27-31-00-自动油门系统-B737NG训练手册-中文版

自动油门系统—介绍概述自动油门（A/T）计算机使用来自飞机传感器的数据来计算发动机的推力。自动油门系统经由DFCSMCP和驾驶舱中的电门响应飞行机组的方式请求或响应FMC的方式请求控制发动机的推力。自动油门系统从起飞到接地之间工作。自动油门是飞行管理系统（FMS）的一部分。该系统还包括DFCS、FMCS和ADIRU。缩略语ADI—姿态指引指示器AFCS—自动飞行控制系统AGL—高于地面A/P—自动驾驶仪（DFCS）A/T—自动油门ASA—自动飞行状态通告器ASM—自动油门伺服马达ADIRU—大气数据惯性基准组件ADIRS—大气数据惯性基准系统ASM—自动油门伺服马达BARO—气压高度capt—机长CDS—共用显示系统CDU—控制显示组件（FMC）clb—爬升clr—清除cmd—指令con—持续CPU—中央处理单元CTM—周期监控器DC—直流电deg—度des—下降DEU—显示电子组件DIP—双列组件disc—断开disen—脱开DFCS—数字式飞行控制系统DFDAU—数字式飞行数据采集组件DU—显示组件EEC—电子发动机控制elex—电子FADEC—全权数字式发动机控制FCC—飞行控制计算机FD—飞行指示仪（DFCS）FDAU—飞行数据采集组件（DFDAU）FDR—飞行数据记录仪F/D—飞行指引仪flt—飞行FMA—飞行方式通告FMC—飞行管理计算机FMCS—飞行管理计算机系统FMS—飞行管理系统F/O—副驾驶fwd—前G/A—复飞22—31—00—001Rev401/14/199927—31—00—4—自动油门系统—介绍gnd—地面GMT—格林威治平均时GW—总重IAS—指示空速KTS—海里/小时L—左LSK—行选键MCP—方式控制板MCU—模块控制组件MMO—最大工作马赫数N1—低速压气机转速N2—高速压气机转速NCD—无计算数据POR—通电复位PROM—可编程只读存贮器Pth—路径R—右R—重复RA—无线电高度RPM—转速R/T—收/发器SMYD—失速管理偏航阻尼器spd—速度SSM—符号状态短阵SW—电门TACH—转速表TAS—真空速TAT—大气总温THRHLD—油门保持T/L—油门杆TMA—推力方式通告TMD—推力方式指示（同TMA）TOD—下降顶点to—起飞TO/GA—起飞/复飞V—伏TRA—油门杆解算器角VMO—最大工作速度VNAV—垂直导航方式V/S—垂直速度22—31—00—001Rev401/14/199927—31—0022—31—00—001Rev409/29/2000起飞下降巡航爬升A/T计算机接地拉平进近复飞自动油门系统—介绍27—31—00自动油门系统—概况介绍概述自动油门（A/T）计算机从飞机系统、传感器和驾驶舱电门接收输入来计算和控制发动机推力。操作者与A/T系统的联系是经由油门杆上的电门和DFCSMCP进行的。A/T的工作方式可用下列方法选择：—从DFCSMCP上人工方式选择—当DFCS衔接时，由DFCS自动的方式选择—从油门杆TO/GA电门人工选择取决于所选择的方式及DFCS的工作方式，自动油门系统可被衔接于N1方式或速度方式。A/T的工作方式显示在共用显示器系统的飞行方式通告（FMA）上。A/T系统部件A/T计算机与下列这些部件相接：—A/T伺服马达（ASM）—推力解算器（TR）组件—带有磨擦刹车和离合器的齿轮—T/L连到ASM的机械连杆—油门杆起飞/复飞（TO/GA）电门—油门杆A/T断开电门A/T接口A/T计算机从下列部件接收数字数据来计算伺服马达速率指令以控制发动机推力：—方式控制板（MCP）—飞行控制计算机（FCC）—电子发动机控制器（EEC）—飞行管理计算机（FMC）—无线电高度表（RA）—失速管理偏航阻尼器（SMYD）—大气数据惯性基准系统（ADIRS）—自动油门伺服马达（ASM）A/T计算机从下列这些部件接收模拟离散输入：—方式控制板（MCP）—油门杆TO/GA电门—油门杆A/