船舶碰撞事故调查与处理

武汉理工大学《水上交通工程》课程设计说明书1船舶碰撞事故调查与处理—“阿戈3”轮与“辽长渔6164”轮碰撞事故调查报告摘要：随着科技的不断进步以及经济全球化的影响，航运业在20世纪得到了飞速的发展。航行在世界各个海洋上的船舶越来越多，在航道有限的条件下，船舶密集度越来越高，事故发生率越来越高。本文将以“阿戈3”轮与“辽长渔6164”轮碰撞事故的调查为例，介绍海事事故的一般调查过程，并分析事故的原因，提出相关建议。关键词：碰撞海水调查建议调解武汉理工大学《水上交通工程》课程设计说明书21绪论1.1研究背景据中国航海学会海洋船舶驾驶委员会《船舶碰撞与应急处置论文集》前沿所述，碰撞事故约占海损事故的30%以上，由此可见碰撞事故严重的威胁着船舶的安全航行。每一起事故在带给人们重大损失的同时，也迫使人们学会了很多的经验和教训。事故调查的主要目的是针对某一事故，通过调查事故发生的原因，分析是过户的本质原因，研究事故内在的规律最后提出具体的建议或是制定实际可行的制度以减少事故的发生或是降低事故的影响。海事调查的目的不是惩罚，而是要了解事故的本质原因，并提出可行的建议，以减少事故的发生或是事故的影响程度。1.2相关定义船舶碰撞，是指两艘或两艘以上船舶的某一部位同时占据同一空间致使一方或几方发生损害的物理状态。须满足以下3个构成要件:(l)事故中的船舶要有实质性的接触。(2)碰撞要造成损害，即有损失的事实。(3)碰撞必须要发生在船舶之间。船舶国籍：指船舶所有人按照某一国家的船舶登记管理规范进行登记，取得该国签发的船舶国籍证书并悬挂该国国旗航行，从而使船舶隶属于登记国的一种法律上的身份。船舶国籍表明该艘船与登记国有了法律上的隶属关系。船舶呼号：主管机关授予每一个通讯站点（船舶、飞行器、救生工具等）的一组字母和数字。通常有四个至五个字符，中国籍的船舶第一个字母是B，由无线电委员会授予。总长：船舶最前端至最后端之间包括外板和两端永久性固定突出物在内的水平距离。总吨（GT）：是国际通行的船舶计量单位之一，是登记吨位的一种，主要用武汉理工大学《水上交通工程》课程设计说明书3来衡量民用船舶的大小（容积）。总吨是指各航海国家按照《国际船舶吨位丈量公约》（1982年7月18日起实行）制定的丈量规范丈量的船舶围蔽处所的容积吨。载重吨（DWT）：是货船可用于装载货物的最大营运吨位。一般指货船在结构吃水或满载吃水时装载的货物、淡水、燃料润滑油、炉水、备品、供应品及人员、行李等吨位之和（空载排水量+载重吨=满载排水量吨）。型深：在船的中横剖面处，沿船舷自平板龙骨上缘至上层连续甲板横梁上缘的垂直距离；对甲板转角为圆弧形的船舶，则由平板龙骨上缘量至横梁上缘延伸线与肋骨外缘延伸线的交点。船宽：船舶左右舷间垂直于中线面方向量度的距离。2碰撞事故调查2.1事故调查性质水上交通事故调查是海事机关依法对水上交通事故进行调查的一系列活动，属行政管理行为。但在具体的水上交通事故调查过程中，不仅取证、分析需要运用不同的技术手段，而且对事故原因的认定也主要是技术认定。所以，水上交通事故调查既是行政执法调查，又是技术调查。海事事故调查具有一般事故调查的普遍性，但是又具有自己的特殊性。因为事故现场环境是在水上，受当时风、流的影响，事故现场很难保护，很容易因为人为因素或是自然因素的原因而遭到破坏，导致证据也很容易受到破坏或是遗失，这就给海事调查增大了难度。另外，由水上交通事故引发的民事纠纷与一般的民事纠纷不同，其必须要由主管机关先调查清楚事故发生的原因，然后才能确定当事人的责任。下图是事故调查的一般程序。武汉理工大学《水上交通工程》课程设计说明书4图2.1事故调查的程序2.2海事调查证据根据《水上交通事故调查处理指南》的定义，水上交通事故调查中的证据，一般指水上交通事故的调查材料，是证明水上交通事故真实情况的一切事实。水上交通事故调查具有行政执法调查的性质，因而水上交通事故调查所搜集的证据，就是行政诉讼法所要求的证据。