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轨道交通线网资源共享专题十一“地铁+物业”开发模式研究近年来,我国的轨道交通事业发展迅猛。据中国人民日报消息,到2010年,中国城市轨道数量将达到55条、里程1500公里。轨道交通建设将给城市空间结构形态带来革命性的影响,极大的方便居民出行。然而,轨道交通项目由于投资大,建设周期长,资金难以收回,对于城市而言,可能带来财政上的“不能承受之重”。因此,如何在保证轨道促进城市公共交通和结构形态完善的同时,提高其产生的经济收益,使其能在经济上助推城市发展,是必须予以高度重视的问题。“地铁+物业”开发模式的价值“地铁+物业”开发模式是一种典型的轨道交通与房地产的综合开发策略,即优先发展轨道交通车站的上盖物业、车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施,对站点周边进行立体规划和开发。从社会效益的角度看,“地铁+物业”模式在考虑地上空间资源利用的同时,也注重地下空间的发展需要,通过联合开发规划的实施,可以实现地上土地的高效利用,也可充分利用城市地下空间,解决城市发展空间不足的各种问题;从经济效益的角度看,城市轨道交通与土地资源的综合开发是城市交通建设筹资的有效途径,是实现城市公共交通运营商业化的关键。因此,“轨道+物业”开发模式具有显著社会效益和经济效益,在世界各国的轨道交通建设中被广为应用。有利于城市建设和改造、有利于轨道交通的建设、有利于地下空间的综合利用一、国内外案例实践及经验总结二、武汉市地铁+物业开发模式研究三、地铁+物业政策支持及实施机制一、国内外案例实践及经验总结国外案例日本地铁背景整体情况:在日本,轨道交通与房地产的综合开发策略始于20世纪20年代初期,由于这种综合开发策略取得了巨大的成功,被铁路公司在东京及日本其它地方广泛地采用。成功经验:以铁道为中心,以房地产及租赁业、购物中心等零售服务业、公共汽车业、出租车业、旅游观光、宾馆设施等共同发展的经营模式。其土地经营类型主要可归纳为:1、以铁道为轴心的沿线开发型2、土地开发主导型3、与铁路完全无关在沿线以外地区开发经营型国外案例新加坡地铁背景整体情况:新加坡十分重视对地铁沿线资源的综合开发,其地铁规划是纳入城市总体规划范围的。其综合开发不仅包括地下空间,也包括地上周边建筑,并可以结合住宅、商业、商务办公等不同功能进行。成功经验:在新加坡远期的交通发展策略中,有四个主要的关键策略是:1、土地利用与交通综合开发;2、提供一个全面的道路网络系统,并使其通行能力最大化;3、道路使用需求管理4、形成高品质的公共交通体系。国内案例香港地铁背景整体情况:香港轨道交通是全世界唯一赚钱的,其成功就在于地铁的建设与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢,沿线的地产开发、物业开发支撑了地铁本身的营运。成功经验:香港地铁的发展与城市规划密切融合,形成地下交通与地面公共交通的充分接驳,借助交通优势提升上盖及周边物业价值,以物业利润反哺交通建设。Step1香港政府直接赋予了香港地铁公司沿线站点周边土地的开发权,且可以很低的价格购得土地,这是港铁的最大政策优势;Step2港铁在线路规划时就开始做土地预控,为以后的发展提供土地储备;Step3凸现主题式商业开发特色,发挥站点最大商业价值;Step4舒适、便捷、以人为本、多种交通无缝衔接的一体化设计为其项目的后续开发和品牌的建立奠定了坚实基础。国内案例上海地铁背景项目概况:上海轨道交通7号线耀华站综合开发项目,是上海首次采用将轨道交通站点引入地块的房地产综合开发模式,在地铁站点建设和周边地上下空间一体化开发的轨道交通综合开发项目。成功经验:1、建设方式:轨道交通站点与上部地面建筑一体化建设的模式,即上盖大平台开发房地产方式2、组织方式:房地产公司与轨道交通公司联合开发国内案例深圳地铁背景项目概况:“地铁前海湾车辆段上盖物业项目”是深圳市地铁有限公司拟开发建设的以居住为主并包含办公、商业、酒店等功能的大型综合项目。