第四章-车钩贯通道

车辆连接装置高速列车Scharfenberg®自动车钩半永久车钩特殊用途车钩地铁轻轨车钩Tomlinson车钩楔形锁车钩车辆连接装置包括：•车钩缓冲装置；•电气与风管连接器；•风挡装置。车钩缓冲装置一、作用（1）传力（2）保持距离（3）缓和冲击车钩缓冲装置二、分类根据连接方法不同，可以分为：刚性车钩（1）自动车钩非刚性车钩（2）非自动车钩车钩缓冲装置刚性车钩与非刚性车钩的对比：车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩（1）自动车钩（机械、风路、电气）（2）半自动车钩（机械、气路）（3）半永久车钩MotorCarTrailerCar(withcab)AutomaticcouplerSemi-automaticcouplerSemi-permanentcoupler车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩（1）自动车钩柴田式密接车钩密接式车钩钩头车钩托梁缓冲器十字头车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩柴田式密接车钩结构钩头（凸锥、凹锥孔）钩舌解钩杆反拨弹簧解钩风缸车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩柴田式密接车钩结构两钩连挂时，凸锥插进对方相应的凸锥孔内，此时凸锥的内侧面在前进中推压对方的钩舌使其逆时针转动40°这时解钩风缸的弹簧受压缩，钩舌旋转，当两钩的连接面接触后，凸锥的内侧面不再压迫对方的钩舌，由于弹簧的作用，使钩舌向相反方向旋转恢复到原来的状态，此时处于闭锁状态，完成了两车的连挂。分解时，由司机操纵分解阀，压缩空气由总风管进入本车解钩风缸，同时经过解钩风管连接器将压缩空气送到相连挂的另一辆车的解钩风缸，带动解钩杆，使钩舌转动到开锁闻之，此时两钩即可解开，当采用手动解钩时，操作人员人力搬动解钩杆，使钩舌逆时针方向转动40°，转动到开锁位置，即可实现两钩的分解。车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩柴田式密接车钩工作状态:(1)待挂状态(2)连挂状态(3)解钩状态车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩Scharfenberg密接式车钩车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩Scharfenberg密接式车钩（机械连接部分）壳体钩舌中心轴钩锁连杆钩锁弹簧钩舌定位杆定位杆顶块（凸锥体）车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩Scharfenberg密接式车钩待挂、闭锁和解钩三种状态车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩Scharfenberg密接式车钩为车钩连接前的准备状态。此时钩舌定位杆被固定在待挂位置，钩锁弹簧处于最大拉伸状态，钩锁连杆退缩至钩头锥体内，钩舌上的钩嘴对着钩头正前方。待挂车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩Scharfenberg密接式车钩•相邻两钩的凸锥体伸入对方的凹锥孔并推动定位杆顶块，定位杆顶块摆动迫使钩舌定位杆离开待挂位置，这时钩锁弹簧的回复力使钩舌作逆时针转动，并带动钩锁连杆伸进相邻车钩钩舌的钩嘴，完成两钩的连接闭锁。这时两钩的钩锁连杆和钩舌形成平行四边形连杆机构，当车钩受牵拉时，拉力由两钩的钩锁连杆均匀分担，使钩舌始终处于锁紧状态，当车钩受冲击时，压力通过两车钩壳体凸缘传递。车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩Scharfenberg密接式车钩待挂、闭锁和解钩三种状态解钩车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩半自动车钩及半永久牵引杆（以重庆6号线为例）重庆地铁六号线地铁车辆为6辆编组，编组头尾端采用头车半自动钩缓装置，列车内部分成两个单元，单元之间使用中间半自动车钩，内部使用半永久钩缓装置，车钩配置如下所示：C-头车半自动钩缓装置B-中间车半永久带缓冲器钩缓装置A-中间车半永久带压溃管钩缓装置D-中间半自动钩缓装置车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩头车半自动钩缓装置/中间半自动钩缓装置车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩头车半自动钩缓装置/中间半自动钩缓装置车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩头车半自动钩缓装置结构特点：连挂系统采用CG-5密接式地铁车钩装置，集成机械连挂和风路连通的功能，利用人工进行解钩操作。