恒客隆超市长春市桂林路店交通影响评价

《交通影响分析》课程设计报告恒客隆超市长春市桂林路店交通影响评价二〇一四年四月目录1建设项目概述………………………………………………………………………………………….……….11.1项目位置、性质与规模………………………………………………………………….……….11.2评价时段和评价日………………………………………………………………..……….……….11.3评价范围………………………………………………………………….……………………….…….12现状分析…………………………………………………………………………………………..…….……….22.1土地利用现状…………………………………………………………………….………….……….22.2路段及交叉口运行概况………………………………………………..……………….……….22.3公共交通线路及设施…………………………………………………………………….…….….42.4停车设施………………………………………………………………….…………………….……….52.5行人及非机动车设施…………………………………………………………………….…….….52.6综合评价………………………………………………………………….………………………….….63背景交通需求分析……………………………………………………..………………………….…….….73.1背景交通需求现状与预测…………………………………………………………….….…….73.2通行能力现状与预测…………………………………………………………………...…….….84建设项目交通需求分析………………………………………………………………….………..…….124.1建设项目交通生成………………………………………………………………………….…….124.2建设项目交通生成预测……………………………………………………………….……….124.3建设项目交通方式划分………………………………………………………………….…….124.4建设项目交通分配………………………………………………………………….………..…..125交通影响程度评价………………………………………………………………….……………….….….135.1路网交通影响评价……………………………………………………………………….……….135.2公共交通影响评价………………………………………………………………….…………….135.3行人交通设施评价………………………………………………………………….……….…..135.4停车设施影响评价………………………………………………………………….…….……..146改善措施……………………………………………………………………………………………….……….156.1改善措施………………………………………………………………………….………….…….….15总结………………………………………………………………………………………………………….……….16参考文献………………………………………………………………….……………………………………..….17附表………………………………………………………………….………………………………………….…….181建设项目概述1.1项目位置、性质与规模恒客隆超市长春市桂林路店位于同志街与西康路交汇处，两层楼共占地约6000平方米，是桂林路商圈内唯一的集日常食品消费和家居生活为一体的大型仓储超市。由于超市规模限制和周围缺少停车设施等原因，消费群体以青年群体和老年群体为主等，多采用步行和公交出行方式。1.2评价时段和评价日因为背景交通量高峰在工作日早晚高峰，而恒客隆超市的吸引交通量高峰在双休日，所以选择工作日的早晚高峰为交通影响评价时段，然后将项目吸引客流量高峰值折减后加到交通影响评价时段上，根据长春市类似商业项目，折减系数取0.8。1.3评价范围根据恒客隆超市的规模和服务范围，采用干道合围法大体确定交通影响评价的研究范围，东起人民大街、西至新疆街，南起自由大路，北至同光路。图1-1恒客隆超市的位置与研究范围2现状分析2.1土地利用现状研究范围内建筑密度高，土地利用十分紧凑，商圈内建筑密度达到50%以上，土地利用类型以居住用地为主，兼有商业用地和小部分办公用地，但由于桂林路商圈的建设和发展，多数临街的居民楼一楼的门面房商用，包括风味小吃、饮品店、咖啡屋、饰品店、便利店和水果摊等。桂林路的商业行态主要是年轻时尚一族，道路两侧商业营业层数一般都在两层以下，商业物业主要有哈比太平洋广场、依林小镇商场、桂林商场、小燕莎百货、科技市场等。在桂林路两侧分布众多的网吧、酒吧、KTV等服务产业。2.2路段及交叉口运行概况2.2.1路段概况（1）人民大街：人民大街是长春市最主要的道路，三幅路，双向八车道，单向主道和辅道各两车道，最外侧的辅道为公交专用道，但由于其它车道负荷过大，管理不当等原因，其他车辆也可在专用道上行驶。人民大街交通负荷度很大，不只在早晚高峰时拥堵，在平峰时的主要交叉口交通延误也很严重。除了与自由大路和隆礼路交汇处设有信号交叉口外，与其它支路的交汇处只允许车辆右转进出辅道。（2）自由大路：自由大路双向六车道，对向车道由护栏隔开。自由大路在人民大街和同志街之间的路段极为拥堵，短短500米的距离，高峰时甚至要行驶10分钟之久。同志街以西的路段服务水平在感官上有较为明显的提升。（3）同志街：同志街是商圈内部最为主要的交通性道路之一，其双向四车道的路面宽度通常难以满足出行需求，加上路口较为密集，其与西康路、桂林路、隆礼路、同光路交叉口的距离平均150米左右，加上交叉口的信号控制又不是联动控制的，导致车辆走走停停，车辆延误严重。（4）百汇街与长庆街：均为双向两车道，与其它道路的交叉口均为无信号交叉口，道路两侧停车，导致车速行驶阻力较大，车速较低。（5）其它街道：包括丰顺街、立信街、牡丹街、新疆街、同光路、隆礼路、隆礼胡同、桂林路、桂林胡同、西康路、西康胡同均为单行线，路幅较窄、加上路内停车的影响，服务水平较低。