交通调查与分析起讫点调查

第七章起迄点调查(OD调查)第一节概述OD调查主要包括：1.人的出行OD调查2.车辆OD调查3.货流OD调查一、基本定义与术语1.出行：指人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点”，指一次出行的出发地点；“迄点”，指一次出行的目的地。出行的三个基本属性：–每次出行有起迄两个端点；–每次出行有一定目的–每次出行采用一种或几种交通方式。2．出行端点：出行起点、迄点的总称。每一次出行必须有且只有两个端点。3．境内出行：起迄点都在调查区域范围内的出行。4．过境出行：起迄点都在调查区域范围外的出行。5．区内出行：起迄点都在小区内的出行。6．区间出行：起迄点分别位于不同小区内的出行。7．小区形心：指小区内出行端点(发生或吸引)密度分布的重心位置，即小区内交通出行的中心点。8.期望线：又称愿望线，为连接各小区形心间的直线，它的宽度表示区间出行的次数。9.主流倾向线：又称综合期望线，是将若干条流向相近的期望线合并汇总而成。10．OD表：即表示起迄区之间出行交换数量的表格，见图7-111．调查区域境界线：包围全部调查区域的一条假想线，有时还分设内线和外线，内线常为城市中心商业区(ＣＢD)的包围线，见图7-2。12．分隔查核线：为校核ＯD调查成果精度而在调查区域内按天然、人工障碍设定的调查线，可设一条或多条。见图7-2。13．出行产生点：家庭出行中的家庭一端端点，不论其为出发点或到达点；非家庭出行的出发点。14．出行吸引点：家庭出行中的非家庭一端的端点，不论其为出发点或到达点；非家庭出行中的到达点。整个调查区域的出行吸引数应等于出行产生数15．出行分布：又称OD交通量。调查区域内各交通小区之间的车、人出行次数(图7-1中)，当限为车轴出行时，亦称交通分布。现状出行分布由OD调查得到。二、起迄点调查意义起迄点调查的实质是把出行(人、车、货)从技术与社会综合的角度进行研究。这种方法改变了传统的单靠断面交通量的调查与增长率估计来研究交通需求与交通运输能力的关系，是交通研究进程中的一个重大进步。起迄点调查的具体目的：为发现主要交通症结，调查与改善道路系统功能，从系统上和政策上对近远期工程项目排队提供依据；由ＯＤ调查资料、土地使用资料建立各类交通预测模型，为远期交通规划提供依据；客观地分析评价各类交通出行的特征，为提高公共交通系统运行效率，制定近期、远期交通政策提供有效信息。三、起迄点调查类别与方法(一)起迄点调查类别：1．个人出行包括城市居民和流动人口的出行，调查内容主要包括出行目的、出行方式、出行时间、出行距离、出行起运点以及用地设施等。城市居民出行调查是世界各国开展交通调查最常用的方式之一2．车辆出行机动车辆包括货车与客车。机动车出行调查包括所有牌照车辆和调查日进入调查区域的外地车辆。摩托车、出租车和公共汽车应包含在客车调查范畴，在我国大中城市，由于管理上集中，一般可以做到按车辆所属系统全样调查。车辆出行即包括车型、营业特点、装载客(货)、出行目的、出行次数、出发和到达时间、地点、经过主要江河桥址以及主要路口等。3．货物流通出行一般分两部分：一部分是调查货物流通集散点(列明单位)，调查运输设施能力(岸线、码头、泊位、年吞吐量以及铁路专用线、货运汽车)、停车场地、仓储情况；另一部分是货物种类、运入量、运出量、运输方式等。(二)调查方法1．家访调查：(个人出行)对居住在调查区内的住户，的全体成员一天出行情况。由调查员当面了解该户中包括学龄儿童在内的出行。2．发(放)表调查(车辆出行)：将调查表格发给机动车驾驶员，由车辆管理系统落实到每个人，由他们填写后回收，填写前作好动员与解释工作。3．路边询问调查：在主要道路成城市出人口设调查站，让车辆停下，询问该车的出行起迄点以及其它出行资料。4．明信片法：当交通繁忙不能长时间停下车来作路边询问时，就采用在访问站对驾驶员发明信片办法，要求驾驶员填写后投递寄回。5．