民航飞行安全

民航飞行安全第一部分：民航安全分析报告民航安全分析报告一、安全形势综述根据国际航空联合会飞行安全数据库显示，2012年全球商业航空器共发生飞行安全事故121起，低于2011年的127起和2010年的156起；死亡691人（包括地面死亡54人），低于过去十年每年死亡801人的平均水平。本年度的121起事故中，有人员死亡的事故共47起，一次死亡百人以上的特大飞行事故2起，分别是2012年4月12日发生在巴基斯坦卡拉奇的巴基斯坦航空B4-213航班坠毁事故（共造成机上127人全部遇难），和2012年6月3日发生在尼日利亚拉各斯的达纳航空9J-992航班坠毁事故（共造成机上147人全部遇难，地面10人遇难）。2012年发生重大飞行事故最严重的依然是非洲地区，死亡人去在过去15年来持续增长。尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚为去年发生重大飞行事故概率最高的国家。2012年发生事故最多的月份是6月份，共发生16起重大飞行安全事故，共造成212人死亡，其中地面死亡人数为26人；发生事故最少的月份是1月份，共发生5起飞行安全事故，共造成3人死亡；发生事故最多的一天是2012年4月15日，当天共发生3起坠毁事故，造成12人死亡。二、全球民用航空运输类飞行死亡事故分类统计分析1、发生事故的地区分布统计下图引用的是2013年1月国际航联公布的商业航班重大飞行死亡事故统计图。综合来看，亚非和拉美是事故发生最多的地区，位于这两个地区的尼日利亚、巴基斯坦和印度尼西亚是2012年发生重大飞行事故概率最高的国家，除这三者外，伊朗的商业航班飞行事故率也非常高；非洲依旧事故高发，非洲只承担了全球3%的商业航班流量，但发生死亡事故的比例占全球50%以上。下图是2010、2011、2012三年民用航空器飞行事故死亡人数按地区统计图。2、按事故发生飞行阶段统计在2012年所有重大飞行事故中，发生事故的阶段统计如下表：由此可见，飞机巡航、进近和着陆阶段的事故率最高，在所有事故中，巡航阶段发生事故后死亡率最高，在涉及的18起事故中，17起出现人员伤亡。3、按事故飞机飞行性质统计本年度发生的死亡人数前三位的空难均为客运飞机，航班任务性质均属于国内短程高密度航线，这三起事故中2起发生在着陆阶段（B4-213和9J-992），一起发生在巡航阶段（印尼，SSJ-100），三起空难中有一起的直接原因为天气原因，另外两起空难原因据推测可能由发动机机械故障和航电系统故障引起。货运飞机事故率最近三年来持续偏高，事故飞机型号普遍偏老，机龄普遍较长，其中发生了2起因为刹车片自然老化导致的飞机冲出跑道事故（飞机型号均为MD-11F）。三、安全管理主要工作动态1、官方安全监管主要动向2012年，全球四大民航管理机构（分别是：美国联邦航空管理局、欧洲航空航天局、中国民航总局、俄罗斯联邦航空运输署）进一步加强了对所辖航空承运人的安全监管力度，工作重点之一在针对航空营运执照（AOC）的资质管理上。2012年中，俄罗斯联邦航空运输署先后吊销了4家航空公司的AOC；在2012年1月份，由于没有解决未经授权包机的安全问题，加勒比海地区共有14家运营观光旅游包机的航空公司被吊销AOC；2月份中，美国联邦航空管理局吊销了霍韦斯尼公司设在佛罗里达洲迈阿密的起落架大修厂的营业执照、暂扣加拿大北天航空公司的AOC30天并责令其消除安全隐患；5月，由于防火措施不足，尼日利亚民航局降低了卡杜纳机场的运营级别；6月，墨西哥交通部强制命令Aviacsa航空公司停航整顿；6月，由于事故率高发，伊朗民航局暂停了亚航的AOC；另外，由于地面维护事故频发，美国联邦航空管理局命令北达科他大学航空学院暂停飞行训练。临近年底，飞行员酒后飞行问题引起了广泛关注。11月10日，一名美国联合航空公司的机长因在登机前的安检中，体内血液酒精含量浓度超标被英国警方逮捕，并受到危险驾驶航空器罪的指控。