海事调查的证据也属于调查证据的一种，所以也具有客观性、关联性、合法性，但是由于海事调查具有很强的专业性和技术性，所以还是海事调查证据也具有很强的专业性和技术性。2.21海事证据的种类水上交通事故调查中的证据有以下几种：1）书证2）物证3）视听资料4）证人证言5）当事人陈述6）鉴定结论7）勘察笔录、现场笔录、现场记录接受事故报告搜集事故证据调查事故报告查明事故原因，吸取事故教训，提出相应的建议确定当事人的责任，给予相关的惩罚调解事故引起的民事纠纷，达成赔偿协议武汉理工大学《水上交通工程》课程设计说明书58）其他可以证明本实的证据2.22海事证据的特点主要具有以下普遍性的特点:1.海事证据不稳定，易于因时间的流逝而受影响。船舶活动在江河湖海等流动水域环境中，其本身亦具有流动性，因此很难像陆地交通事故那样可以维持现场保持原状以便保存证据。时间、地点的改变也因此会导致证据或多或少的“失真”，甚至有可能灭失。这为海事证据的调查收集工作增加了难度。2.物证书证易于被人为的篡改，伪证的可能性较大。在船舶碰撞、触损损害赔偿等海事侵权损害赔偿案件中，产生此类纠纷的事故，多为海上突发事故，有关机构不能迅速及时赶赴现场进行调查;事故现场不易保存，除了事故当事船舶外，少有了解案情的第三者，且能够证明船舶动态的航海日志轮机日志海图等图文资料又都掌握在当事船员手中，这为当事方纂改资料，作伪证留下了空子。因此，海事证据“伪证”的可能性较大。3.言辞证据、当事人的陈述可信度极低。处于保护自己的利益，当事人极易倾向于陈述对己方有利而隐瞒对对方有利的证据，甚至有可能做虚假的陈述。证人证言虽然可以克服当事人陈述的弊端，但证人往往对事故的全部经过并不了解，或许他们看到的只是其中的某一片段，证人往往只根据自己的见识经验来判断。证人证言通常会因人而异，众说纷纭。在众多言辞证据当中分辨是非真假，会使办案人员雾里看花水中望月。因此，此类言词证据并不十分的可靠，需要审理人员仔细斟酌，慎重选择，去粗选精。4.海事事故很有可能涉及到其他国家的人或物，此时海事证据具有涉外性，对于证据的调查收集困难较大。有时甚至需要由有关机关为维护国家利益代表国家实施证据的调查收集工作。5.海事证据调查收集起来比较困难。海事案件(尤其是船舶碰撞)所涉及的诉讼证据具有专业技术性和匾乏性特征。以船舶碰撞案件为例，船舶碰撞诉讼证据的专业技术性是指在船舶碰撞诉讼证据或与船舶碰撞相关的证据中，与航海技术、造船技术有关联的证据所表现出的特征。船舶碰撞诉讼证据的匾乏性主要表现在武汉理工大学《水上交通工程》课程设计说明书6两个方面。首先，船舶碰撞诉讼证据比较缺乏，而且很难收集，很大程度上受时空环境的限制。其次，正是由于船舶碰撞证据的特殊环境的因素决定了其收集程序上与现实产生了错位，因为法律上对证据的收集程序有严格的界定，但问题是这种证据收集程序上的界定往往很难调整现实中船舶碰撞证据的收集要求。总体而言，海事证据的可靠度较低，不似陆上证据比较真实可靠、易于辨别真伪，调查收集起来也比较困难。海事证据往往是当事人对事故所作的一种事后回忆，其真实性，准确性依赖于其记忆的准确度。虽然从形式上这些证据合乎证据的特性，但实质上这些证据是否准确可靠，还得运用其他大量的证据加以证实，对其作进一步的质证、采信。2.3海事调查国内立法1.《中华人民共和国海上交通安全事故调查处理条例》.交通部.1990年2.《水上交通事故调查处理指南》.中华人民共和国海事局.2001年；3.《海上交通安全法》.全国人民代表大会常委会.1984年；4.《海上交通事故调查处理条例》.国务院.1990年；5.《内河交通安全管理条例》.国务院.2002年；6.《生产安全事故报告和调查处理条例》.国务院.2007年。武汉理工大学《水上交通工程》课程设计说明书73事故调查3.1事故船舶资料表3.1是本次事故的双方船舶的船舶资料。表3.1船舶资料船舶名称项目“阿戈3”轮（ARGONO.3)）“辽长渔6164”轮国籍巴拿马呼号3EES5型深：1m总长87.74m19．