第1章运输需求概述

13.3旅客运输需求3.3.1人们的交通需要3.3.2客运需求的影响因素和需求模型3.3.3客运需求的价格弹性3.3.4有关私人交通的分析3.3.5城市公共客运与私人交通的关系3.3.6旅行时间价值23.3.1人们的交通需要3.3.1.1旅客运输量或客运需求的分类3.3.1.2英美两国客运周转量的基本情况分析3.3.1.3运输需要与运输需求概念比较33.3.1.1旅客运输量或客运需求的分类1.分类(1)按运输方式的不同分:铁路客运公路客运航空客运水上客运(2)按出行目的不同分:公务出差旅游度假探亲外出工作其他4(3)按旅行距离远近分:短途客运中途客运国内远途客运国际客运53.3.1.2英美两国客运周转量的基本情况分析1.英国客运周转量基本情况分析1970～1991年英国客运周转量的变化单位：10亿人公里运输类别1970年1976年1982年1988年1991年公共汽车5653484645小汽车和摩托车330363418543596自行车54655铁路3635314138航空2.02.42.94.64.8合计429.0483.4505.9638.6688.8总的客运周转量增长了约50%航空承担的数量增长最快,增长了一倍多,但它在总量上还不大小汽车和摩托车产生的旅客周转量增长了80.6%,而且它在总量中所占的比重已经从76.9%提高到86.5%骑自行车出行的数量变化不大铁路承担的旅客周转量只略有增长,而它在总周转量中的比重则从8.4%降至5.5%公共汽车完成的运输量的绝对量/相对量都下降62.美国客运周转量基本情况分析美国各种运输方式客运周转量按运输距离的分布图超过70%由小汽车承担的旅客周转量平均旅行距离是在200英里以内,而旅行距离在1000英里以上的只占不到5%长途公共汽车承担的中长距离（200～1000英里）运输比例要大于小汽车,但1000英里以上的旅客周转量比小汽车还要少铁路承担的1000英里运距以上的旅客周转量比重超过了10%,但平均运距在200英里以内的周转量仍占60%的比重只有航空业完成的客运周转量中远程比例占了绝大部分,它平均运距在200英里以上的周转量约占97%,特别是1000英里以上的旅客周转量占到几乎60%73.3.1.2运输需要与运输需求概念比较1.需要（need）的概念比需求（demand）要大需求只是有支付能力的那部分需要需要包括可以用市场去满足的需求包括要依靠市场以外力量去满足的那些基本要求即“公益性运输”或“普遍服务”82.运输需要与需求的差别采用政府补贴的办法处理在英国1930年的公路运输法中,有关公路运输执照的条款就包括公共需要的概念，并被解释成是与有效市场需求不同的服务,由于经营者可能在这种营业中亏损,因此有权获得补贴英国1968年的运输法中更是明确规定,有222种运输服务由于社会原因造成的财务亏损可以由政府补贴英国政府多年来一直同时在航运和航空的基础设施与运营两方面同时对地处苏格兰地区的一些岛屿给予资助20世纪70年代开始建立满足老人和残疾人交通需要的系统1985年的运输法又授权各地方政府对城市和农村的公共汽车给予补贴在美国,1978年航空业放松管制法规定了对为小城市提供的航空服务实行补贴加拿大1987年的运输法也明确规定了为该国北部地区的航空服务提供政府补贴运输需要与需求的差别并采用政府补贴的办法处理，在现实中还是存在很多问题，特别是大量界限不清的交叉补贴会引起公共交通企业降低效率93.以普通经济学原理去支持交通运输领域基本的市场运行制度他们认为应该采用明晰的收入补贴而不要搞混杂的交叉补贴,这样才可以实现让市场的有效需求正确反映一般消费者购买具体运输服务的意愿而政府为特定群体社会性运输服务提供的专项补贴也不致造成不必要的效率损失103.3.2客运需求的影响因素和需求模型1.