典重组前高水平的公共补贴，降低赤字，增加运量，提高生产率价格管制公共垄断由政府部分SJ管理国家所有重组后放松了运价管理，但不包括接入价格基础设施垄断，运输业务准垄断由具有广泛自治权的公共企业SJ拥有，且存在小铁路公司公共代理机构BV经营管理日本重组前降低政府补贴，提高铁路生产率管制价格日本国铁JNR垄断公共运营国家所有重组后自由定价（运输大臣仍可控制价格、运量等）6家区域客运公司，1家全国货运公司3家进行了部分的私有化由6家新区域铁路公司拥有国家体制变革原因管制框架市场结构铁路运营权路网所有权法国重组前发展路网，削减债务，提高效率价格管制法铁公司垄断国家工商企业管理国家所有重组后价格管制（基础设施使用，维护费，保留线路过轨权）SNCF垄断经营业务，RFF垄断路网业务法铁SNCF公司公共经营国家所有，RFF管理俄罗斯重组前削减补贴，市场化经营，提高效率，促进发展价格管制垄断公共运营国家所有重组后管制基础设施使用费等部分剥离，分阶段分离竞争性业务初期客运独立核算，货网一体国家所有，逐步民营化德国重组前削减补贴，发展路网，市场化经营价格管制垄断公共运营国家所有重组后接入价格管制等股份控股公司子公司企业化运营引入社会资本，国家控股国外铁路行业监管的经验—以美国为例安全监管：采取行业主管部门直接监管方式，主要由隶属于运输部的联邦铁路署（FRA）负责安全监察工作，如线路检查、司机认证、危险物品检测、安全保障措施评估、交通事故分析等。经济监管：主要由直接向总统负责的独立监管机构--美国地面运输委员会（STB）承担，负责审批铁路公司的联合与兼并、监管运价、监督基础设施公平开放、审批线路新建或废弃申请。国外铁路市场化改革的经验界定企业边界和政府边界，在明确铁路企业责权利的同时，也明确了政府的责权利；通过对铁路基础设施的控制，实现政府发展铁路网络、提高铁路运输市场份额的社会性目标；进行适度的网运分离(财务分离、组织分离和制度分离)，程度由各国路情决定；运输方式间竞争大于铁路企业内部竞争，铁路的市场支配力严重削弱，“网运分离、引入竞争、打破垄断”的社会性目标有所弱化。2.3高速铁路公司企业制度高速铁路公司的法人治理结构：内部治理和外部治理内部治理：主要是由公司股东会、董事会、监事会等公司机构构成。董事会和监事会由股东会选举产生，董事会对股东会负责，监事会对股东会决议的执行情况以及董事、高级管理人员执行公司职务的行为进行监督。总经理及公司高级管理人员由董事会决定聘任或解聘，总经理对董事会负责。外部治理：主要通过资本市场、产品市场、经理人市场以及法律环境等来发挥对公司的治理作用。如公司法、证券法、合同法、铁路法、信息披露、会计准则、社会审计和社会舆论等。目前我国高铁公司的投资主体与出资比例京津公司的注册资本总额为￥87亿，投资主体共有4家，且全部为国有投资主体（包括铁道部、地方政府和国有企业）。北京铁路局（铁道部授权）投资￥27亿31%天津城市基础设施建设投资集团公司（天津市政府授权）投资￥26亿29.9%北京市基础设施投资有限公司（北京市政府授权）投资￥17亿19.55%中海石油公司投资￥17亿19.55%目前我国高铁公司的投资主体与出资比例石太公司注册资本总额为￥56亿，投资主体共有11家，其中9家为国有投资主体（包括政府和国有企业），另有2家为私人股东，投资比例相差比较悬殊。北京市铁路局（铁道部授权）投资￥27亿41.54%河北省建设投资公司（河北省政府授权）投资￥5亿7.69%石家庄市建设投资有限公司（河北省政府授权）投资￥5亿7.69%山西焦煤集团有限责任公司（山西省人民政府授权）投资￥7.7亿11.85%目前我国高铁公司的投资主体与出资比例华晋焦煤有限责任公司（山西省政府授权）投资￥3.3亿5.07%中国华电集团公司投资￥5亿7.69%中国华能集团公司投资￥5亿7.69%太原钢铁（集团）有限公司投资￥3亿4.62%中铁十二局集团有限公司投资￥2亿3.08%美锦能源集团有限公司和山西天易外贸货源有限公司（均为私营企业）各投资￥1亿各1.54%高铁公司的法律地位高铁公司是由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司，公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏，充分享有法人财产权，并以公司全部财产对公司的债务承担责任。同时必须遵守法律法规和社会及商业道德，接受政府和社会公众的监督，承担相应的社会责任。高铁公司与既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配。高铁公司与铁道部也没有行政隶属关系，铁道部只是以出资人的资格参与公司治理，同时以行业管理者的角色在行业法规、标准、安全等方面实施监管。目前的做法与现行法律法规不一致的地方如京津城际高速铁路，按国家发改委审批的标准为200km/h，京津城际公司的《项目融资推介书》确定的标准也是200km/h。但设计和最后实施的标准为300-350km/h。京津城际公司章程的第三十五条规定：“公司设监事会，监视事会由七名监事组成，其中：甲方委派2人，乙方委派2人，丙方委派2人，公司成立后，经公司职工民主选举产生职工代表1人。”铁道部《关于新建铁路石家庄至太原高速铁路初步设计的批复》（铁鉴函2005第594号）中，又将行政区划分为“暂按获鹿（不含）至太原东（不含）归石太客转公司管辖；既有获鹿至石家庄北（含）、太原东（含）至太原南（含）的行政区”维持现状不变开展下阶段设计”。高铁公司的运营自主权运输调度指挥的权利参与运行图编制与调整的程序、在运输资源配置上的权利在运价和路网使用费决定及清算上的权利2.4高速铁路建运模式建运关系——投资、建设、运营、监管主要业务组织形式——网运分离，事业部或子公司具体业务组织形式——自营、联营、部分外包或全外包“建运合一”与“建运分离”建运合一：按照项目法人责任制组建项目法人。项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。对高速铁路的经营管理具有完整性。台湾高速铁路的政府主管部门为台湾高速铁路管理局，以BOT方式为国台湾高速铁路股份有限公司（THSRC）建设和经营高速铁路。责任归属：高速铁路建设：台湾高速铁路股份有限公司兴建处。车站营运、行车控制：高速铁路股份有限公司运营处下设的运务部。电务、机厂及基地维修（高阔车辆维修和线路设施维修等）：高速铁路股份有限公司运营处下设的维修处。建运分离高速铁路的建设与运营分属两个不同的法人。建设法人与运营法人之间的关系是契约关系。建运分离1运营公司同时负责高速铁路的维护■建运分离2运营公司不负责高速铁路的维护意大利铁路集团公司（FS）意大利铁路运输公司Trenitalia2000年路网公司RFI2001年其他子公司TGV公司S.E.L.F公司大车站公司城市铁路公司Italferr工程公司SOGIN/SITA长途客运地区客运货运车辆技术2.5高速铁路建设资金筹措日本已建新干线的资金来源包括政府的财政拨款和财政贷款、世界银行贷款以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。完全自筹方式：贷款、发行铁道债券、发行政府担保债券。（东海道新干线：