美国联邦航空管理局的相关记录显示，从1997年至今，平均每年有11名飞行员因酒后驾机被逮捕。美国当局禁止血液中酒精浓度超过0.04%的飞行员驾驶飞机，中英俄则要求小于0.02%。在印度酒后驾机问题尤其严重，2012年中，截止到12月底，共有44名飞行员在起飞前的安检中没有通过酒精度检查，有证据显示，印度多数本土飞行员在执行定期航班前通常会喝一两杯酒。有鉴于此，印度民航局从2013年元旦开始要求对往来印度的所有航班空勤人员100%地执行酒精测试。航空安全面临的细节问题依旧很多，各国的民航管理机构仍然需要不断完善管理细则。2、发展中国家的航空安全进展2012年发展中国家为改进航空安全继续努力，他们的努力也得到了国际社会的承认，同时发展中国家也在寻求航空安全方面的广泛合作。年初，安哥拉航空公司TAAG的安全水平得到了IATA的认可，欧洲航空局将其从黑名单中除名。2012年春，南部非洲发展共同体秘书处与国际民航组织合作，继续确保飞行安全认证和检查制度的严格执行。该技术组织的目的是要提高航空运输业务的安全水平，为了各成员国的利益，将确定出一个地区的核心安全检查员以执行整个区域范围内的认证和监督功能。2012年夏，欧洲委员会通过了欧盟禁飞航空公司的更新文件。会上肯定了亚非拉各国民航局在飞行安全领域取得的巨大进步和成绩，解禁了一批亚非拉航空公司在欧洲空域的运营禁令。虽然各方积极努力，但是2012年不发达地区的航空安全事故依旧频频发生，在2011年航空安全显著改善的尼日利亚今年依旧发生了2012年度最严重的一起空难。2012年6月3日，一架达纳航空公司的MD-83飞机在执行9J-992航班任务时在最后进近过程中坠毁，事故现场距离最近的机场距离为9.3千米，机上147名乘客和6名机组人员全部遇难，并且造成地面10人死亡，事故的直接起因是飞机的两台发动机空中停车，并在迫降过程中重启失败。2012年4月20日，巴基斯坦航空公司的一架波音737-236型客机在伊斯兰堡国际机场西南2.5千米处坠毁，机上121名旅客和6名机组人员全部遇难。这些事故说明，发展中国家的航空安全改进还有很曲折的路要走，禁飞不是解决问题的最佳方案，资金和技术援助才是解决问题的根本。四、突出的安全问题1、气象问题在很长一段时间里，高空气象问题一直没有得到航空界的足够重视，直到2009年6月1日法航AF-447航班坠毁事故发生。在2012年5月9日，一架SSJ-100型支线客机在印度尼西亚坠毁。高空气象条件本身并不对飞行安全构成严重威胁，但恰恰是由于对高空云层组成成分不够了解，使得目前客机所采用的大气数据计算机的探测设备——空速管存在这样那样的缺陷。AF-447航班的事故中，两组大气数据计算机得到的速度信息不一致；2012年印尼空难中，两组大气数据计算机得到的高度信息不一致，同时引起飞机近地告警系统抑制。目前针对这两起空难，很多证据都支持皮托管被冰晶阻塞的说法。在印尼空难发生后，EASA开展针对高空云层的相关研究，并结合这些成果，修改皮托管的认证标准。另外，早在2005年，香港民航处在一份港龙航空A330的颠簸事故的调查报告中总结了机载气象雷达在检测天气系统和湍流范围上的局限。目前的机载气象雷达在探测高空风暴中心方面性能不佳，不能给机组一个理想图像，使其能够充分认知天气系统的强度和范围。最终使得，绕飞行动开始的不够早，航路偏置的范围也不够大，没能避开天气系统。目前跨大洋航线飞行机组的航路气象主要依篇二：唯物辩证法”我国民航事故分析及再认识英国民用航空局事故分析组AAG对最大起飞重量5700公斤以上的喷气和涡桨飞机在1980-1996（含）年间全球发生的621起重大事故进行了分析研究，从中识别出最主要的全球航空运行风险事件。在这621起重大事故中，有32起信息不全，余下的589起信息比较充分。他们重点分析了这589起飞行事故。得出的结论是447起（76%）主要的直接因素涉及机组，有517起（88%）事故，机组被视为直接因素之一。