T断开电门—自动飞行状态通告器（ASA）A/T计算机向下列这些部件发送方式数据和控制信号：—ASA（自动飞行状态通告器）—ASM（自动油门伺服马达）—FDAU（飞行数据采集组件）—FCC（飞行控制计算机）—FMCS（飞行管理计算机系统）—DEU（显示电子组件）22—31—00—002Rev509/24/199927—31—00自动油门系统—概况介绍DFCS方式控制板（MCP）DFCSMCP具有A/T系统的下列这些电门：—A/T预位电门—N1方式选择器—速度方式选择器A/T预位电门用来接通A/T计算机。A/TN1和速度方式可从MCP上人工选择。当DFCS衔接时，FCC用一个通过MCP到A/T计算机的方式请求来选择A/T方式。在DFCSVNAV方式中，FCC使用FMC飞行计划数据来选择A/T方式。MCP向A/T计算机发送所选择的A/T方式、N1或速度离散量。MCP也向A/T发送所选择的速度或FMC目标速度以在速度方式期间使用。TO/GA电门油门杆TO/GA电门向A/T计算机发送模拟离散量。TO/GA电门被用来选择起飞或复飞方式。在地面上，TO/GA电门被用来选择起飞方式。在空中，TO/GA电门选择复飞方式如果该方式预位的话。自动飞行状态通告器（ASA）当自动油门断开时，它向ASA发送一个信号以给出一个红色闪动的视觉警告。你按压闪动的红色ASAA/T灯或油门杆上其中一个A/T断开电门来取消警告。这将向A/T计算机发送一个模拟的信号以使警告复位。当A/T断开时没有听觉警告。自动油门伺服马达（ASM）ASM在中央操纵台和驾驶舱地板下面。ASM从A/T接收数字推力速率指令并将数据转换为电脉冲来驱动伺服马达。马达经由齿轮箱和滑动离合器驱动推力解算器（TR）组件以使油门杆（T/L）移动到所期望的推力解算器角（TRA）。TRA从TR组件数字地传送到EEC来设定推力。ASM向A/T计算机传送转速表数据和反馈信号。显示电子组件（DEU）A/T计算机向DEU发送方式数据以在CDS上的FMA上显示A/T的工作方式。在每个飞行阶段中FMC计算发动机N1限制和N1目标并将数据发送给DEU。DEU在发动机显示器上显示N1限制。DEU向EEC传送N1目标。22—31—00—002Rev509/24/199927—31—00自动油门系统—概况介绍SMYD失速管理偏航阻尼器向A/T计算机传送最小工作速度数据作为最小速度下限控制。无线电高度表在进近期间，无线电高度表（RA）向A/T计算机传送无线电高度数据。该数据在低于2000英尺时用于预位复飞方式，在拉平BETARD方式中将T/L回收到慢车位用于着陆。FMCFMC为每个飞行阶段计算推力N1限制和N1目标。数据送到DEU。DEU在发动机显示器上显示N1限制。DEU向EEC传送N1目标，EEC计算相当的TRA目标发送到A/T来设置推力。FMC还直接向A/T发送N1目标。在起飞和最大推力复飞过程中，A/T使用EECTRA目标和FMCN1目标来设定推力。在起飞爬升和最大推力复飞过程中，FMCN1目标与N1限制相同。在减推力爬升和巡航操作期间，FMCN1目标小于N1限制。FMC计算总重并将它传送到A/T用于推力和T/L速度指令的计算。FMC与A/T计算机有接口用于BITE。FCCFCC向A/T发送方式请求离散以选择与工作的DFCS方式相一致的A/T方式。A/T向FCC传送方式状态。ADIRUADIRU向A/T计算机传送下列数据：—真空速—马赫数—气压高度—大气压力—外界大气静温—惯性垂直速度—加速度在改变飞行条件过程中当计算T/L速率指令以设置发动机推力作为精确推力调整时，A/T使用ADIRU的数据。EECDEU向EEC传送FMCN1目标。EEC使用该数据计算相当的TRA目标。在起飞、爬升和最大推力复飞期间，A/T使用EECTRA目标来设置推力。对于起飞及最大推力复飞，A/T最初使用EECTRA目标来前推T/L。当T/L达到FMCN1限制4至6度内时，A/T计算机再使用FMCN1目标来进行T/L的最后调整到FMCN1限制。