西部企业铁路物流运输发展前景分析

西部企业铁路物流运输发展前景分析作者：刘英指导老师：牛军锋摘要随着我国改革开放的不断深入和西部大开发战略的实施，再大的社会背景下，传统的铁路货运方式已经不能满足经济发展的需要，有的时候甚至成为制约经济发展的瓶颈。本文探讨了西部企业铁路物流运输发展现代物流可行性入手，进而分析铁路货运向现代物流发展的优势和劣势以及存在的问题进行SWOT分析，提出了传统铁路货物运输企业向现代物流企业发展的思路及对策以及今后发展的构想。关键词：铁路；现代物流；发展；思考AbstractWiththedeepeningofChina'sreform,openingupandtheimplementationofthewesterndevelopmentstrategy,againbigsocialbackground,thetraditionalrailwayfreighttransportationwayalreadycannotsatisfytheneedofeconomicdevelopment,sometimesevenbecomethebottleneckofrestrictingeconomicdevelopment.Thispaperstudiedtherailwaylogisticstransportationenterprisedevelopingmodernlogistics,andthenanalyzesthefeasibilityofrailwayfreighttransportationtomodernlogisticsdevelopmentadvantagesanddisadvantages,andexistingproblems,andputsforwardthetraditionalSWOTanalysisofrailwaytransportofgoodsenterprisetomodernlogisticsenterprisedevelopmentthoughtsandcountermeasuresandtheideaofdevelopmentinthefuture.Keywords:railway;Modernlogistics;Development;thinking目前我国铁路客货运输极不适应国民经济持续增长的需求，集中体现在：“旅客买票难、乘车难”、“货主要车皮难”。每天货主车皮需求只能满足40%，旅客买票一票难求，这种局面始终没有改变。尤其在春节、“五一”、“十一”长假期间，为了满足旅客运输的紧迫需求，只能将大部分货运列车停运，增开大量的临时客车。长假期过后，货运又积压严重，煤炭、石油、矿石、化肥、农药、粮食、食盐等等这些关系到国计民生的重要物资又急待运输，又不得不全力组织抢运，尤其煤炭是我国发电的主要能源品种，它的运输成为关键之关键，每年铁路运煤量始终占据全部铁路货运量的40%以上，而且运量年年都在增长。在铁路客货运输全面紧张状态下，旅客运输只能放弃短途保长途，停开了许多短途列车，旅客的平均运距已由1985年的218公里跃升到2004年的511公里。自1997年以来，铁路通过5次大面积提速，又经过生产力布局调整、撤并站段，取消分局，铁路局直接管理站段，减少了管理环节，提高了运输效率，进一步挖掘了运输潜力，使我国铁路在客货混运的线路上，客货运输量和周转量逐年增长，作为铁路运输效率的权威性指标——铁路平均换算运输密度，2004年已达到3360万吨公里/公里，这一指标不仅居世界第一，而且为世界平均水平的4倍。我国铁路一次又一次地挑战着铁路运输能力的极限，在负重前行中一次又一次地完成自我超越。2009年7月份全国铁路运输生产经营状况继续好转，各项运输指标呈现企稳回升态势，铁路固定资产投资持续增长。旅客运输方面，7月份，旅客发送量完成14188万人，比上年同期增加394万人，主要为中长途直通旅客。