2023年运输合同电子版【汇编4篇】

1/162023年运输合同电子版【汇编4篇】随着法律观念的日渐普及，我们用到合同的地方越来越多，正常情况下，签订合同必须经过规定的方式。那么一般合同是怎么起草的呢？下面是网友为大家分享的“2023年运输合同电子版【汇编4篇】”，仅供参考，大家一起来看看吧。运输合同电子版【第一篇】发运方（简称甲方）：承运方（简称乙方）：根据《中华人民共和国经济合同法》和《国内水路货物运输合同实施细则》等有关规定，以资共同信守，互相制约，经双方协商达成以下共识。一、工程名称：________________________________________二、工程地点：________________________________________1、货物名称：______________立方；____________运距海里2、货物名称：________________________________________三、运输路径：____________________至_________________2/16四、船运费用：__________元人民币（现金结算）五、付款方式：运输物资装船前甲方预付总运费的50%定金________元整（元整），物资到港甲方验收后付清50%全部余款________元整（元整）。（运输物资装船后甲方付清全部运费________元整（元整）。）调船费：合同正签后乙方留压原件付本给甲方，同时由甲方预付每船调船费拾万元给乙方，调船费在一个月内结帐时分批扣回。六、甲方责任：1、乙方运输船到达甲方装货码头后，甲方保证在____小时内把物资装完，如果超过____小时未装完，甲方赔偿乙方误工费_____元人民币。2、乙方运输船到达甲方卸货码头后，甲方不按时给乙方卸船，每超过____小时未卸，甲方赔偿乙方元人民币。3、甲方负责本次航距内的海上相关部门的一切费用，甲方负责（包括海事局、水政、稽查、扣船、罚款等），如果扣船按照每天每条船赔偿给乙方__________元人民币，直到取回船只。七、乙方责任1、乙方船只无故停工，中途退场，造成甲方误时误工，使工期无法依时完成造成经济损失要赔偿甲方损失。2、乙方应依据甲方提供货物数据，确保甲方货物装船计3/16划实施。3、甲方及时通报船运行的动态信息，遇有不可抗拒因素（大风、大雨、大雾等）造成船舶不能正常行驶，甲方应及时与乙方保持联系。货物抵达目的港后，对货物相关质量情况进行交接清楚，并反馈到甲方。4、乙方船舶要办妥本船和工作人员的意外保险、劳保、社保等，服从国家有关规定，违规者由乙方船队负全部责任。5、乙方提供船舶证书必须合法、真实、有效，由甲方办理海事处手续，（费用由甲方负责）。6、作业期间船舶的安全及其工作人员发生任何意外事故及伤亡事故，一切均由乙方负责。7、乙方在运输途中应按甲方货物质量要求保证货物安全到达。不可抗拒的风险自然灾害除外。八、违约责任：1、如甲方不按时结算付款造成乙方不能正常运转甲方付全部负责，每天按所欠款项的5%赔偿给乙方，同时甲方补偿乙方每条船_____元人民币/天经济损失。2、因甲方原因造成乙方船舶停航、停产壹天后，超出天数则甲方赔偿乙方每条船_____元人民币/天经济损失（因台风、地震、海啸及海上执法行政部门检查除外。）3、如发现管理人员和施工人员有不正当的交易而损害任何一方利益，将给予违约者以一罚十的经济处罚，并返还损失的一方。4/16九、本合同未尽事宜，按《中华人民共和国水路货物运输规则》和《中华人民共和国经济合同法》相关规定处理，双方协商后补充条款与合同具有同等法律效力。十、本合同一式两份，甲、乙双方各执一份，传真件及复印件具有同等法律效力。甲方：（章）乙方：（章）甲方代表：乙方代表：联系电话：联系电话：传真号码：传真号码：日期：年月日日期：年月日运输合同电子版【第二篇】（）海运计字第号根据经济合同法和省海上运输管理规定的要求，××××（简称甲方）向省交通厅海运局（简称乙方），计划托运货物，乙方同意承运，特签定本合同，共同遵守，互相制约，具体条款经双方协商如下：乙方调派吨位船舶一艘（船舶吊货设备），应甲方要求由港运至港，按现行包船运输规定办理。甲方应安乙方指定时间，将货物于天内集中于港，货物集齐后，乙方应在五天内派船装运。甲方联系到达港同意安排卸货后，经乙方实并准备接收集货（开集日期由乙方指定）。装船作业时间，自船舶抵港已靠5/16好码头时起于小时内装完货物。船舶自装货完毕办好手续时起于小时内将货物运到目的港。否则按货规第三条规定承担滞延费用。乙方在船舶装货完毕启航后，即发报通知甲方做好卸货准备，如需领航时亦通知甲方按时派引航员领航，费用由方负担。甲方保证乙方船舶抵达港锚地，自下锚时起于小时内将货卸完。否则甲方按超过时间向乙方交付滞延金每吨时０．０７５元，在装卸货过程中，因天气影响装卸作业的时间，经甲方与乙方船舶签证，可按实际影响时间扣除。乙方装船时，甲方应派员监装，指导工人按章操作，装完船封好舱，甲方可派押运员（免费一人）随船押运。乙方保证原装原运，除因船舶安全条件所发生的损失外，对于运送货物的数量和质量均由甲方自行负责。按省水运货物一级运价率以船舶载重吨位计货物运费元，空驶费按运费的５０％计（），全船运费为元，一次计收。港口装船费用，按省港口收费规则有关费率计收，卸船等费用，由甲方直接与到达港办理。本合同经双方签章后，甲方应先付给乙方预付运输费用元。乙方在船舶卸完后，以运输费用凭据与甲方一次结算，多退少补。本合同甲乙双方各执正本一份，副本份。并向工商行政管理局登记备案。如有未尽事宜，得按省交通厅海上运输管理6/16规定和经济合同法的有关规定协商办理。甲方（盖章）乙方（盖章）代表人：代表人：开户银行：开户银行：帐号：帐号：年月日年月日运输合同电子版【第三篇】国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的对接在现代法学中，国际货物贸易合同的相关法律问题与国际海上货物运输合同的相关法律问题分属不同领域，被不同的部门法所制约。在通常情况下，学者和实务操作者亦将二者割裂对待，分别研究。然而，一个不可忽视的事实是:国际货物贸易与国际海上货物运输之间具有紧密的相关性。在实践中，正是由于国际贸易业务的操作对跨境交付货物产生需求，海上货物运输业务才应运而生。因此，国际海上货物运输实际上是国际贸易合同履行过程的某个部分或某个步骤。正因为如此，国际贸易合同的主体必须使这两者良好地契合，否则难以保证其自身在国际贸易中利益与风险的平衡。1关注两合同之间对接问题的必要性1.1经济原因自19世纪中期以来，经济全球化的脚步从未停止过，国际贸易更是日益繁荣。