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行车闭塞目录页CONTENTSPAGEChp1站间闭塞Chp2以地面信号为主的自动闭塞Chp3带有列控系统的自动闭塞Chp4未来展望Chapter.1站间闭塞过渡页TRANSITIONPAGE4Chp1知识概述1.1EAP是什么?站间闭塞就是两站间只能运行一列车,其列车的空间间隔为一个站间。按技术手段和闭塞方法又可分为:电话闭塞、半自动闭塞和自动站间闭塞。Chp1站间闭塞自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示,而司机凭信号行车的闭塞方法。特征:把站间划分为若干闭塞分区,有分区占用检查设备,可以凭通过信号机的显示行车,也可凭机车信号或列车运行控制的车载信息行车;站间能实现列车追踪;办理发车进路时自动办理闭塞手续,自动变换信号显示。5Chp1知识概述一、电话闭塞电话闭塞法由于没有机械、电气设备控制,全凭制度约束来保证闭塞作用,因此办理手续必须严格。为保证同一区间在同一时间内不会用两种闭塞方法,避免一个区间同时放入两个列车,在停用基本闭塞法改按电话闭塞法或恢复基本闭塞法时,都必须确认区间空闲,并须根据调度命令办理。遇列车调度电话不通时,闭塞法的变更或恢复,应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后,直接以电话记录办理。(1)单线、双线反方向运行的列车或双线正方向运行的第一列车,发车站须向接车站请求闭塞,在取得接车站承认、发车进路准备妥当后,方可填写路票;双线正方向发车时,根据收到的前次发出列车在到达站发出时间,请求下次列车闭塞,在取得接车站承认、发车进路准备妥当后,即可填发路票。(2)路票需要在查明闭塞区间空闲,并取得接车站承认后方可填写,路票由行车值班员填写,复查无误后方可递交司机。(3)路票填写如有增添字句及涂改,均应作废,须重新填写。(4)列车到达车站后,行车值班员应及时收回路票,并画“X”以示注销,整理保存。(5)路票填写的日期以接车站承认闭塞时间为准,零点前办理的闭塞,司机若在零点后收到路票,扔视为有效。(6)电话记录号码的使用要求。电话记录以每站一组若干个号码,按日循环使用,由小到大,可以跳号使用。每个号码在一次循环中只准使用一次,号码一经发出无论生效与否,不得重复使用。相邻站不能使用相同的号码。Chp1站间闭塞6Chp1知识概述1.2EAP的起源与发展特征:站间或所间只准走行一列车。Chp1站间闭塞半自动闭塞人工办理闭塞手续,列车凭信号显示发车后,发车站出站信号机自动关闭。在没有设备检测区间是否留有车辆时,还必须由接车站的值班员确认列车的完全到达和人工恢复闭塞。这种方法因为既要人工操作,又要依赖列车运行自动关闭信号,座椅称为半自动闭塞。7Chp1知识概述1.2EAP的起源与发展Chp1站间闭塞自动站间闭塞自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下,自动办理闭塞手续,列车凭信号显示发车后,出站信号机自动关闭的闭塞方法。特征:有区间占用检查设备;站间或所间区间只准走行一列车;办理发车进路时自动办理闭塞手续;自动确认列车到达和自动恢复闭塞。8Chp1知识概述1.2EAP的起源与发展半自动闭塞与自动闭塞的异同Chp1站间闭塞异同半自动闭塞此种闭塞需人工办理闭塞手续,列车凭出站信号机的进行显示发车,但列车出发后,出站信号机能自动关闭都是在站间或所间只准走行一列列车自动闭塞通过列车运行及闭塞分区的情况,通过信号机可以自动变换显示,列车凭信号机的显示行车,这种闭塞方法完全是自动进行的Chapter.2以地面信号为主的自动闭塞过渡页TRANSITIONPAGE10Chp2实施原则Chp2以地面信号为主的自动闭塞原理:该系统一般设有地面通过信号机,机车装备机车信号及自动停车装置,来保证列车按照空间间隔制运行。当列车最高运行速度在l60km/h及以下时,通常采用以地面信号为主的自动闭塞系统。主要的信号机有:进站信号机、预告信号机、出站信号机、进路信号机、复式信号机、驼峰信号机、驼峰辅助信号机等等。11Chp2实施原则2三显示自动闭塞:当列车最高运行速度为120km/h时,就是通过信号机具有三种显示能预告列车前方两个闭塞分区的状态;分二个速度等级,一个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。目前,以地面信号为主的自动闭塞可分为:三显示自动闭塞和四显示自动闭塞Chp2以地面信号为主的自动闭塞12Chp2实施原则四显示自动闭塞:当列车最高运行速度达到160km/h时,就是通过信号机具有四种显示能预告列车前方三个闭塞分区的状态:分三个速度等级,二个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。多于四显示时,则以机车信号为主。