弹性胶泥缓冲器用来吸收车辆正常连挂及运行过程中的冲击能量，器为可恢复变形能量吸收装置。压溃管用来吸收车辆在发生意外碰撞时的冲击能量，为不可恢复变形能量吸收装置。钩缓装置的尾部设计有过载保护装置，当车钩受到过大冲击力时，车钩可以脱离车钩安装板，并使防爬器发挥作用，保护车辆、人员及财产不受损失。车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩头车半自动钩缓装置技术参数纵向拉伸屈服载荷（kN）≥640纵向压缩屈服载荷（kN）≥800最大水平转角±20°最大主动对中角±15°最大垂直转角±6°整机重量（kg）450车钩长度（mm）1550车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩头车半自动钩缓装置压溃管技术参数：行程（mm）120稳态力（kN）700过载保护螺栓触发力(kN)800弹性胶泥缓冲器的参数：初压力（kN）30～40行程（mm）≤68动态容量（kJ）≥24最大阻抗力（kN）≤550车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩中间车半自动钩缓装置结构特点：连挂系统采用CG-5密接式地铁车钩装置，集成机械连挂和风路采用了具连通的功能，人工进行解钩操作。半自动车钩有自动对中功能的安装吊挂系统。对中功能可使车钩在规定转角范围内实现自动对中。回转机构使用关节轴承，保证车钩在水平面和垂直面一定范围内自由旋转，并带有自支撑功能，在车钩分解状态下可以保持车钩处于水平状态。车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩中间车半自动钩缓装置技术参数：纵向拉伸屈服载荷（kN）≥640纵向压缩屈服载荷（kN）≥800最大水平转角±35°最大主动对中角±15°最大垂直转角±6°整机重量（kg）355车钩长度（mm）1370车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩中间车半自动钩缓装置技术参数：弹性胶泥缓冲器参数：初压力（kN）20～35行程（mm）≤73动态容量（kJ）≥24最大阻抗力（kN）≤550车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩中间车半永久带缓冲器钩缓装置/中间车半永久带压溃管钩缓装置车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩中间车半永久带缓冲器钩缓装置/中间车半永久带压溃管钩缓装置半永久钩缓装置用于单元内部两车之间的连接，其作用是保证车组单元内部车辆的机械连接和风路连接，连接和分解时需要人工手动操作。中间车半永久钩缓装置采用卡环连接结构和弹性胶泥缓冲系统、压溃装置方案。车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩车钩缓冲装置四、缓冲装置1.作用：利用弹性元件来传递和缓和纵向冲击力。在弹性元件变形的过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。车钩缓冲装置四、缓冲装置2.决定缓冲器特性的主要参数：缓冲器行程最大作用力容量初压力能量吸收率车钩缓冲装置四、缓冲装置2.决定缓冲器特性的主要参数：缓冲器行程缓冲器受力后产生的最大变形量称为行程。此时弹性元件处于全压缩状态，如再加大外力，变形量也不再增加。行程车钩缓冲装置四、缓冲装置2.决定缓冲器特性的主要参数：最大作用力缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力缓冲器的最大作用力要比车体容许的载荷要小，否则当发生超限载荷时，车体将发生永久变形而损坏。动车组缓冲器的最大作用力通常为600KN～800KN。车钩缓冲装置四、缓冲装置2.决定缓冲器特性的主要参数：容量缓冲器在全压缩或全拉伸过程中，作用力在其行程上所作的功的总和。