20xx年，我国进出口总额达亿美元，7/16比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者，唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则，并熟练运用其规避风险，才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是20xx年全球金融危机以来，在全球经济环境不佳的状况下，我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用，才能有效规避风险，降低损失，保护自身权益。目前，大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付，其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此，探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。1.2现实原因将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付，因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后，为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面，运输合同必须符合贸易合同的.要求;另一方面，其作为一个独立的合同，涉及运输、交货等重要环节，对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下，当事人只有使这两份合同保持良好的对接，才能真正保护自身的权益。2两合同之间的对接环节8/16根据《20xx年国际贸易术语解释通则》(incoterms20xx)的规定，在国际贸易合同中，卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等，买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外，其他的合同义务(如办理许可证，订立运输合同和保险合同，划分费用，提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份，贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语，贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担，而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之，这些环节既受到国际货物贸易合同的制约，也受到国际海上货物运输合同的制约。3两合同之间的具体对接问题3.1fob条款下货物的控制权问题fob条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同fob价格条款时，由进口商负责与承运人订立运输合同，进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单，但因为提单上的托运人一栏记载为收货人，故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系，出口商对承运人不享有诉权，法院据9/16此驳回发货人的起诉。作为发货人的出口商面临的这一风险，在20xx年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人，虽然在正本提单上没有载明其托运人身份，因承运人无正本提单交付货物，要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的，人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人，涉案提单应为记名提单)，故此类风险并不能完全被排除。简言之，在fob条款下，卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权，其至少面临两方面的风险:其一，买方不支付货款时，除了对买方提起诉讼这一方式外，几乎没有其他救济途径;其二，在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时，其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之，货物卖方若要避免此类风险，必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(forwarderscertificateofreceipt，fcr)。这样，无论提单如何签发，签发给谁，卖方都以fcr方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇，故对买方而言风险甚大，买方一般不会同意对信用证作10/16如此修改。事实上，此种方式是否可行，完全取决于买卖双方在谈判中的地位。基于我国现行法律的规定，fob条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用fob条款，运输由卖方进行，运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”，并要求承运人将提单签发给卖方，以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定，因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改，则在法律上并无任何障碍。(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定，对“托运人”定义作出扩充，使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此，在我国，倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人，则其“托运人”的地位就可以得到证明，故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益，因为《海商法》没有针对“发货人”的权利