22—31—00—002Rev509/24/199927—31—0022—31—00—002Rev501/14/1999A/T系统—概况介绍A/T预位电门共用显示器上的主飞行显示A/T伺服马达(2)齿轮箱和推力解算器组件(2)A/T方式电门TO/GA电门A/T断开电门27—31—00A/T系统—电子设备舱位置电子设备舱（E/E）自动油门计算机在E1—1架上。自动油门程序电门模块位于E1—1架的左侧。A/T计算机是一个ARINC600，尺寸为3MCU重9磅的组件。22—31—00—003Rev301/14/199927—31—0022—31—00—003Rev301/14/1999A/T系统—电子设备舱部件位置E1—1架自动油门计算机A/T程序电门模块27—31—00A/T系统—驾驶舱部件位置驾驶舱部件下列这些部件在驾驶舱中与A/T系统有连接：—DFCS方式控制板（MCP）—油门杆TO/GA电门—油门杆断开电门—自动飞行状态通告器（ASA）—外侧的飞行显示器和中央显示组件A/T预位电门和灯及两个A/T方式选择器电门在遮光板的MCP上。A/T断开电门和TO/GA电门在油门杆上。22—31—00—004Rev301/14/199927—31—0022—31—00—004Rev306/24/1997P3副驾驶仪表板—自动飞行状态通告器—右外侧显示组件A/T系统—驾驶舱部件位置P7遮光板—A/T预位电门—A/T方式电门P10中央操纵台—A/T断开电门—TO/GA电门P2中央仪表板—上中央显示组件P1机长仪表板—自动飞行状态通告器—左外侧显示组件27—31—00A/T系统—前设备舱位置前设备舱A/T伺服马达（ASM）在前设备舱P10中央操纵台的下面。伺服马达通过操纵台下面的齿轮箱、推力解算器组件和机械连杆连接到油门杆（T/L）。22—31—00—005Rev201/14/199927—31—0022—31—00—005Rev201/14/1999左推力解逄器组件A/T系统—前设备舱位置右齿轮箱（摩擦刹车和离合器）右A/T伺服马达右推力解算器（TR）左A/T伺服马达左齿轮箱（摩擦刹车和离合器）27—31—00A/T系统—模拟接口概述A/T计算机从/向系统部件、传感器和电门接收/发送数字式数据和模拟离散量。该节介绍模拟离散。电源两个在P18—1电路跳开关面板上的电路跳开关向A/T计算机供应28Vdc电源。A/T计算机通常使用汇流条1的电源。如果汇流条1故障，A/T转换到汇流条2。A/T计算机向下列这些部件供应28Vdc电源：—A/T自动飞行状态通告器（ASA）—A/T预位电门，在方式控制面板上（MCP）—自动油门伺服马达（ASM）在A/T计算机的前侧有两个电路跳开关，ASM1和ASM2。这些电路跳开关从A/T计算机接收28Vdc并向ASM提供电源。这些电路跳开关在伺服马达过载的情况下保护A/T计算机。ASM1电路跳开关向左A/T伺服马达供电，ASM2电路跳开关向右A/T伺服马达供电。电路跳开关作为衔接逻辑也向ASM供电。模拟离散A/T计算机接收下列这些模拟离散：—来自TO/GA电门的起飞/复飞请求—来自T/L断开电门的断开/复位—来自ASA的断开警告取消/复位—来自程序电门模块的所选销钉项A/T计算机提供下列这些模拟离散：—向机长和副驾驶ASA提供断开逻辑—向DEU提供油门保持方式通告逻辑—向DFCSMCP提供A/T预位逻辑22—31—00—006Rev409/09/199927—31—0022—31—00—006Rev411/21/1997警告取消A/T系统—模拟接口衔接逻辑断开和警告取消逻辑电源马达电源油门保持程序销钉选项A/T程序电门模块逻辑电源马达电源警告设置取消警告取消警告警告设置警告警告TO/GA电门(2)A/T断开电门1A/T断开电门2断开衔接请求电磁线圈电源MCP复位复位AFCS自动油门DC128VDC汇流条1段1衔接逻辑衔接逻辑P18—1电路跳开关面板AFCS自