2.2.2交叉口概况（1）人民大街与自由大路交叉口人民大街与自由大路交叉口是研究范围内最主要的交叉口之一，其通行能力高，高峰小时交通量高，交通延误严重，交叉口平面示意图如图2-1。图2-1人民大街与自由大路交叉口图2-2自由大路与同志街交叉口（2）自由大路与同志街交叉口自由大路与同志街交叉口距离人民大街与自由大路约500米，其高峰小时车流量也非常高，交叉口通行能力较人民大街与自由大路交叉口小些，交通延误非常严重，交叉口平面示意图如图2-2。（3）人民大街与隆礼路交叉口人民大街与隆礼路交叉口距人民大街与自由大路交叉口约450米，是交通评价范围内唯一的人民大街与支路的交叉口，人民大街在通行时间上占绝对优势，其通行能力基本可满足交通需求，平面示意图如图2-3。图2-3人民大街与隆礼路交叉口图2-4自由大路与长庆街交叉口（4）自由大路与长庆街交叉口自由大路与长庆街交叉口距离自由大路与同志街交叉口非常近，约200米。其通行能力基本可满足其交通需求，平面示意图如图2-4。（5）同志街与西康路、桂林路、隆礼路、同光路的交叉口这类交叉口均为同志街双向次车道与单行车道交会，且同志街上的车辆不允许左转和掉头。但由于交叉口距离过进，行人过街过多等原因，交叉口延误较为严重。（6）其它交叉口均为不设管制交叉口，车流量相对较少，通行能力较低，交叉口延误较低。2.3公共交通线路及设施经过桂林路商圈的公交有6路、25路、62路、66路、80路、112路、120路、124路、159路、218路、227路、228路、229路、238路、240路、253路、265路、277路、282路、306路、312路、315路、362路、363路，具体在研究范围内行驶路线如图2-5。人民大街、自由大路、同志街的公交站点设置公交站台（见图2-6），其他道路上只有公交站点没有站台，设施简陋（见图2-7）。图2-5公交行驶路线图图2-6图2-72.4停车设施长春市桂林路商圈属于传统商圈，由于传统商业区早先一般都没有预留停车空间，为了适应机动化发展的需要，只能充分利用一切可以利用的空间来建设停车场。桂林路商圈的停车场主要有六个，他们分别是：吉林艺术学院、7.8购物广场、世外桃源外贸商场、好百合商场、秀水街商场，这些是靠在自由大路一侧，靠商圈以南，此外在隆礼路一侧还有中东万家城市超市，靠商圈以北（具体情况见表2-1）。这部分停车供给十分有限，桂林路商圈主要的停车方式为路内停车，在每条道路的一侧甚至两侧均设有停车，以此来缓解停车供需矛盾。表2-1桂林路路外停车设施停车场停车位数量停车收费车位利用率车位利用率(平日)（节假日）吉林艺术学院约70不收费85%60%7.8购物广场约65咪表收费75%85%（5元/小时）世外桃源约50不收费60%55%好百合商场约35不收费65%60%秀水街约50不收费75%80%中东万家约35公共收费80%85%(5元/小时，一小时后3元/小时)2.5行人及非机动车设施由于桂林路商圈的特点，消费群体以年轻一族为主，还有部分商圈内居民，加上商业经营模式，路边很多小吃、服饰路边摆摊，出行方式以步行为主，行人十分密集。2.6综合评价桂林路商圈内商业活动繁荣，交通较为拥挤，人流密集，重点交叉口服务较低，交通负担较重。3背景交通需求分析3.1背景交通需求现状与预测背景交通需求预测采用调查加增量分析法，即先通过调查得到设施的背景交通现状，增量部分用预测方法求得。3.1.1背景交通量的调查采用人工计数方法对研究范围内每个交叉口的交通量进行调查，记录高峰小时每个交叉口各个入口、分车型、分方向的交通量，每个交叉口调查15min，然后转化成高峰小时交通量。调查结果见附表1。3.1.2背景交通量预测背景交通量的预测采用最基本的增长系数法，增长系数确定的方法如下：图3-11980、1985、2000、2007年各交叉口平均日交通量年际变化图由上图可大体得出1980、1985、2000、2007年的交叉口的平均日交通量分别为32.84、47.74、96、103.58万辆/d，则：由于三个时段间的年增长率相差较大，所以在计算增长率的增长率：所以所以用现状交叉口背景交通量乘以增长系数，即可以预测2020年的交叉口背景交通量，结果见附表1。3.2通行能力现状与预测3.2.1道路路段通行能力的计算方法式中：式中：根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37—2012），不同道路等级对应不同的设计速度，不同设计速度对应的设计通行能力，具体如表3-1、表3-2。自中心线起第1条车道折减系数为1.00，第2条为0.80~0.89，第3条为0.65~0.78，第4条为0.50~0.65，第5条以上为0.40~0.52；根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表3-3确定;根据车道宽度由表3-4确定：表3-1不同等级道路的设计速度表3-2道路路段一条车道的通行能力表3-3交叉口折减系数表表3-4车道宽度折减系数各路段的通行能力见附表2。3.2.2交叉口通行能力的计算3.2.2.1无信号交叉口通行能力无信号交叉口通行能力计算方法采用折减系数法[2]，具体计算方法如下：式中，（1）的确定不同类型的无信号交叉口的基本通行能力参考值见表3-5。表3-5不同类型无信号交叉口的基本通行能力（pcu/h）交叉口类型422442411421322342311321基本通行能力26003100130016002000250010001300（2）主支路流量不平衡影响系数式中，为主支路车流量比（主路车流量/支路车流量）。（3）大型车混入率修正系数式中，为大型车混入率（大型车辆数/总车数）。（4）左转修正系数式中，为左转车比例（左转车流量/总车流量）。（5）右转修正系数式中，为右转车比例（右转车流量/总车流量）。（6）横向干扰系数根据实际观测情况，横向干扰系数见表3-6。表3-6横向干扰系数则各无信号交