工作出行调查：对调查区内的职工抽样进行居住点(O点)和工作地点(D点)的调查．很适于公共交通规划，自行车专题调查也可以来用此方法进行。6．车辆牌照调查：由各调查站分时段记下通过测点的全部车辆牌照末几位数字，然后汇总各调查站记录进行汇总校对。7．公交站点调查：为了了解公交客流分布，派人去车上或站上对乘客进行询问调查，了解乘客起、迄点与中转情况。8．购月票填卡调查：持月票者是一些城市公交客运的基本客流。利用月票换卡和购买之际，发表给购票者填写家庭地址、单位地址、上班出行、转车、上下车步行时间、候车时间、行程时间等项目。9．境界线出入调查：此法可作家访调查的补充。小城市的ＯＤ通常不作家访，而直接采用本方法。10．货物流通调查(货流ＯD)：在贷源点和吸引点调查货源种类、数量、调查日的货流流向与流量、采用运输工具等。内容比较可靠，表格回收率高。四、起迄点调查资料应用1．生成现状ＯD表，它清楚地表达出按交通小区为单位的出行发生、出行吸引和出行分布情况。为交通规划建立出行分布、方式划分和路网分配模型奠定基础。2．可以获得最丰富的交通基本参数如日平均出行次数、公交乘次、出行平均时间(出行距离)、出行方式比重、客、货流高峰流量流向等。这对评价交通系统和研究改善对策具有重要价值。3．为城市道路改建和公共交通网规划、城市规划用地布局的合理调整提供了有效信息资料。第二节起迄点调查方案设计与实施步骤一、居民出行调查的技术方案设计1划定调查区域范围区域的大小与交通规划的目标密切相关。(1)城市化水平的增长程度(2)城市的区域规模与人的出行活动半径有密切的联系。确定范围要考虑以下因素前苏联的研究表明：出行活动半径与城市因用地面积有如下关系式中：Lcp——出行平均活动半径(km)F——城市困的用地面积(km2)。2．确定交通分区一般大城市都是采用分级处理的。第一级为片区(sector)，包括市中心商业区和其它几个楔形状区。第二级是大区，是每个片区的主要划分，使之土地利用特征相似或行政区划相同；第三级是交通小区(zone)，以道路分界或住宅群分界。小区是开展出行调查的基本单元。在小区的基础上，根据需要可以进一步划出子小区(subzone)和更小的街坊划分小区时注意事项:(1)尽可能以用地性质作为划分小区单元的依据。小区大小依据调查区域面积、人口密度、调查目的和数据项目决定。(2)应使小区划分与道路网协调一致，尽可能使交通小区出行形心位于路网节点上，愈近愈好。(3)为便于交通小区内入口数字统计和调查组织，最好使小区与行政管辖范围一致起来。3．决定抽样方法和抽样率样本获得的各项特征值与总体真值之间总存在一定误差，这种误差来自两方面：（一）调查误差，这部分误差靠正确表格设计和实施调查去解决；（二）抽样误差．它取决于采用的抽样方法和选择抽样率大小。（１）抽样方法：基本抽样方法有简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整辞抽样等几种。根据数理统计的误差分析，可知采用分层比例抽样，抽样误差为最小。(2)抽样率的计算：抽样率太高，容易造成人力、物力浪费，外业调查时延长；抽样率太低又易产生过大的抽样误差。我国几个城市抽样率如表7-1所示。用两项指标来控制抽样误差，一是要使出行调查获取的信息总量与实际的总量尽可能接近，这可用人均出行次数来控制；二是要使ＯD调查矩阵表上现状的出行分布初(即小区之间出行交换量)与实际的分布尽可能吻合。由数理统计参数估计原理．可以获得分层抽样的基本公式为：式中：n——样本容量；N——总体容量；——对于某个控制特征值(如人均出行次数)的总体方差；——对于某个控制特征值估计的容许误差(绝对误差)t——对于一定置信度的百分位限值。(当置信度为90%时,t=1.65,当置信度为95％时。t=1.96）22222tNNtn2是总体方差，可以用样本的方差s2来代替估计．参照已有的调查资料或进行试调查拟定；值与置信度要求有关。