燃料与能源·是粮食还是燃料？气候变化·气候变化缓解战略：风

燃料与能源·是粮食还是燃料？气候变化·气候变化缓解战略：风将吹向何方？《环境与健康展望》2009年12月刊·VOLUME117/NUMBER4C燃料与能源·是粮食还是燃料？减少温室气体排放一直是一个热门话题，2009年6月16日白宫发布了《全球气候变化》（GlobalClimateChangeImpactsintheUnitedStates）报告后，这一话题就变得更热了。措辞强烈的报告警告说：“现在和未来几十年里，选择减少碳排放量将会对气候变化产生深远的影响。”报告强调，人们日益认识到，必须采取行动以避免日益加剧的气候变化所带来的灾难性的公众健康问题。不约而同地，美国环境保护署（EPA）要求授权将温室气体作为一个公众健康的潜在威胁来管理。然而，如何最有效地推动美国朝着缓解气候变化的目标行进，是一个在专家和政治家之间存在分歧的问题。由于温室气体的来源众多，因而这一工作是极为复杂的。根据全球气候变化评估中心（PewCenteronGlobalClimateChange）的数据，美国温室气体排放的主要来源是工业（占总排放量的30%）、运输（包括公共交通和航运，占总排放量的28%）、住宅和商业（各占17%）、以及农业（占8%）。另外，还有其他排放来源，例如，电力行业，其温室气体排放量占美国总排放量的30%左右，但如果将这一来源单独列出来的话，需要削减上述各主要来源的排放比例。过去的旨在减少化石燃料使用的监管工作，对于除温室气体排放之外的问题（诸如贸易赤字及交通拥堵等）均具借鉴意义，说明要完成这项工作需要借助于市场的力量。举例来说，2008年夏季汽油价格飚升，每加仑汽油价格超过4美元以后，高里程车辆的销售数量激增，而SUV的销量则受到重挫。但是，当气油价格跌落至每加仑2美元，经济型轿车的需求再次下降，而轻型卡车的市场份额提升了大约一半，这一现象符合大多数环保团体所拥护的经济学定律：当涉及到改变人类行为时，价格胜过规则和条例。因此，几乎每个考虑到气候变化缓解问题的人都倾向于将温室气体排放定价。问题是，什么样的战略才会对气候变化的缓解产生投资效益最大化的效果？规则和条例：带漏洞的镶边历史上所谓的指令性政策，不管是条例本身还是条例的执行情况，都证明这些条例或多或少地存在一些局限性。公司平均燃料经济性（CorporateAverageFuelEconomy,CAFE）标准是为了应对1973~1974年期间的阿拉伯石油禁运，但它增加了美国贸易赤字，美国人曾花几个小时等候加油。CAFE使得新的汽车燃油里程数增加了一倍，在1985年约达到每加仑27.5英里。来自密歇根州的汽车顾问JohnDeCicco说，尽管技术上的改进可以将轻型卡车的CAFE提高约三分之一，汽车的CAFE提高三分之二，但平均汽车燃油经济性指标一直以来没有大的变化，而且该条例充满漏洞，并最终由于缺乏政治意愿被搁置一边。此外，出于监管目的被归类为轻型卡车的越野车（SUV）的CAFE，因为当时大多的SUV用于商业用途，加上美国汽车制造商对其的豁免游说，因而执行的是低得多的油耗标准（稍低于21英里/加仑）。以至轻型卡车（包括.厢式休旅车）在新车市场上的占有率达到一半以上，造成了平均燃油经济性的轻微下降。对石油过度消费所带来的地理政治学和气候学影响的越来越多的担心，促使CAFE标准首次大幅上调并被纳入2007年12月颁布的能源独立和安全法（EnergyIndependenceandSecurityAct）的一部分。这次上调预计到2020年将平均油耗提升至35英里/加仑，但这项措施仍然存在漏洞。例如，该措施允许制造商以碳排放总量管制和交易条例来进行交易。汽车制造商可以从联邦政府购买无限额的点数，这意味着他们可以用钱来规避新的CAFE标准。2009年5月19日，奥巴马总统宣布这一标准将会被取代，新的标准要求到2016年，平均油耗将达到35.5英里/加仑。