成功经验:1、开发模式:车辆段上加盖平台进行物业开发2、组织方式:贯彻落实了《物权法》关于建设用地使用权可以分层设立和出让的有关规定,实现了对地表、地上和地下使用权的分层出让3、开发项目:局部提供保障性住房经验总结开发模式1、轨道交通站点空间权联合开发此类联合开发通常与轨道交通设施结合在一起,包括运输系统上、下方的穿越处,或是车站地区的房地产开发案。优先发展轨道交通车站的上盖物业、车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施,进行立体规划和开发。根据开发规模可分为站点单体上盖物业和站点上盖大平台两种模式。经验总结开发模式2、轨道交通站点邻近地区联合开发此类联合开发是指轨道交通设施与其周边建筑物进行一体化规划和建设,开发地块靠近轨道交通设施,并且通常与之连接,而不仅仅只是位于轨道设施空间位置或其上、下方。经验总结开发模式3、轨道交通沿线区域联合开发利用轨道交通对城市功能产生极大的集聚作用,将彻底改变城市原有的均质发展状态。以站点为圆心由内向外形成高-低强度开发的同心圆。此种联合开发是由轨道交通沿线各站点和其他设施组成,通常是多家机构联合建设,包含若干街区,不同区域内的中心建筑与轨道站点相互联通结合成一个整体。经验总结技术要求1、轨道交通站点空间权联合开发(车站上盖物业开发)地铁站点上盖物业一般是地铁和房地产开发紧密结合。底层为换乘公交车站或者地铁站,与之相联的上面2~3层为商业建筑,在建筑的裙房上是环抱的高层居住建筑,中间是居住区中心花园。地铁的主要出入口设置在与商场比邻的专用区域,直接与商场联系,还有数个直通室外的出口。配合旋转车道及公共汽车总站等服务设施。有效地隔声措施形成环境效益,使众多住宅得到保护;得力的公共交通枢纽的多重空气净化技术设备,保证项目整体的高档次。地铁上盖物业都与地铁站都有良好的结合,这些站已经成为区域的交通枢纽。经验总结技术要求1、轨道交通站点空间权联合开发(车站内地下空间开发)地铁地下空间多以交通功能为主导,可称为交通型地下空间。这种交通型地下空间除具有一般地下空间的特点外,在对地下空间进行安排时,应充分考虑:•以交通站点为核心•高效率、高效益的空间•设备集成和多功能的空间•纯轨道交通枢纽旁的地下空间开发利用•对于综合换乘枢纽(周边有公共停车场、地面公交枢纽、出租车等)的开发•单个轨道交通车站的地下空间开发经验总结技术要求2、轨道交通临近站点的开发站点地块与邻近地块内站点与公共设施的布局方式主要有两种:“线形模式”和“轴+点联通式”,两种方式可以结合布置。“线形模式”是指沿地铁站内的主要交通方向,沿线布置各种小型公建,形成小型的公建带。“轴+点连通式”这种方式保证地铁站内的交通空间,在周边布置商业空间,通过多条通道相互连通。两种空间相对独立,同时也保持贯通。经验总结技术要求3、轨道交通沿线区域联合开发•高密度开发,节约宝贵的土地资源;•促进区域性活动中心的形成,减缓城市中心区的交通压力;•将人流、物流、资金流在城市偏远地区形成聚集效应,带动偏远区域的产业发展和经济繁荣。经验总结实施机制规划协调:完善综合开发规划设计和实施方案,保证轨道交通建设计划与城市规划制定、实施的综合协调;政策协调:土地政策支持是地铁+物业开发模式得以顺利推行的必要的政策支持,以合理地价获得土地使用权是实施“地铁经营+物业发展”模式的前提;时序协调:加强土地储备和一级开发,实现轨道交通建设、综合开发与土地出让计划的统筹部署;建设协调:整合建设和开发主体,协调开发建设时序,有条件地推广“地铁+物业”开发模式,促进轨道交通建设与土地综合开发的同步高效。二、武汉市地铁+物业开发模式研究目前,武汉市的轨道交通已进入大规模集中建设阶段,而轨道交通综合开发工作无论是操作理念还是管理办法,尚处于探索初期。根据国内外的经验总结,结合武汉市目前的轨道交通建设阶段,当前一段时期内,武汉市“地铁+物业”开发模式的实践重点在于轨道交通站点空间权联合开发,即大力推行站点站点地下空间的开发,在有条件的地块实施地铁+物业上盖物业开发,探索试行轨道交通站点邻近地区联合开发,为进入“地铁+物业”开发模式成熟阶段进行轨道交通沿线区域联合开发积累经验。