50m船宽14.52m4．30m型深4.62m1m船速12kn7kn总吨1498.9925净吨1277．287载重吨4007.24夏季满载吃水5.86m主机功率1480kw29.5kw空载吃水1．71m建造年月1982年2月1985年7月25日船舶所有人巴拿马阿戈航运公司大连市长海县獐子岛渔业总公司3.2事故经过大连市獐子岛渔业总公司所属“辽长渔6164”轮，于1987年5月20日0500时(北京夏令时)与其他7艘渔船由大连市长海县獐子岛渔港出海，当日1800时，驶抵渔区68区6小区进行流网捕鱼作业。21日下午海面出现浓雾，能见距离约100m，东南风2级。该船由船长亲自操舵，指派专人嘹望。当日约1720时又开始投放网具作业，投网时航速2～3kn，航向西南，不规律地鸣笛一长声。约1750时，嘹望船员突然听到左舷有大船笛声，立即报告船长。该船船长即鸣笛示警，随即发现左舷正横约20°~30°处有一大船黑影顶着白浪快速驶来，船长立即停车，瞬间来船船首以近乎正横的角度与渔船左舷中后部发生碰撞，渔船当即倾覆，8名船员全部落水。武汉理工大学《水上交通工程》课程设计说明书8巴拿马籍“阿戈3”轮于1987年5月19日0415时载货3681.2t自日本门司港起航驶往天津新港。20日0400，该船航行至朝鲜南部附近海域时遇雾。21日0200时，海面雾转浓，船长上驾驶台指挥雾航，此时航向325°，主机转速由243r／min减至230r／rain，航速10kn。1200时，船位在36°477′.0N，123°277′.8E。1500时为避让渔船改驶航向343°，时值海面浓雾，能见度很差。1715时从雷达发现在本船的左、右舷和前方距离约5～6nmile处有许多渔船，仔细观察发现大多数渔船正从其右舷穿过船首向左舷行驶，有一船在船首左3．5nmile处少动，随后改向350°。在驶过该船以后，约1744时，从雷达突然发现在右前方近距离内又有一渔船欲穿过其船首，该船又向右改向并鸣笛一长声，接着又鸣笛一长声，当用视觉发现渔船时，即令右满舵，但为时已晚，该船首部与渔船相撞，碰撞时间1745时，位置在37°477′．0N，123°27′．8E。“阿戈3”轮(下称阿船)与“辽长渔6164”轮(下称渔船)碰撞后，正在就餐的阿船船长立即上驾驶台，急令停车，当决定重新启动主机返回现场时，发现螺旋桨被鱼网缠死，主机不能启动，随即下令放艇进行施救。1815时NO.1救生艇放下驶向渔船倾覆水域施救，直至2000时有4名渔民获救，其他4名渔民失踪，倾覆的渔船在随后被拖往大连的途中沉没。下图是双方船舶大致的航行路线图和船舶碰撞示意图。武汉理工大学《水上交通工程》课程设计说明书9图3.1双方船舶大致路线图渔区渔区雾区0200时，325°1715时，350°1500时，343°1745时，碰撞图3.2船舶碰撞示意图3.3调查提纲调查提纲分为三个部分：1）初步调查；2）现场调查；3）分析总结。（1）初步调查武汉理工大学《水上交通工程》课程设计说明书10在受理事故调查后，马上尽量收集事故双方船舶资料，包括船舶的主要技术指标、船舶国籍、船舶所有人，以及事故发生时是否有船舶逃逸；其次，了解碰撞事故发生的时间、地点；再次，了解碰撞事故的主要的损坏，是否有船舶沉没、有无溢油污染、有无人员伤亡；最后，查询事故水域的通航环境，以及事故当时的水文气象条件。（2）现场调查碰撞事故的证据具有很强的时间性，即随着时间的推移，很多重要证据可能改变甚至是消失。所以必须第一时间到达事故双方船舶现场，及时收集相关的证据。1）对船舶碰撞情况进行现场勘查，并仔细拍照存档。包括碰撞碰撞点、碰撞痕迹的形状及其面积大小、碰撞角度、碰撞深度等；2）调查船舶证书。主要是查看阿船是否具备相关必要证书以及证书是否符合航行要求。本案列中，因“辽长渔6164”轮已经在拖带过程中沉没，可能船舶相关证书资料已经损毁，四名幸存者是很重要的线索，可以询问他们渔船的相关