关于大力推动海铁联运“一站式”发展对策建议

关于大力推动海铁联运“一站式”发展对策建议2023/X/XX构建内联外畅的海铁联运通道对打造一流强港具有重要支撑作用，近年来xx大力培育海铁联运，实现了跨越式发展，xx年完成海铁联运箱量万标箱、居全国港口第二位，较xx年增长850倍。但与欧美先进港口相比仍存在显著差距，xxxx港集装箱海铁联运比例仅有%，远低于美国洛杉矶-长滩港（26%）、德国汉堡港（32%）。为此，我们通过全面调研分析xxxx港海铁联运发展现状和问题，针对性提出发展对策，为加快建设海铁联运高质量发展示范区，打造世界一流强港，支持构建双循环新发展格局提供支持。一、xx海铁联运现状（一）铁路设施布局逐步构建一是港区铁路支线布局持续推进。xx形成货运北环线环绕衔接对外铁路通道和进港支线，铁路支线深入北仑、穿山、镇海三个港区的布局，海铁联运集装箱直达港区，作业效率大幅提升。二是场站作业能力不断提升。通过场站扩建、信息化管理、设备自动化改造，不断挖掘港站作业能力，北仑港站、镇海港站和穿山港站3个港区铁路作业场站年作业能力达到170万标箱。三是对外通道辐射能级持续增强。以萧甬铁路、甬台温铁路为对外联通铁路，沿着三个方向拓展腹地。西北经萧甬线沿宣杭线、宁芜线、皖赣线等，辐射xx、xx、xx、xx、xx等地区；西向经萧甬线沿沪昆线，辐射金华、衢州、xx、xx等地区，同时在建金甬铁路将替代萧甬线联通沪昆线西向腹地，缩短运输距离超80公里；南向沿甬台温线，辐射台州。（二）腹地市场布局持续拓展一是腹地辐射半径实现“新跨越”。截至xx年底，xx海铁联运常态化运行班列21条、布局内陆无水港32家，业务辐射xx、xx、xx、xx等16个省（自治区、直辖市）、61个地级市。二是省内业务规模再上“新台阶”。省内多地运量屡创历史新高，xx年全年完成万标箱、同比增长%，金华、xx、xx、xx均超过10万标箱（分别为万、万、万、11万）。三是省外业务能级展现“新气象”。长三角揽货网络不断加密，截至xx年底，业务已覆盖xx10个地级市、xx7个地级市，xx、xx分别完成海铁联运箱量万、万标箱，同比分别增长%、%；中西部潜力市场业务保持快速增长，xx、xx、xx、xx等地业务量同比增速均超过40%。（三）联运服务水平不断升级一是探索新技术，提升运输效能。加强货源组织和创新扶持，开行xx—xx海铁联运双层运输班列，累计开行350多趟。推动建设国内首条双层高集装箱运输试验线金甬铁路。对港口铁路集装箱办理站轨道吊进行自动化改造，实现铁路场站远程操控自动化作业，有效提升场站装卸作业效率。二是推广新模式，丰富产品结构。大力推广海铁联运全程运输提单，推动船公司“上岸”，签发到腹地铁路场站的全程提单，为货主提供便利高效的一揽子综合物流服务，xx年完成全程提单业务万标箱、占出口重箱比例超过18%，业务范围扩大至14家船公司、32条海铁联运线路。完成“散改集”业务量万TEU，有效推进运输结构调整。三是应用新系统，优化服务质量。构建以海铁联运协同管理系统为核心的物流作业信息化管理模式，高效协同不同作业环节20多个信息系统，使得穿山港站、北仑港站具备24小时全天候作业能力。通过易港通平台串联多个应用系统，实现空箱调运作业无纸化功能，解决了以往空箱调运各环节系统割裂、数据流转依赖邮件、人工录入核对数据等痛点。（四）协同发展环境不断优化一是打通路港数据共享壁垒。xxxx港与铁路签订信息交换技术服务协议，建立路、港信息共享机制，铁路提供装卸车、车辆在途等信息，港口提供装卸船等信息，实现铁路装车到装船全程物流作业信息可视，提升作业计划性和效率。二是构建多部门协同管理机制。xx早在xx年就建立起以市长为总召集人，财政、交通、口岸、铁路、港口等单位为成员的海铁联运联席会议制度，定期召开联席会议，协调解决发展问题。三是持续实施扶持政策增强发展动能。xx年以来实施了五轮扶持政策（每轮3年），为推动海铁联运业务量快速增长提供了有力支撑。