自然资源保护委员会（NaturalResourcesDefenseCouncil）的机动车政策主任RolandHwang说，奥巴马政府推行的新标准将缓解各种漏洞，但不能完全消除这些政策的漏洞。气候变化缓解战略风将吹向何方？气候变化·气候变化缓解战略：风将吹向何方？WarrenGebert/Images.com《环境与健康展望》2009年12月刊·VOLUME117/NUMBER4C有些司法管辖区通过给混合动力汽车车主提供诸如交通高峰期私家汽车可以占用公交车道这样的优惠措施来推动他们去购买高里程汽车。但是，这些政策并不一定能激励驾驶员节省汽油。例如，在首都华盛顿特区，耗油的雪佛兰Tahoe混合动力SUV（据《消费者报告》（ConsumerReports）的数据，其每加仑汽油可行驶的市区和高速公路里程数为21英里）就被允许占用公交车道，而常规动力的本田思域（每加仑汽油可行驶市区和高速公路里程数为33英里）和SmartForTwo跑车（每加仑汽油可行驶市区和高速公路里程数为36英里）则没有享受这项优惠。此外，根据壳牌石油公司、美国自然资源保护委员会（NaturalResourcesDefenseCouncil）和环保基金组织（EnvironmentalDefenseFund）等组织和团体推出的2007公私研究《减少美国温室气体排放：代价几何？》（ReducingU.S.GreenhouseGasEmissions:HowMuchatWhatCost?）的研究数据，混合动力技术所消减二氧化碳（CO2）排放的成本高达每吨100~140美元。该报告指出，与混合动力技术相比而言，许多措施消减二氧化碳的成本最高只有每吨50美元，若使用这些措施的话，预计至2030年，美国二氧化碳的排放量可减少约三分之一，相当于减少2005年排放量的28％。尤其需要强调的是，通过使用轻质材料、优化空气动力学、涡轮增压、增加动力传动系统的效率和正常的充气轮胎，常规动力车可相对地改善燃油的经济性——在车辆整个使用寿命期中，每消减一吨的二氧化碳排放，获得的总收益为81美元。指令性立法的另一个例子是国家可再生燃料标准（RenewableFuelStandard），该标准在2005年作为能源政策法案（EnergyPolicyAct）的一部分获准通过，并于2007年更新至能源独立和安全法（EnergyIndependenceandSecurityAct）中。该标准要求自2008年开始，生物质来源燃料的产量要达到90亿加仑（约为美国运输燃料年消费的5%），到2022年这一数字将要增加至360亿加仑。对此，农民已开始将食品种植转换为燃料原料种植，从而导致了食品价格的飙升[参见EHP116:A254-A257(2008)，“Foodvs.Fuel:DiversiomofCropsCouldCauseMoreHunger”；EHP中文版2008年12月刊第6~10页，“是粮食还是燃料？农产品移作他用可能引发饥饿扩大”]。随后，在2008年2月29日刊出的《科学》（Science）上，JosephFargione及其同事的研究表明，无论未开垦的土地可以储存多么大量的碳，为种植农作物新开垦的土地将会把这些碳释放出来，其所负担的“碳债”可持续长达十几到上百年的时间。在同一期的《科学》杂志上，TimothySearchinger及其同事建议，一英亩的农田从食品种植转换为燃料作物种植，在世界的某个地方就会产生新农田的需求，以弥补粮食产量的不足，从而间接造成了温室气体的排放。因此，发展生物燃料实际上可能会增加温室气体的排放，而不是削减其排放[参见EHP116:A246-A252(2008)，“TheCarbonFootprintofBiofuels:CanWeShrinkItDowntoSizeinTime?”；EHP中文版2008年12月刊第12~18页，“生物燃料的碳印迹：我们能否及时缩小它的影响范围？”]。