客运需求受人口数量变化影响:一般来说人口越多,运输需求也应该越大，但两者的增长变化比例可能是不一样的美国客运周转量增长示意图从1950年到90年代中期,美国的人口增加了约75%,而客运周转量则增长了近4倍,远远超过人口的增长速度平均每个人的出行次数越来越多,另一方面是出行的距离越来越远有数据说美国人平均每人每年出行的距离1950年是3300英里,到1995年已经是差不多9000英里112.收入水平收入水平提高会使人们出行更远的距离或在交通上花更多的钱每周收入（英镑）食品住房水电烟酒服装日用品交通其他低于6027.214.110.08.05.212.56.813.160～9925.421.69.66.35.411.28.412.0100～14923.022.27.27.06.610.59.314.2150～19920.120.15.96.25.69.814.617.7200～24920.519.55.67.56.210.914.815.0250～29919.217.14.66.76.613.616.715.4300～34919.317.14.87.06.811.517.016.3350～39918.716.03.96.66.511.517.519.3400～52417.715.63.96.57.111.818.419.0525以上15.816.43.15.77.912.118.320.7平均18.817.44.86.56.911.716.217.81989年英国按收入水平分组的家庭开支分类表单位：%1989年英国家庭开支分类按收入水平分组的对比表交通开支大体上是随着收入水平提高的最低收入组占总支出的6.8%高收入组超过18%123.出行偏好有人可能爱好外出旅游;有人可能更偏重文艺和体育方面的享受有人出远门喜欢乘飞机;有人就喜欢坐火车有人热衷于拥有并随时使用新型轿车,甚至把这作为自己身份或个性的标志;有人宁愿多骑自行车,以便实现自己关注环保的意愿人们在交通行为中的喜好也是会发生变化的:随着收入提高和闲暇时间增多,大多数人还是愿意享受私人小汽车所能给人带来的更多自由和方便有学者更强调喜好所具有的惯性,认为尽管存在着从众心理,但人和人毕竟不一样,这导致了人们在选择和出行行为上的多样化还有学者甚至分析了人们在交通行为的喜好上存在着“路径依赖”现象.认为一旦做出初始选择，例如个人在大城市郊外购买了住房并使用私人小汽车作为主要交通工具.他就很难再改变一种相对固定的日常交通模式134.运价/运输成本水平若已知运输需求与运输价格之间的相互关系,可以在价格与需求坐标系中画出一条运输需求曲线,可以根据运价水平的变化考察运输需求量的变化需求曲线的位置却是由运输价格以外的因素决定的运输需求的变动运输需求量的变动14美国1960～1995年客运周转量及平均运输费用年份客运周转量（10亿人英里）平均每人英里费用（美元，1995年价格）19607810.40197011810.38197513550.39198014680.43198114690.43198214900.4019831524o.41198415770.43198516360.43198617240.40198718070.39198818770.39198919360.38199020340.36199120690.33199221430.32199321970.33199422860.32199523630.31美国1960～1995年总的客运周转量和相应年份的平均每人英里运输费用（包括私人小汽车、公共汽车、火车及航空各种运输方式）20世纪60年代初一直到80年代中期,美国平均每人英里的运输费用变化不大,基本稳定在约40美分的水平上,然而同期全美国的客运周转量却增加了一倍以上15根据上表的数据资料大体得出下图1960年和1987年的两条客运需求曲线在运价基本不变的情况下,1987年的需求曲线比1960年需求曲线向右大幅度地移动了美国平均每人英里的运输费用从80年代中后期有了一定幅度的下降,那么应该说在这以后的时期中,运价和其他因素对客运需求都发生了比较大的影响美国客运需求曲线移动示意图163.3.3客运需求的价格弹性1.