针对xx年上半年的疫情影响，坚持“急事急办”，6月底向申报企业提前发放扶持资金，为企业纾困提供“及时雨”。二、海铁联运发展存在的瓶颈（一）铁路通道及枢纽支撑能力不足一是通道辐射能力不足。西向腹地主要铁路通道沪昆铁路浙赣线乔司—江山路段已满负荷运营；南向甬台温铁路作为200km/h客货共线铁路，货运功能一直难以发挥，每日仅往返一列至台州的货运班列（散杂货与集装箱货物混装），温台方向庞大铁路货运需求无法释放。二是枢纽场站建设滞后。萧甬线的xx北、萧山、钱清、皋埠，浙中的金华南、义乌西，浙北的长兴南等重点腹地枢纽场站能力已经饱和，其中义乌西站设计年集装箱作业能力25万标箱，xx年作业量已达万标箱。三是进港支线能力饱和。北仑支线为单线，其中有一段与穿山港支线共线，供全港95%的海铁联运集装箱进出，并且要保障铁矿石等班列运输需求，线路通过能力已经饱和，xx年北仑支线批复的日列车开行最大对数为37对，实际开行35—37对。穿山港站年作业能力为60万标箱，xx年完成作业量万标箱，接近饱和。（二）运输全程环节多成本高一是铁路集装箱运价协调机制有待调整。xx年xxxx港来自xx、xx、xx、xx海铁集装箱业务分别达到18万、14万、7万、5万标箱。随着跨路局的海铁联运箱量增长和比例越来越高，为支撑海铁联运发展，适应市场化发展需求，跨路局运价协调机制应当更为灵活，运价下浮比例可考虑量价挂钩。二是扶持政策竞争力逐步减弱。xx已实施五轮海铁联运扶持政策。但单箱补贴标准经历多轮退坡，处于较低水平，海铁联运全程运价相对公路运输不占优势。近年来，为促进运输结构调整和提升港口竞争力，沿海港口城市陆续出台了扶持海铁联运发展的相关补助政策，对海铁联运分流影响较大。（三）双层集装箱运输技术有待突破全国首条双层高箱运输试验线金甬铁路计划xx年10月建成，为保障双层高集装箱运输试验开展，推动金甬铁路尽快投用，双层高箱运输装备、技术研发亟需提上日程。一是完成弓网适应性验证分析。金甬铁路按双层高箱运输试验线标准建设，接触网导线高度一般采用6680mm、最低不小于6635mm，均高于电气化线路常用接触网导线高度（一般6450mm、最低不小于6330mm），全国缺少实际运行经验。金甬铁路是客货共线铁路，拟投用的各型号客货机车受电弓对接触网适应性，以及客货列车跨线运行适应性问题亟待解决。二是双层高箱运输专用车辆的确定。根据《铁路双层集装箱运输管理办法》（铁总货〔xx〕188号，以下简称《办法》），我国现有双层集装箱运输专用平车为X2K、X2H，主要用于普通双层集装箱运输（下层装载2个20英尺集装箱、上层装载1个40英尺集装箱），用于双层高箱运输则存在装载高度超高、重心超高问题。X2K、X2H型平车装载双层高箱后的装载高度达到6150mm，超过《办法》规定的最大装载高度要求5850mm，装载后车辆重心高度最大可达2525mm，超过《办法》规定的最大重心高度2400mm。三是列车运行速度匹配。按照现行《铁路货物装载加固规则》（铁总运〔xx〕296号）规定，重车重心高度从钢轨面起，超过2000mm时应限速至30—50km/h运行。根此规定，X2K、X2H装载双层高箱后运行速度将远低于现有铁路货车运行速度（80—120km/h），对线路通过能力和运输效率影响较大。（四）海铁联运信息链尚未打通海铁联运过程中，铁路、港口、船方、货主四方全程物流信息交互尚未形成闭环，客户下单、查询、商务制票、清算结算等功能无法集成至线上，影响客户体验和作业效率，其主要原因为：一是各环节信息系统的差异性。货运代理、短驳运输方、铁路等各环节信息系统相互独立，信息标准、单证格式存在差异，难以实现信息互联共享。二是各环节业务特征的差异性。铁路运输生产计划性较强，信息系统相对独立，而客户到港运输需求信息存在一定即时性、不确定性，导致港口端难以配合铁路提前批量录入运输计划，两者无法实现生产计划自动交互。三是内陆铁路场站信息化建设的滞后性。港口端只能掌握集装箱的铁路在途信息，集装箱在铁路内陆场站的转运动态信息难以查询，“最初一公里”信息难以获知。