国内外都认为用相对误差控制比较适宜这里是控制指标的样本均值，例如人均出行次数，我国一般为2.0~7.0次／人·日如是抽样率%20%10XEXNn2当用出行分布量tij作为控制特征来检验抽验率的合理性时，可采用二项分布原理的成数抽样误差公式：令P为从i区与j区出行交换的比重真值式中：P1--即i区与j区之间抽样出行量物占总的抽样出行量比重；P2--不在i区与j区之间抽样出行量占总的抽样出行总比重；Q--总的抽样出行量(人次)；T--全部出行量总体(人次)。由式(7-4)计算出P在控制条件下的相对误差El，以判别抽样率是否合理。E1取10~20％。)1(211TQQpptpp4．调查表格设计出行调查表应真实反映调查方案设计和调查目标，一般家访表应具有三方面内容：(l)人与家庭属性:人口、地址、出行人数、年龄、职业；(2)社会经济属性:家庭人均收入、个人收入、居住条件、拥有交通工具的类型与数量i(3)出行属性:调查日出行次数，每次出行的起迄点，用地设施，出行目的、交通方式、中转、时间、路线、停车等。出行调查表格设计还有几点值得注意：1)出行起迄点的用地设施是城市交通生成的基本要素，每次出行目的均与它有密切联系，此项内容以注重视不够，2)表格设计应注意联系本城市的实际拟定调查项目，表格中还应包括人们对时间、精力、费用方面选择交通方式的调查，所有设计要为以后建立模型提供研究信息作好储备。3)与出行家访调查问步进行的还应包括流动人口的出行调查和调查日的境界线调查。4)所有询问的问题应该概念清楚、准确。项目编码顺序也都一一对应，为数据处理的高效、准确与减少系统误差作好准备。二、出行调查实施步骤1．成立专门机构统一负责。2．资料准备，包括调查区域内的居民点、人口分布造册、土地利用现状、各级行政组织(行政区、街道、派出所、居委会)、道路、车辆资料。3．编制调查设计方案(拟定调查区域、交通划区、抽样、表格设计)和组织实施大纲。4．试调查与技术培训准备：修改技术方案，包括表格内容检验抽样方法。5．编写培训讲义和市民宣传提纲。6．全面实施调查：居民出行调查应尽可能与家访、流动人口访问和境界线调查、分隔查核线调查同步进行。第三节调查精度检验与资料整理分析一、起迄点调查的精度检验可以用以下几种方法进行误差检验：1．分隔查核线检验选择城市区域内天然屏障(如河流、铁路等)，在ＯD调查的同时，实测跨越查核线上一些断面(桥梁、道口和交叉口)的流量与ＯD调查表统计扩算的不同交通方式(自行车、客车、货车、公交车等)。通过查核线的出行量进行比较，一般相对误差在5％以内符合要求，在5—15％可进行必要调整，如果误差大于15％，则应返工调查。2．区域境界线检验调查区域境界线可以用分隔查核线检验原理一样进行．特别对机动车出入境界线站、点，可以将OD分布量（车辆的内外和外内出行)与调查日的实际统计量进行比较。3．在调查区域内，拟定众所周知的交通枢纽。公共活动集散中心作为校核点，将起定点调查获得的交通且按抽样率扩算后与该点上实际观测的交通量相比，作为控制市内ＯD调查精度的重要依据。4．由OD调查表推断出来的各类人口，社会、交通特征值与现有的统计资料进行比较，检验其误差程度。二、起迄点调查分析程序与图表调查资料的整理与计算机处理大致有以下几步：对所有的OD调查表格进行内业核核、验收；按编码要求，对每张表格内容进行编码；进行计算机输入，按一定程序格式建立起原始数据库；根据统计分析要求建立分析程序库，作出多项基础统计并绘制图表。计算机的数据处理与分析直到建模、预测、规划、评价过程都在专门的计算机软件支持下工作。1．OD表：OD表分为矩形表和三角形表两种(见图7-I)。这种清楚地表达了以交通分区为单位(小区、中区甚至大区)的各类出行分布情况。2．期望线图、交通等值线图：为了直观地在城市地图上或规划图上表达各区之间的出行分布，按期望线的定义．可以用宽度与出行量成一定比例的粗直线将区之间形心联系起来，绘成期望线图(图7-6)。这种图对分析客流流向和城市干道、公共交通路线布局的适应性十分有用。在期望线图基