1至7月，全国铁路旅客发送量完成89645万人，比上年同期增加4114万人、增长4.8%；旅客周转量完成4679.56亿人公里，与去年同期相比增加11.57亿人公里，增长0.2%。货运方面，7月份，全国铁路货运总发送量完成28456万吨，比上年同期增加85万吨、增长0.3%，继续保持平稳回升的态势。其中，行包发送量完成122万吨，环比日均增长5.5%。日均装车数完成145774车，环比增加983车、增长0.7%。在基础建设投资方面，1至7月份，全国铁路基础建设共完成投资2457.27亿元，比上年同期增长136.9%。全国铁路共完成新线铺轨3130.7公里，复线铺轨2873公里；电气化铁路投产2174.7公里。“五年计划”是中国国家发展计划的重要组成部分，主要为国民经济与社会发展远景规定目标和方向，涉及经济发展、结构调整、科技教育、人口资源环境、改革民生、制度建设、国防军事等社会发展各个方面，在不同规划发展期，其具体的指导方针任务及发展的重点各不相同，从“一五”的原苏联设计的大中型项目建设构建中国初步的工业基础，到后来的重工业、国防建设、基础设施建设、完整的工业体系、人民生活温饱到小康的跨越，以及到目前的全面协调发展，兼顾质量与效益等。中央政治局定于2010年10月15日-18日召开的十七届五中全会已经落下帷幕，会议除了继续强调“科学发展观”这样长期强调的治国方略外，还提到了未来五年中国发展必须秉承“五个坚持”：坚持把经济结构战略性调整作为加快转变经济发展方式的主攻方向，坚持把科技进步和创新作为加快转变经济发展方式的重要支撑，坚持把保障和改善民生作为加快转变经济发展方式的根本出发点和落脚点，坚持把建设资源节约型、环境友好型社会作为加快转变经济发展方式的重要着力点，坚持把改革开放作为加快转变经济发展方式的强大动力。2010年9月28日召开的中共中央政治局会议也指出，制定“十二五”规划，必须适应国内外形势新变化，推动科学发展，加快转变经济发展方式，巩固和扩大应对国际金融危机冲击成果；把加快转变经济发展方式贯穿于经济社会发展全过程和各领域，坚持在发展中促转变、在转变中谋发展，实现经济社会又好又快发展。随着国家第十二个五年计划的脚步声越来越近，资本市场的视角也逐渐开始着眼十二五规划进行布局，由于这种中长期规划的内容一般是大而全的，涉及到国家经济发展相关的大多数重要的问题和行业。国家发改委最新公布的2009年西部大开发18个新开重点工程中，有8个涉及铁路，而西部各省市在建设物流中心和交通枢纽的规划中，把铁路视为重中之重四个物流园区、四个物流中心，是成都市交委金大中处长正在忙着的项目。在四川构建大物流的背景之下，这一年来金大中都在围着接连上马的物流项目打转。而四川地区铁路项目的不断开建，则是他乐意听到的另一个好消息，比如，成(都)兰(州)铁路。“这条铁路已经动工了。”10月14日，刚刚从项目基地回到办公室的金大中在电话里告诉记者。“四川的物流对铁路的依赖程度很大，现在新建了不少铁路，有效实现了客货分离，大大提高了铁路的货运能力，这对整个四川地区的物流发展有很大地促进作用。”成兰铁路是这一次国家发改委最新公布的2009年西部大开发新开重点工程之一。据了解，这18个新开工重点项目总投资4689亿元，其中铁路投资占到一半以上。在8个涉及铁路的项目中，将建设5条动车组线路。与此同时，西部各省市在建设物流中心和交通枢纽的规划中，也把铁路视为重中之重。根据国家发改委10月12日公布的项目资料显示，在西部大开发新开重点工程中，八个铁路项目包括成都至兰州铁路、重庆至贵阳铁路、昆明至南宁铁路、广通至大理铁路、丽江至香格里拉铁路、西安至宝鸡客运专线、兰州至乌鲁木齐铁路二线、西安至安康铁路二线。各条铁路投资分别为619亿元、449亿元、805亿元、114亿元、92亿元、193亿元、1200亿元和110亿元。中信证券(600030,股吧)分析师谢从军表示，这次铁路项目的资金来源与以往不会有很大差别，尽管外界一直盛传民资和外资对于西部地区的基建项目兴趣十足，但是实际上这里的投资环境还有待完善。