三、“一站式”服务发展的相关建议未来10—15年，是xx海铁联运高质量快速发展的关键机遇期和窗口期，需要从补齐硬件短板、创新技术标准、加强信息共享、多方协作让利、优化政策环境等方面推进海铁联运“一站式”服务发展，有力支撑建设海铁联运高质量发展示范区，支持构建双循环新发展格局。（一）坚持设施筑基，打造“一运到底”的设施网络一是畅通四大对外铁路货运通道。西向推动金甬铁路建设，接通沪昆铁路形成辐射服务长江中上游地区的海铁联运大通道；西北向研究提升萧甬铁路、新长铁路通过能力，依托萧甬、宣杭、陇海等铁路干线形成辐射浙皖豫、联通欧亚大陆桥的西北向海铁联运大通道；南向，结合甬台温沿海高铁建设，开展既有杭深铁路甬台温、温福段货运功能适应性改造，形成辐射服务浙闽赣等南向海铁联运大通道；北向，推进xx湾南岸货运铁路线位方案、沪昆铁路xx段外绕方案研究，依托通苏嘉甬xx段等通道，形成辐射苏豫皖等地区的北向海铁联运大通道。二是加快腹地铁路支线与铁路物流园区建设。推动具备条件的内陆物流园区、重点内河港区和大型工矿企业引入铁路专用线。推动路港铁路场站一体化运营，打造一批集铁路装卸运输、场站堆存、集卡停车、口岸服务和海运提还箱等功能于一体的综合物流园。三是破除进港铁路能力瓶颈。加快推进北仑支线复线、梅山铁路支线等进港铁路支线扩能改造及建设，力争2027年港口集装箱铁路年运输能力达400万标箱以上，将xxxx港建成为我国海铁联运第一大港。（二）坚持创新驱动，打造“一站到底”的便捷服务一是加快技术创新。推进金甬铁路双层高箱运输试验，铁路牵头攻克新型专用平车研发、受电弓接触网高度适应、列车运行速度匹配等新技术，争取早日组织开展双层高箱运输试验，促进铁路货运技术突破。二是加强服务创新。支持开行冷链运输班列、“散改集”、跨境班列等特色班列，提升海铁联运竞争力。持续推广海铁联运全程提单，实现海铁联运“一票到底”。（三）坚持数智赋能，打造“一网通办”的信息网络一是深化路港信息互联。优化港口海铁联运管理系统，促进路、港共同制定信息交互标准，实现更广范围、更深层次的实时信息交互与生产协同。二是强化腹地场站信息化建设。协同铁路部门加快铁路场站设备、生产管理系统的智能化提升改造，实现铁路生产计划、商务制票、清算结算等信息开放共享，将信息链向前端打通。三是实现全程业务线上化。研究制定海铁联运信息交互标准，将信息共享延伸至前端客户，开发海铁联运业务系统，集成可视化跟踪、生产协同、商务结算、智能化应用等功能，提供从订舱托运到母港出运的全程一站式线上服务。（四）坚持协同合作，形成“多方让利”的市场运价机制一是创新运价市场化调节机制。鼓励企业明确海铁联运收费项目和标准，根据市场情况采取灵活的定价策略。促进路、港协作，创新铁路运价市场化调节模式，形成更加灵活、透明的铁路运费市场化调节机制，鼓励港方、船方、铁路企业与货主签订量价互保协议，争取更大运价下浮比例。二是降低物流作业成本。延长海铁联运外贸集装箱使用期、铁路货场免费堆存期，对海铁联运集装箱港区装卸、堆存、驳运等费用进行适当减免，优先保障海铁联运集装箱在港作业效率。（五）坚持政策发力，形成“多方支持”的发展环境一是支持海铁联运重大项目建设。加强货运铁路设施规划衔接，对重大设施项目用地和“生态红线”划设进行一定预留。用好国家综合货运枢纽补链强链、国家金融工具支持、专项债券可用于项目资本金等相关政策，统筹利用车购税资金，支持进港铁路支线及海铁联运重点项目建设。二是加大海铁联运发展政策支持。探索研究铁路运输减碳经济补偿机制，对参与海铁联运业务的相关企业，兑现一定额度的免费用电量，落实国家相关税收优惠政策。争取将与xxxx港有海铁联运业务往来、具有海关监管资质的内陆铁路场站纳入启运港范畴，享受启运港退税政策。三是加强海铁联运推介合作。xx与中西部地区合作交流中，将海铁联运作为重要内容，推动形成陆海内外联动、东西双向互济的海铁联运体系。力推xx省政府与国铁集团战