它是衡量缓冲器能量大小的主要指标，如果容量太小，则当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩或全拉伸而导致车辆刚性冲击。车钩缓冲装置四、缓冲装置2.决定缓冲器特性的主要参数：能量吸收率缓冲器在全压缩过程中，有一部分能量被阻尼所消耗，其所消耗部分的能量与缓冲器容量之比称之为能量吸收率。车钩缓冲装置四、缓冲装置2.决定缓冲器特性的主要参数：初压力初压力：为缓冲器的静预压力。初压力的大小将影响列车起动加速度。车钩缓冲装置四、缓冲装置3.缓冲器分类根据缓冲器的结构特征和工作原理，在地铁上运用较多的为橡胶缓冲器、液压缓冲器及气-液缓冲装置、粘弹性胶泥缓冲器等。车钩缓冲装置四、缓冲装置3.缓冲器分类（1）橡胶缓冲器由于橡胶具有较好的弹性，因此在很多需要缓冲减振的场合都可以看到它的身影。橡胶缓冲器根据其作用原理不同又分为平面拉压型缓冲器和剪切型缓冲器。车钩缓冲装置四、缓冲装置3.缓冲器分类（1）橡胶缓冲器（平面拉压型缓冲器）车钩缓冲装置四、缓冲装置3.缓冲器分类（1）橡胶缓冲器（剪切型缓冲器）车钩缓冲装置四、缓冲装置3.缓冲器分类（2）液压缓冲器及气-液缓冲装置车钩缓冲装置四、缓冲装置3.缓冲器分类（2）液压缓冲器及气-液缓冲装置1-柱塞；2-气腔；3-缸体；4-浮动活塞；5-油腔2；6-单向锥阀；7-锥阀节流孔；8-节流阻尼环；9-油腔1；10-节流阻尼棒。车钩缓冲装置四、缓冲装置3.缓冲器分类（3）粘弹性胶泥缓冲器这种缓冲器取用一种未经硫化的有机硅化合物，称弹性胶泥作为介质，它具有弹性、可压缩性和可流动性，其物理化学性能在-50～+250℃范围内具有较高的稳定性，抗老化、无臭、无毒，对环境无污染。它还具有固体和液体两种属性的特征，其动粘度比普通液压油大几十至几百倍，且可根据需要改变配方予以调节，因此在液压缓冲器中十分困难的密封问题在这里变得极为简单。车钩缓冲装置四、缓冲装置3.缓冲器分类（3）弹性胶泥缓冲器贯通道装置贯通道装置也称风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道的连接部分，它具有良好的防雨、防风、防尘、隔音、隔热等功能，适应车辆在地下、地面和高架线路上运行，使旅客安全地穿行于车辆之间。2、贯通道分类•贯通道装置根据连挂方式的不同可分为整体式和分体式。•贯通道装置根据内部侧护板的结构又可分为一块侧护板结构式和多块板搭接结构式贯通道。2.1、整体式贯通道•整体式贯通道多用于车端间距较小的B型车，因整体式贯通道重量轻，在车端安装后可实现自支撑。如北京2、5、10号线及深圳3号线车辆等。整体式贯通道多为多块板搭接结构式贯通道。贯通道装置2、贯通道分类2.1、整体式贯通道贯通道装置1--车体框组成2--折棚组成3--侧护板组成4--顶板组成5--渡板连杆组成6--渡板组成7--踏板组成深圳3号线车辆贯通道•贯通道装置整体式贯通道主要由以下部分组成：（1）外风挡组成（2）踏板组成（3）渡板组成（4）侧护板组成（5）顶板组成•整体式贯通道的优点：重量轻、结构简单能够自支撑，不需要车钩支撑、成本低。•缺点：受车端间距限制，整体式贯通道外折棚及内室板的可拉伸量小，很难通过曲线半径过小的曲线。贯通道装置2.2、分体式贯通道•分体体式贯通道多用于车端间距较大的车辆，分体式贯通道重量大，在车端安装后需由车钩支撑。如北京机场线、深圳1、2号线、泰国项目车辆等。分体体式贯通道单块板结构式也有多块板搭接结构式。•分体式贯通道同样主要由外风挡、踏板、渡板、侧护板和顶板部分组成：贯通道装置广州-佛山线贯通道贯通道装置机场线贯通道侧护板和顶板机场线贯通道踏板和渡板贯通道装置机场线贯通道外折棚贯通道在过曲线时侧护板的状态贯通道装置泰国项目车辆贯通道贯通道装置1、多块侧护板搭接结构的分体式贯通道优缺点：•优点：车端间距较大，贯通道外折棚及内室板的可拉伸量大，能通过较小半径的曲线，成本低。•缺点：贯通道通过较小的曲线时，侧护板搭接处会出现间隙，易夹手，存在潜在的危险；侧护板有多块板搭接而成，且背面机构复杂，在运行时将会因搭接处的摩擦和机构的拉伸、扭曲而产生噪音。贯通道装置2、单块侧护板结构的分体式贯通道优缺点：•优点：车端间距较大，贯通道外折棚及内室板的可拉伸量大，能通过较小半径的曲线；车辆运行时侧护板始终保持为一个整体结构，不会有任何潜在的危险，同时车辆运行时侧护板不会产生噪音。•缺点：成本高。贯通道装置车钩缓冲装置三、城轨车辆上经常使用的车钩半永久牵引杆用于同一单元内车辆之间的连接，沈阳地铁一号线车钩所采用的挂钩为同位式机械车钩的联挂机构（原理如图4.2.4.2-1），可确保在所有运行条件下，能保持车钩