他说，铁路投资昂贵，时间长，通常投资者不会贸然涉足。据了解，在铁道部规划的新建铁路项目中，其所需资金均主要由中央和地方政府直接投资，以及通过向银行贷款、发行债券等方式融资。在西部大开发的过程中，铁路会成为重点，与西部各地构建物流中心的想法密不可分。在成都、重庆、贵阳等地，各类物流园区的项目正在频频上马。2007年，《四川省“十一五”现代物流业发展规划》就已明确提出，未来五年，四川省将构建一个体系，打造三大通道，发展三大区域，建设四级节点城市，形成六大物流中心。要让这样的大物流愿景成为现实，打通铁路通道意义不言而喻。“四川出去的货物多是大宗货物，以前主要是走公路，成本高。”金大中说。“公路的成本是铁路的两倍。”他表示，近年来四川新修了多条高铁，这等于是把以前的老线“解放”出来，实现客货分离，老线集中用来做货运，有效地提高了铁路的货运能力。据四川省发改委透露，四川“核心城市”连线高速铁路已于2007年年底动工。“核心城市”指的是绵阳、德阳、成都、眉山、乐山等五市，是四川经济比较发达的城市。这条连线铁路全长276.51公里，由北至南先后途经绵阳、德阳、成都、眉山、乐山等地，设计车速高达每小时250公里，年客运量预计可达到3000万人次。成都铁路局宣传科任科长告诉记者，目前在成都局所辖的两省一市范围内，铁路建设非常活跃，仅在国庆节前就有5个项目开工。他表示，确切的统计数据暂时还无法提供。此前，根据四川省与铁道部的规划，今年四川铁路建设力争完成380亿的投资。到2020年，四川将有26个铁路项目建成使用，投资总计4230亿元，新建铁路5400公里，铁路营业里程从现在的3000公里增加到8000公里。在四川规划的大物流蓝图中，五年后，在大部分铁路项目完成时，四川可以形成半小时、1小时、2小时、4小时、6小时、8小时的6个层面交通圈，成为贯通南北、连接东西、通达江海的西部综合交通枢纽。而其相邻的重庆和贵州等地也同样提出了建设长江上游综合交通枢纽和陆路交通枢纽的规划，其中，两地对于铁路的重视丝毫不亚于四川。在这次的西部大开发8个重点铁路项目中，就包含了重庆至贵阳线路。据了解，现有的渝黔铁路通达时间为11个小时，年运能仅为1100万吨左右。而新的重庆至贵阳铁路建成后，除了可缩短重庆与贵阳的距离，还将与兰渝线、贵(阳)广(州)线连接，成为又一条出海大通道。谢从军表示，发展物流中心需要交通枢纽的支持，而现在铁路对于西部地区的交通枢纽建设来说之所以这么重要，很大程度上在于之前这些地区的铁路建设过于落后。与已经拥有较为完善网络的东部城市相比，这些地区的铁路建设还有很大差距。“可以说，这更多地是在弥补以前的差距，”他说。“比如，东部铁路网络发达的地区在打造物流中心时，就很少特别提到铁路这一块。”公开资料显示，西部地区铁路网密度不到全国平均水平的1/2。另外，如贵州，一直热情参与“泛珠三角9+2”的区域合作，但其货物从贵阳到广州需要辗转湛江、湖南等地，历时20多个小时。据悉，贵广铁路已于今年4月动工，全程800多公里，建成后贵阳到广州的距离将缩短到4个小时，预计2011年开通。重庆在建设长江上游综合交通枢纽的规划中也提出，2012年将实现营运铁路1500公里，2015年达到2200公里，而且，实现铁路周边省会城市4小时通达，长三角、珠三角、东南亚8小时通达。目前，重庆每万人拥有铁路0.43公里，只占全国平均水平的75%。这样的现状显然不能满足重庆打造西南国际贸易大平台的规划需求。专家表示，从成本的角度考虑，相比水路加陆路，重庆更应该择优发展港口加铁路的模式。根据2008年重庆市对外贸易进出口数据显示，长江水运占到其总运量的97%，占总货值的87%。2003年底，中国铁路组建了中铁集装箱运输、中铁特货运输、中铁行包快递三大专业公司，明确三大公司是具有承运权的铁路专业运输企业。同时，他们提供相应的仓储、装卸、包装、配送、信息等物流服务。作为新的市场主体，三大公司跻身物流领域，已进入我国现代物