Chp2以地面信号为主的自动闭塞13Chp2实施原则异同三显示自动闭塞黄灯为注意信号且一个闭塞分区的长度能满足从规定速度到零的制动距离可以越过黄灯后在实施制动通过色灯信号机的显示随着列车的运行进行自动控制四显示自动闭塞黄灯为限速信号且一个闭塞分区长度只能满足一个速度级差的制动距离,两个闭塞分区长度才能满足从规定速度到零的制动距离Chp2以地面信号为主的自动闭塞Chapter.3带有列控系统的自动闭塞过渡页TRANSITIONPAGE15Chp2实施原则Chp3带有列控系统的自动闭塞原理:是靠控制列车运行速度的方式来实现列车按照空间间隔制运行的技术方法。固定闭塞:列控系统采取分级速度控制模式时,采用固定闭塞方式。固定闭塞的特点:(1)线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区;(2)一个分区只能被一列车占用;(3)列车间隔以闭塞分区为单位,而与列车在分区内的实际位置无关。16Chp2实施原则准移动闭塞:根据目标距离、目标速度以及列车本身的性能确定列车制动曲线,不设定每个闭塞分区速度等级,采用一次制动方式。Chp3带有列控系统的自动闭塞17Chp2实施原则虚拟闭塞:是准移动闭塞的一种特殊方式,它不设轨道占用设备,采用无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能。Chp3带有列控系统的自动闭塞18Chp2实施原则移动闭塞:根据目标距离、目标速度以及列车本身的性能确定列车制动曲线,采用一次制动方式。移动闭塞的特点:(1)列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动(2)线路没有被固定划分的闭塞分区(3)后续列车以前行列车尾部为追踪的目标点(4)前后列车的最小间隔等于后行列车的制动距离+安全距离Chp3带有列控系统的自动闭塞19Chp2实施原则闭塞方式固定闭塞准移动闭塞虚拟闭塞移动闭塞闭塞划分方式轨道电路或计轴设备轨道电路或计轴设备计算机技术虚拟设定追踪目标点前行列车所占闭塞分区的始端前行列车所占闭塞分区的始端前行列车所占闭塞分区的始端前行列车的尾部制动起始点后行列车从最高速开始制动的计算点由目标距离、目标速度、列车本身的性能计算决定由目标距离、目标速度、列车本身的性能计算决定由目标距离、目标速度、列车本身的性能计算决定制动方式多次制动一次制动一次制动一次制动空间间隔长度固定长度不固定长度不固定长度不固定且比准移动闭塞更小Chp3带有列控系统的自动闭塞过渡页TRANSITIONPAGEChapter.4未来展望Chp4未来展望自动闭塞分区的前景:第一阶段:在最近的几年内,不论列车运行速度的高低,自动闭塞四显示制式将替代三显示制式,四显示自动闭塞分区划分技术将得到广泛应用。自动闭塞分区的前景:第二阶段:四显示自动闭塞随着地面信号设备和机车信号朝着主体化方发展,地面信号机逐步被取消,车载设备控制列车运行速度模式将主要采用分级速度控制。如图Chp4未来展望自动闭塞分区的前景:第三:为了适应客车运行速度的不断提高的需要以及地面信号轨道电路数字化的成功研发,地面信号轨道电路将大力采用数字化轨道电路,列控系统将实现分级速度控制。闭塞分区划分将与列控车载设备的功能相结合。闭塞分区划分技术也将在列控系统运行参数设计上得到扩展。Chp4未来展望自动闭塞分区的前景:第四:随着信号技术的不断发展,采用纯数字化轨道电路或在数字化轨道电路的基础上使用点式设备作为辅助设备,使列控系统实现一次制动模式曲线控制。如图3所示:Chp4未来展望自动闭塞分区的前景:第五:依靠无线通信或卫星定位控制技术,实现列车的追踪运行,闭塞分区的划分技术将从闭塞分区的有形化转为无形化的设计。有形化闭塞分区是基于存在地面信号设备来构成闭塞分区。无形化闭塞分区是基于无线通信和卫星来传输列控信息,地面基本没有构成固定闭塞分区条件的信号设备。Chp4未来展望新一代自动闭塞的特征:无绝缘自动闭塞是发展方向,这首先是电气化和无缝线路的需要;为了满足四显示,双方向自动闭塞以及机车信号主体化和超速防护的需要,信息量必须要足够,包括进站、出站道岔号码的信息,区分不同的道岔号码,赋予明确的速度含义;今后新建和改造时,一律应按照四显示设计;双线双向自动闭塞可在一线故障或封锁的情况下提供双方向运行的条件,而且可以在车流不均衡的情况下分别开行两列同方向的列车,以提高通过能力,故双线设计均应该设计为双方向运行;数字化轨道电路是实现曲线式超速防护系统的最佳选择,不仅对移频信号的处理要数字化,而且轨道电路中传送的是数字编码信息,这样信息量更大,且具有检查纠错能力;为确保提速列车的安全,必须发展超速防护系统,自动闭塞要为主体化的机车信号和超速防护系统提供准确、及时、足够的地面行车信息和线路条件,共同构成完备的列车控制系统。Chp4未来展望27Chp3服务内容结束语谢谢观赏
本文标题:行车闭塞
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