此外，玉米乙醇的可持续性受到不断地质疑，因为生产乙醇所需的能量（通常是从矿物燃料中产生），在排除任何假定的排放或净能源优势的情况下，几乎等同于乙醇所产生的能源量[参见EHP115:A92-A95(2007)，“BattleoftheBiofuels”]。2009年5月，美国EPA提出了一个可再生燃料的新标准，这一标准将燃料的碳含量限制地更为严格（这就是所谓的低碳燃料标准）。然而，EPA官员LisaJackson说，建设中的或已经建成的用玉米提炼乙醇的厂家很可能会不会受到新规定的约束。此外，EPA建议，将温室气体排放的时间表延至100年以上，而不是现行的30年。自然资源保护委员会的资深能源政策专家NathanaelGreene说，这将为偿还新开垦土地所带来的碳债宽限更多的时间，以提高玉米提炼乙醇的厂家数量，然而，考虑到减缓气候变化的紧迫性，对于分析一个生命周期的碳影响来说，30年是一个更为恰当的数字。在2009年5月6日的《华盛顿邮报》（WashingtonPost）上，清洁空气观察（CleanAirWatch）团体的领导人FrankO’Donnell被引述说：“EPA的做法表达了这样一个观点，科学研究与应用是可以不匹配的，在一个特别感兴趣的事情中不一定非要用到最先进的科学技术。”根据2009年2月发表在《美国经济杂志：经济政策》（AmericanEconomicJournal:EconomicPolicy）上的一项由北卡罗莱纳大学绿堡分校的StephenHolland和加州大学戴维斯分校的JonathanHughes和ChristopherKnittel进行的研究表明，使用低碳燃料标准比使用碳定价削减二氧化碳所花费的费用高了约10倍。此外，经济学教授Holland认为，虽然执行低碳燃料标准会对高碳燃料征收税费，实际上是补贴了低碳燃料，因此未能鼓励拼车、减少驾驶或其他碳避税。另一成本-效益决策失败的例子，是2004年的宾夕法尼亚州替代能源组合标准法案（Pennsylvania'sAlternativeEnergyPortfolioStandardAct），该法案规定到2021年太阳能光伏发电装置的产能超过800兆瓦（约为一个核电厂的价值）。但根据卡内基梅隆大学工程和公共政策系发布的一份政策文件“总量控制与交易未尽人意：改善美国的气候政策”(CapandTradeIsNot气候变化·气候变化缓解战略：风将吹向何方？10《环境与健康展望》2009年12月刊·VOLUME117/NUMBER4CӶЯૌ؝مဦߌทஎ٪ਐྲྀሡ֦୕֭ᆏᆦ્ჵᆼஎ٪ࡰച֭ӶЯֶჇૌ؝્ჵህᅔ׏ሷനШഌ၃׏ሷനШህᅔࢀሄᅽଃഌ၃ࢀሄ4-,ᅽଃഌ၃ࢀሄ࣌՟ྟ႗݂֮ᅽଃಞਟࣣ࠽ሔࢦӡಞਟࣣ࠽ሔ౥ྟࠑӡഌ၃ࢀሄቍލ֬ಪ৶ދ׏৶നШ܄၃ੇӸۆ࣐ህᅔඪࡍಪఝ૆นाҗࡑມܼয়ഌ၃ࢀሄ६ᇌ༩๫ህᅔࢀሄບज़൛ဩّྔྔ֬މྖܙᄶႼཹ֬೭ਦܼয়݂׏ฅဤ୆നШٺҊ૆׏ӓၢృߋ֬ჷႹߴ൳ᇞࢀถ҄ࠩދԬհሔᇉୱ้ᄶਦഌ၃ࢀሄ୷๠നШཹ੸ࠩᇖ֬ฅဤ୆׏৶ህᅔࢀሄ୷๠നШཹ੸ህᅔࢀሄບज़ྔ֬ۆ࣐ഌ၃ࢀሄບज़ྔ֬ۆ࣐༿ໂഺ༅ಞਟ܄၃ቍލ֬ಪ৶ދ׏৶നШၟႼن׏ӓሎєཹ୆฻ۡГ߀۽׀ᇌᄶ၃౦ڞ๘ࠈލ༅ܼয়Կས੫׀֬ڋֵԳ๰ๆಝఞދ്Ⴙ༩๫ܼয়ଫӍᄶਦಭ܄ᄶਦײ࠸ڴۉቛ༅Կས੫׀֬ڋᇖ؎Գ๰૆׏ӓၢჷႹృߋߴ൳ྔࢀถ҄ࠩދԬհሔᇉഺ༅୆കࢹԿས੫׀֬ڋۡ؎Գ๰૆׏ӓถ҄ࠩދԬհሔᇉྔࢀ܄၃ᆓؚถ૨ࠩ܄ၣ֬ถ҄ࠩދԬհሔᇉྔࢀ૆׏ӓถ҄ࠩދԬհሔᇉᇞࢀཊႼن׏ӓ՝૆֥ఞ฿ሎߗ֬ٺ஬డӡ׵৶ࠈލశ৷ൌၨ؜୔مໃો۸ᇧѝ൜၉ᇜ࡯஍࿑ᄻࠎ૨౔པܸ֬࿑ᄻƓ೉õህᅔࢀሄۆ਌öƔæঁ؎ƥ๠ݝᆊᇜ࡯஍࿑ᄻોæ୔ढ़ࢍֵ֬لဥߋถ஍٩ਏæۡ؎ƥ๠ݝؚи஍٩ਏ֬Ҝæᅽϊ৯࣐ྡྷҰෟƗᄕႯᆊᇜæ࡯஍࿑ᄻь૮؜لဥߋถæ஍٩֬௣यӵЮèӵЮ๠ݝæ࿷࿑རç౼პދ୔དྷ࣐ྡྷ௣æयè਎ᇝၱၴæõڼӵЮöƓ໑჆ޟᇧၢ༶Ɣѝ൜ᆊᇜ࿑ᄻ֬æ಍ݝӸؚ჆ࣣ࠽ࣱ֬൳ၴࠎࢲᄆਏƦõᆥӵЮöƓ໑჆ޟᇧၢഏƔѝ൜ؚиҜᅽϊ৯ƗቛԢᆊᇜ