对事故进行“单一直接因素分析”（在AAG开展的研究中，将每一事故列出众多个直接因素，但其中仅有一个被认为是主要的直接因素）表明：1、缺乏空中位置意识，123起（占20.9%）；2、行为疏忽/不适当行为，116起（19.7%）；3、飞行操纵，76起（12.9%）；4、按键正确性，46起（7.8%）；5、不良技术判断/飞行技能，22起（3.7%）；6、故意不遵守程序，14起（2.7%）；7、设计缺陷，13起（2.2%）；8、风切变/失控/紊流/阵风，12起（2.0%）；9、维护或修理疏忽/失误/不充分，10起（1.7%）；10、系统失效-影响可控性，10起（1.7%）。前六个主要直接因素均源自“机组”，占到了589起重大事故的67%。此期间，亚洲地区共发生飞行事故117起，排在前三位的是“缺乏空中位置意识”（31.6%）；“行为疏忽/不适当行为”（16.2%）；飞行操纵（9.4%）。“缺乏空中位置意识”通常涉及到缺乏对近地的估计，常见的是航空器未安装近地警告系统GPWS和/或精密进近辅助装置不可使用，直接结果就是常说的“可控飞行撞地CFIT”事故。“行为疏忽/不适当行为”主要指机组不用目视参考或目视失去时，继续下降到决断高DH/高度DA或最低下降高MDH/高度MDA以下。对事故涉及到的所有直接因素进行全面分析全面分析这589起重大事故（每起重大事故的平均直接因素数为3.3，为一个事故定出的最大直接因素数为11，因每起事故通常包含一个以上的因素），得出的结果是：1、缺乏空中位置意识，244起（占41.4%）；2、行为疏忽/不适当行为，216起（36.7%）；3、飞行操纵，177起（30.1%）；4、不良技术判断/飞行技能，134起（22.8%）；5、进近速度不当和/或高度过低，113起（19.2%）；6、机组资源管理失效CRM，101起（17.1%）；7、按键正确性，97起（16.5%）；8、故意不遵守程序，72起（12.2%）；9、设计缺陷，67起（11.4%）；10、失事后起火，63起（10.7%）。以上可以看出，前八项都与“机组”有关。在亚洲地区，排在前三位的仍然是“缺乏空中位置意识”（47.0%）；“行为疏忽/不适当行为”（30.8%）；飞行操纵（23.1%）。而进近速度不当和/或高度过低、机组资源管理失效CRM同排在第四位，都占到了17.7%。冷眼回看我国民航的飞行安全1990-2001年，中国民航发生飞行事故35起，排在前三位的飞行事故为机组原因造成飞机失控（共9起，占25.7%）、撞山（8起，22.9%）、冲出跑道（5起，占14.3%）；排在前五位的诱发原因是CRM不良（31起，占88.6%）、机组配合不作为（21起，占60%）、缺乏交流或交流不好（21起，占60%）、处境意识差（21起，占60%）以及无交叉检查或不良的交叉检查（19起，占54.3%）。1990-2001年，中国民航发生飞行事故征候361起，发生次数和所占比例排在前三位的是：机组操纵不当（173起，47.9%）。机组操纵不当主要表现为基本驾驶术不高，偏差修正能力较弱。近年来随着机载设备数字化、智能化、自动化程度不断提高，有的航空公司在年度复训中，处理不好“手控飞行”与“自动飞行”的辩证关系，将两者对立起来，过分强调全程“自动飞行”，忽视对基本驾驶术的训练，飞行员自身对基本驾驶术的重视程度也日渐降低，如航班飞行：起飞上升到1000英尺就无一例外地接通自动驾驶仪、直到下降进近至1000英尺之后才脱开自动驾驶仪改为手控飞行，这种飞行方式虽然极大地解放了飞行员剩余精力，但另一个方面却导致了我国民航飞行员基本驾驶术整体有所退化的趋势；另外我国民航运输航空公司飞行员绝大部分来自民航飞行学院，毕业学员飞行经历只有250-280小时，直接进入航空公司担任大、重型机副驾驶，过渡机型很少，手控飞行机会不多（特别是侧杆操纵的重型飞机，副驾驶一般不允许在航班上操纵飞机），这也是基本驾驶术得不到巩固和提高的重要原因。违反规章程序飞行（72起，19.9%）。主要表现为机组忽视规章、标准化意识弱、随意性大，甚至盲目蛮干。飞错高度（