日本高速铁路概况.

日本高速铁路概况动检1405三组日本高速铁路发展史世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线。这条引领世界铁路发展的高速铁路，却有富有争议的领导者“新干线之父”“侵华急先锋”十河信二1909年东京帝国大学政治系毕业，历任铁道院经理（财务会计）局会计课课长，复兴院书记官，铁道省经理局长，南满洲铁道公司助理，和军部勾结，曾经极力鼓动满铁总裁内田康哉参加“九一八事变”。1955年在日本学界，许多学者认为铁路建设是“夕阳产业”还有一些激进的知识分子，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，干脆把新干线计划称为“战舰大和第二”但十河信二在辽阔的满洲原野上对铁路列车的感受，是那些身处狭小日本国土的同行们永远难以体会到的。新干线开始修建后，十河信二不得不多次连蒙带骗地逼着财长佐藤荣作，首相池田勇人追加预算。连世界银行的钱都骗了8000万美元。1963年5月19日，十河信二在一片骂声中黯然下课。1964年10月1日，东海道新干线赶在东京奥运会开幕前9天宣布通车，十河信二却只能在家里看电视转播。日本高速铁路发展史作为世界上第一条载客运营的高速铁路系统，日本东海道新干线已经安全行驶了近半个世纪。并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式引发了修建高铁的热潮。1967年山阳新干线开工，日本高铁开始向西延伸，1972年到达冈山，1975年到达博多。在东北方向，1971年东北新干线和上越新干线相继开工，1974年成田新干线开工。1970年日本制定《全国新干线铁路扩建法》2015年新干线已经连接日本4岛连接九州和北海道的青函隧道原龙飞海底站于1988年3月13日开业，2013年11月11日休止，2014年3月15日废止，改为龙飞定点，作为新干线紧急时避难设备。原吉冈海底站于1988年3月13日开业，2006年8月28日休止，2014年3月15日废止，改为吉冈定点作为新干线紧急时避难设备。日本高速动车组的发展营运用列车0—800系E1—E6系海外输出列车700T型—台湾CRH2型—中国（E2）英铁395型—英国日本高速动车组的发展高速实验型列车1000型951系952系953系WIN350955系（300X）FASTECH360S（E954型）FASTECH360Z（E955型）电气轨道综合实验车①JR东海0番台②10番台（T2）③JR西日本20番台①JR东海0番台（T4）Easti系（E926i）其他电车京成AE1-2代END0系动车组0系原涂装6辆编组新涂装主要参数0系车辆长25米，阔约3.4米车体以碳钢制造，因此车辆平均重量达64吨0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日0系列车正式退役两车一单元无车间高压电缆，每单元一首电弓，比之后的都要多电动机初期制造车辆的主电动机为MT200型直卷整流子电动机，连续静态输出功率185千瓦（415伏特，最大静态输出：204转速为每分钟2,200圈），是日本当时功率最强的电力动车组用电动机。每辆车均安装四台电动机，即每辆可提供740千瓦（≈1000匹马力）动力转向架DT200型高速转向架,其最高运行速度为220km/h。该转向架一系悬挂采用双圆簧及双侧板簧式定位,其中央悬挂由空气弹簧、横向液压减振器、垂向液压减振器、抗侧滚扭杆及摇枕等组成制动系统0系的基本制动系统是碟式制动系统制，动碟外层为铸钢，内层则为烧结合金，配合电阻制动，切换速度为30公里100系动车组主要参数车头长度26,050mm车厢长度25,000mm车辆宽度3,380mm车辆高度单层列车：4,000mm车辆重量51.6–55.4t碳素钢（单层电动车）轨距1435mm1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。电动机与0系一样采用直流串激电动机，总功率11040kw转向架DT200型高速转向架改型制动系统资料不全，盘型制动配合电阻制动100系原涂装200系动车组主要参数车辆长度先头列车：25.15米其他：25米车辆宽度3.385米车辆高度4.410米轨距1435毫米1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有270公里/小时。电动机资料不全，牵引功率H编组：12,880kW转向架DT200型高速转向架改型制动系统资料不全使用电气指令式空气制动和断路器并用，以实现平稳的减速。据说减速时放在桌上的香烟盒都不会翻倒。200系100型300系动车组主要参数列车编组10M6T营运最高速度270km/h设计最高速度285km/h车辆长度先头列车：26,050mm其他：25,000mm车辆宽3,380mm车辆高度3,650mm9000番台：3,600mm编组总重量711t轨距1,435mm东海道－山阳新干线上等级最高的希望号（のぞみ，Nozomi）首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，但目前已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号列车使用。电动机电动机功率300kW三相鼠笼异步电动机控制装置VVVF逆变器（GTO)牵引功率12,000kW转向架无摇枕转向架(轴距2500mm)制动系统电气指令式制动（再生制动并用）无动力车：涡电流制动300系400系动车组主要参数列车编组6M1T营运最高速度新干线段：240km/h在来线段：130km/h设计最高速度345km/h先头列车：22,825mm其他：20,500mm车辆宽度2,950mm车辆高度3,970mm轨距1,435mm编组总重量318t行驶于山形新干线的迷你新干线列车东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄营运最高时速为130公里/小时。