计算2.运输需求分析中所使用的变量往往不应该简单处理例如价格应包括乘客所支付的票价、时间成本和安全、舒适和方便等成本173.对运输需求的价格弹性计算结果往往与人们预料的要相差很多，而一般都是偏低例如，20世纪70年代以来很多学者对美国、英国、丹麦、澳大利亚等国城市内或城市间客运以及跨北大西洋航空客运分析出来的运输需求价格弹性都比较低,从最低的-0.08到最高的-0.61不等4.客运需求弹性也因计算者、计算目的、使用数据来源、计算期间和分析范围的不同而差异很大(1)运输需求弹性的计算如果过于笼统，它与特定和现实的运输需求特性就会背离较大(2)要注意分类对运输需求弹性进行分析观察客运需求的价格弹性变化:18第一是出行的目的不同例如.一般认为公务出差的旅行需求对运价的弹性要低于以旅游度假及探亲访友为目的的旅行据美国学者最近的分析结果,相对于旅行费用而言,开私人小汽车度假的旅行需求弹性值为-0.955,长途公共汽车的需求弹性值为-0.694,铁路为-1.2,航空为-0.378；对于公务旅行来说,小汽车的弹性值为-0.7,公共汽车为-0.3,铁路为-0.57,航空为-0.18相比之下,公务旅行的需求价格弹性要小于度假旅行由于公务旅行需求的价格弹性要比个人出行小得多,因此航空公司就可以依此而制定不同的定价策略以增加收入19第二是费用支付方式的不同例如,私人小汽车的燃油等直接费用相对于既包括燃油又包括保险、保养和折旧等间接费用的全成本来说只是一小部分,这使驾车人的需求弹性按燃油费用与按全成本计算相比就有差别公交车票又分别有一次性票、按时间的期票和按里程的累积优惠票等等,结果使需求的价格弹性也不同20第三是长短期的弹性不同例如,人们对市内公交车票涨价的反应,在短期内往往是需求明显减少,但一段时间以后,当人们的心理逐渐适应,这种反应会软化，因此表现为需求价格弹性短期较高而长期较低燃油价格对人们驾车行为的影响却是一种相反的情况:当20世纪70年代石油危机导致燃油价格上升时,在短期内人们的驾车距离似乎没有很大变化,但在更长的时期内它对人们选择居住和上班地点以及选择车型都发生了影响21第四是运输距离或支付总额的差别都是20%的上涨率,但5美元票价和500美元票价两种基数却会使人反应不同研究结果是休闲旅行需求在长距离的价格弹性要大于短距离例如,一项研究说美国航空旅行需求的价格弹性在400英里时为-0.525,而在800英里为-1.0225.需求的交叉价格弹性用来分析需求受其他交通工具价格影响程度的有效工具公共汽车地铁市郊铁路减少出行公共汽车-1.3180.8970.1930.229地铁0.356-0.6880.2110.1201991年英国伦敦城市交通需求的价格弹性1991年英国伦敦城市交通需求的价格弹性表反映由于公共汽车和地铁两种公交票价变动引起伦敦交通需求变化情况表中公共汽车、地铁和市郊铁路之间似乎都属于替代或竞争关系可以看出,公共汽车提高票价对自身需求的影响要大于地铁对自身的影响,而且前者对后者的交叉影响要大于后者对前者的影响,它们对市郊铁路的需求和人们减少出行的决定也产生了一定影响,但程度要小一些23即使在同一种运输方式内部,也可能存在不同运输企业之间的竞争,而分析这种运输企业之间的需求交叉价格弹性,对企业的经营也是很现实和极有实用价值的对于互补型的运输工具或运输企业,需求的交叉价格弹性应该是负值例如市内道路交通为市际铁路和航空集散客流支线航空公司与干线航空公司共同组成轴辐型结构243.3.4有关私人交通的分析1.私人交通需求与私人交通工具的拥有量以及这些私人交通工具的行驶距离有密切关系有关国家小汽车拥有量增长趋势示意图反映的是战后各国平均每千人拥有私人小汽车数量的增长情况各发达国家在二战