开发模式研究武汉市地铁+物业的发展前景2020年武汉规划轨道交通线路衔接了天河国际机场,武汉站、汉口站及武昌站三大铁路客运枢纽,四新、鲁巷、杨春湖三大城市副中心,王家墩中央商务区、体育中心以及江汉路、中南路、洪山广场、钟家村等主要客流集散点和东湖高新等近期重点发展区域,极大的支撑了城市空间拓展和带动区域经济发展。轨道交通站点与城市公共活动中心相互耦合程度极高。据统计,2020年武汉市的194座轨道站点中,位于中央活动区站点77座,位于组团中心的站点16座,位于新城组团中心的站点6座,总计位于城市各级公共活动中心的站点数量共达99座,占轨道站点总数的51%,发展地铁+物业的潜力巨大。站点区位与物业开发的互动性站点区位与物业开发功能地铁客流的出行特征取决于站点所在的区位,而客流的出行目的则直接影响着物业开发的功能,因此,站点综合开发中物业的功能与站点的区位有着紧密的联系。站点区位与物业开发的互动性站点区位与物业开发功能站点类别站点特征区域位置物业开发功能城市中心站位于重大公共服务职能最集中、交流活动最频繁、交通设施最密集、城市生活最方便、城市特色最突出的公共服务中心区域的站点。人口密度较高,有最佳的区位优势和聚集效应。汉口中心商业区、王家墩商务区、中南路商务办公区、水果湖行政办公区等城市区域中心,以及四新、鲁巷、杨春湖三个城市副中心完善其大型商业金融、行政办公、文化娱乐、服务、居住等功能,提供更多的混合用地以及服务于城市较大范围的公共开敞空间。对站点周边土地进行高密度的综合功能开发,以形成能展现武汉城市形象、与分担中心功能的城市主风格相匹配的物质景观。综合组团中心站位于城市次中心区域的商业、娱乐、服务中心区的站点,有良好的区位优势和聚集效应。黄埔、二七、后湖、古田、青山、十升、沌口、南湖、珞瑜等组团中心提供更多功能设施及混合用地,完善其综合商业服务功能,适当引入一些高品位的娱乐休闲设施。对站点周边土地进行高密度的、以商业娱乐和居住为主的综合开发。社区中心站位于大型居住片区的站点居住区集中地段配置适度规模的商业服务等设施。对站点周边土地进行中、高密度的以居住和配套性服务设施为主的综合开发。一般站点位于普通区域的站点上述中心站以外区域站点综合开发以完善相应的配套服务设施为主。在轨道的交通功能基础上附加适度的商业休闲设施如零售、餐饮、休憩等。站点区位与物业开发的互动性站点区位与物业开发模式在城市总体规划的发展框架下,以现状建成情况为基础,将沿线区段的土地依据建设成熟度,将轨道沿线片区分为整体协调区、适当调整区和局部调整区三类,并对不同类别提出相应的物业开发模式。站点区位与物业开发的互动性站点区位与物业开发模式片区类别片区特征区域位置物业开发模式整体协调区新开发区以王家墩、杨春湖、四新以及金银潭等地区为重点注重调整用地功能、提高土地开发强度、优先布局城市功能设施。合理组织轨道两侧用地空间布局与密度分配,以区域联合开发,在轨道站点500米影响范围内,以高密度开发的多功能混合用地(如居住、商业、办公等)为主,形成各类公共交通接驳良好的新型TOD城区。适当调整区半成熟建成区及老化地区以二七、堤角、古田、鲁巷、青山、南湖等地区为重点做好轨道沿线土地的梳理,以用地整合及综合改造为主,充分考虑现状,适度调整用地功能与开发强度,提高土地使用价值。对于规模偏小的紧邻站点开发用地以站点单体上盖物业开发方式为主;对于一些靠近站点但地块过于零散且规模偏小的改造用地,可考虑轨道交通站点邻近地区联合开发的方式,协调好改造地区与保留地区的关系。局部调整区成熟建成区主要位于二环线范围内对轨道站点局部邻近地区做审慎调整,适度优化其用地功能,保护好旧城风貌。地铁+物业开发以较大规模的地下空间开发为主,以弥补地面低密度开发的不足,重点完善地铁与公交、步行系统的接驳转换设施。站点地下空间开发轨道与地下空间轨道交通网络的形成在增加了地下空间利用率的同时,
本文标题:“地铁+物业”开发模式研究
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