JR东日本已决定400系于2009年夏季退出营运服务电动机电动机功率210kW牵引功率5,040kW三相鼠笼异步电动机控制装置VVVF逆变器转向架山形线、秋田线用无摇枕转向架(轴距2250mm)制动系统制动方式电气指令式制动、发电制动、抑速制动、耐雪制动、直通预备制动400系500系动车组主要参数车辆长度27.0米（车头），25.0米（车厢）车辆宽度3.38米车辆高度3.69米轨距1435mm编组总重量16辆编组：688t设计时速350km/h运营时速300km/h（W编组）电动机电动机输出功率达285kW（W2-W9编组为275kW），每节均载有4台电动机，令全车总输出功率达18,240kW（约25,000hp、W2-W9编组为17,600kW）转向架无摇枕转向架(轴距2500mm)制动系统全车均设有回生制动装置，在16节编组列车中，第1、8、9及16号车更装设氧化铝喷洒制动装置。特殊集电装置500系600（E1）系动车组主要参数E1系的车体由碳钢制造。另外因为要容纳两层车厢，平常安装在车体底部的机器需要安装在车体两端的预留空间内。因此E1系是JR东日本的新干线车队中车辆净重和编成总重量最高的车型。编组方式6M6T营运最高速度240km/h设计最高速度240km/h编组载客量1,235人（绿色车厢：102人）全长先头列车26,050mm；其他：25,000mm全阔3,380mm全高3,700mm编组总重量692.3t轨距1,435mm电动机笼形三相诱导电动机电动机输出410kW编组输出9,840kWVVVF控制转向架无摇枕转向架(轴距2500mm)制动系统电传操纵空气制动（再生制动并用）600系700系动车组主要参数编成：8辆编成：6M2T，16辆编成：12M4T营运最高速度：山阳新干线：285km/h博多南线：120km/h设计最高速度：40km/h全长先头列车：27,350mm其它：25,000mm全宽3,380mm全高3,650mm编组总重量16辆编成：688t轨距1,435mm电动机电动机输出275kW（三相诱导电动机）编组输出16辆编成：13,200kW8辆编成：6,600kW控制装置VVVF逆变器（IGBT）转向架无摇枕转向架(轴距2500mm)制动系统资料不全，800系与700系同样都配备有再生制动装置，而针对紧急煞车的情况，两端车头都配备有瓷粉喷射装置（セラジェット，一种可以喷洒氧化铝粉末以增加铁轨摩擦力的装置，是传统撒砂装置的进化型）。配合九州新干线的高纵坡度特性，800系列车还额外设计有抑速制动功能。700系800系动车组主要参数营运最高速度260km/h设计最高速度285km/h编组载客量392人全长先头列车：27,350mm其他：25,000mm全阔3,380mm全高3,650mm轨距1,435mm编组方式6m电动机电动机输出275kW编组输出6,600kW控制装置VVVF（IGBT）转向架无摇枕转向架(轴距2500mm)制动系统资料不全，800系与700系同样都配备有再生制动装置，而针对紧急煞车的情况，两端车头都配备有瓷粉喷射装置（セラジェット，一种可以喷洒氧化铝粉末以增加铁轨摩擦力的装置，是传统撒砂装置的进化型）。配合九州新干线的高纵坡度特性，800系列车还额外设计有抑速制动功能。800系返回500系集电装置每列500系设有2套WPS204型集电弓（希望号时代的16辆W编组是设在第5、13号车厢），为了降低行车时的噪音，500系不再使用传统的菱形受电弓构造，而是改用官方正式命名为“翼型受电弓”、实际上是在椭圆型断面的支柱上设置翼状的集电面，整体呈T字型状。风洞部分则在受电弓臂上开了5mm的小孔，使得受电弓在高速移动时产生气旋所造成的风切噪音降低。该列车集电弓所使用的减振（damper）是委托长年制造F1赛车用避震器、对于300km/h车速以上的行车环境经验丰富资料齐全的汽车用避震器名厂昭和制造。其他的新干线车辆的受电弓是金属弹簧上升式，不过，翼型受电弓则采用空气上升式。由于这个缘故，如果在长时间的停电等导致车辆的压缩空气减压时，受电弓会自然下降，使得接地保护开关（EGS）无法应付架线接地而短路的情形。为此，在绝缘碍子盖内设置弹簧上升式的EGS用预备单臂式受电弓。返回E1展示第一款全列车双层配置的新干线列车，使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき，Toki）与谷川号（たにがわ，Tanigawa）列车使用。E2展示行驶于东北新干线及长野新干线。营运时速为275公里/小时。作为疾风号（はやて，Hayate）浅间号（あさま，Asama）、山神号（やまびこ，Yamabiko）列车的使用车辆。E3展示行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田福岛至新庄区间130km/h。小町号（こまち，Komachi）、翼号列车使用。E4展示世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于东北、上越长野新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号（Maxとき、たにがわ）E5展示JR东日本预计于2011年投入东北新干线使用的最新型新干线，为FASTECH360S的简化量产版爱称继承E2系的疾风号（はやて，Hayate）。运行速度为宇都宫以南275km/h宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/hE6展示JR东日本预计于2011年投入秋田新干线运营的在来线直通用新干线，目前情况不明唯一可知信息为爱称继承E3系的小町号（こまち，Komachi）返回700T型700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导