全时四驱VS分时四驱

全时四驱VS分时四驱鹰的论坛，现在好多朋友感觉瑞鹰感觉瑞鹰没有什么明显的优势，其实我认为最大的一个优势就是他的全时四驱，这也是我选择瑞鹰的一个重要原因，瑞鹰的全时四驱又不同于普通的全时四驱，他的差速器是带粘性耦合器的，这样的全时四驱在行使的时候更好的分配了四个轮子的动力。说到这些那么今天我就把这个四驱和大家仔细的介绍下，希望对瑞鹰有困惑的朋友可以有所帮助。四驱的意思很容易理解，就是四个轮子都能自己转，都能得到发动机传输的动力。但是要解释全时四驱与分时四驱的差别，我想就得先把差速器的作用弄明白。全时四驱的英文是Fulltime4WD，而分时四驱的英文是Parttime4WD。光从字面上理解很容易以为全时四驱是能长时间一直使用的四驱系统，而分时四驱是只能偶尔用一下的四驱系统。但是分时四驱到底一次能用多长时间却又说不清楚。在附着力良好的路面上，一辆正在直行的带有四个轮子的车辆，其四个轮子的转动速度肯定是一样的，当然前题是这四个轮子的大小是一样的。但是，一旦车辆开始转弯的时候，情况就完全不一样了。四个轮子的转速全都不一样，因为每个轮子到转弯圆心的距离都不一样，也就是说每个轮子的转弯半径都不一样，角速度固定，半径不同，必然线速度不同。线速度不同而轮子的半径又相同，那只能是每个轮子的转速都不同了。对于两驱车，比如FR的7250，前面两个轮子没有动力，只要这两个轮子能独自转动就能满足转弯时的要求。而对于后面的两个轮子则问题要复杂一点。因为发动机需要把动力同时传输到两个后轮上。直行的时候只要将动力平均的分配到两个轮子上就行了，可是转弯的时候这样就要出问题。很明显，发动机需要通过一个特殊的装置来自动的变化分配的两个轮子上的动力。哪一边的轮子阻力大，就少给它点动力，哪一边的轮子阻力小就多给点动力。动力多的哪个轮子自然就转的快些了，这样就能很平顺的完成转弯操作了。而这个神奇的能自动变化发动机动力分配的装置就是差速器了，就是两个轮子中间突出的那个东东。这样一个纯机械的东西就能完美的完成动力的自动分配，当我第一次了解到差速器的原理是真的不得不佩服人类的智慧。话说回来，对于两个轮子之间的动力需要自动分配，那么对于四轮驱动的车辆呢，很明显，除了两前轮和两后轮之间各自需要一个差速器外，到前后差速器的转动轴中间也应该有一个差速器，才能使发动机的动力自动的变化分配到每个轮子的比例。这就是所谓的“全时四驱”。这样的四驱系统的一个明显的优点就是每个轮子都受到发动机牵引力的控制，具有更好的操控性。但是这样的“全时四驱”有一个很大的问题那就是，一旦四个轮子中有一个轮子打滑，那么发动机的动力会全部都传送到那个打滑的轮子上，其他三个轮子的附着力再好也无济于事。这种情况下，如果没有传动轴上的那个中央差速器的话，打滑的那个轮子就只能得到发动机一部分的动力（比如50％，这取决与分动箱的设计）。那两个都不打滑的前轮（或后轮）就能获得动力。而没有这个中央差速器的四驱车就是所谓“分时四驱”了。全时四驱能长时间使用，分时四驱只能偶尔用用，这是正确的。因为分时四驱在附着力好的路面上会给传动系统带来危害，分时四驱系统只知道忠实的将动力固定的分配到前后轴上，在转弯的时候，发动机的牵引力与轮胎的摩擦力会发生冲突，这也就是为什么打开分时驱动在水泥地上转动方向盘会感觉吃力的原因。所以全时四驱一定得加中央差速器锁，避免有轮子打滑时其他轮子失去动力的情况。而江淮瑞鹰的最大优势就是有这个带粘性耦合器的中央差速器，这个中央差速器把这些问题都很好的解决了。半时四驱，如果前后轮各有一个轮打滑，无论是否一边，车会完全失去动力。所以最好也装个差速器锁。详解四驱系统很多人都以为四轮驱动的汽车可在任何地面上跑，想去哪里就去哪里。实际上这是夸大了四驱车的能耐，就算是HUMMER，也不敢单独在野外行驶。开过四驱越野车的朋友可能都知道，在恶劣的路面上，汽车差速器使得每一轴只有一个轮可以得到驱动，而且是在不停地打滑。所以四驱车并非万能车，你必须知道四驱系统是怎么一回事。四驱系统分类四轮驱动顾名思义就是汽车四个车轮都能得到驱动力。这样一来，发动机的动力被分配给四个车轮，遇到路况不好才不易出现车轮打滑，汽车的通过能力得到相当大地改善。四驱系统主要分成两大类：半时四驱（PartTime4WD）和全时四驱（FullTime4WD）。现时，我们使用的四驱车大多是半时四驱。只要车上有专门的两驱、四驱切换拨杆或按钮，那么，这辆就是使用半时四驱的四驱车。半时四驱是四驱车最常使用的四驱系统，基本型号（一辆四驱车可能有4-6种型号，如Pajero的五种型号的引擎、变速箱和车内饰完全不一样，车价可相差近一倍）的三菱帕杰罗、L300、L400、基本型号的陆地巡洋舰PRADO、LC100、LC70、LC75、美国JEEP、五十铃TROOPER、RODEO、铃木VITARA、JIMNY等都使用半时四驱。半时四驱的使用可分两种状态：一种是两驱，汽车只有两个车轮得到动力，与普通汽车没有区别；另一种则是四驱，此时汽车前后轴以50：50的比例平均分配动力。半时四驱历史悠久，其优点是结构简单、可靠性大，加装自由轮毂（FreeWheelHub）后更加省油。全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。若要细分全时四驱系统，可分成固定扭矩分配（前后50：50比例分配）和变扭矩分配（前后动力分配比例可变）两大类。全时四驱也有很长的历史，可靠性更大，两种四驱系统比较半时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。由于分动器内没有中央差速器，所以半时四轮驱动的汽车不能在硬地面（铺装路面）上使用四驱，特别是在弯道上不能顺利转弯。这是因为半时四驱在分动器内没有中央差速器，而无法把前后轴的转速调整所致。汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，路程走得多，因此前轮的转速要比后轮快；以至四个车轮走的路线完全不一样，所以半时四驱只可以在车轮打滑时才挂上四驱。一回到摩擦力大的铺装路面应马上改回两驱，不然的话，轮胎、差速器、传动轴、分动器都会损坏。不少半时四驱前轮都可以装上自由轮毂（FREEWHEELHUB），这是一个很好的手动离合器，在不用四驱时，它可以断开前轮与传动半轴的连接，从而把车轮和左右传动半轴、差速器、传动轴、分动器的摩擦力都减去，达到省油和延长CVJOIN（万向节，constantvelocityjoint）和分动器齿轮寿命的目的。又可以降低车内噪声，是一个十分好的设计（WARN和ARB都有这产品给SUZUKI、LANDROVER、HILUX、PRANDO、PAJERO、NISSANCHEROKEE等半时四驱吉普车使用）。所以驾驶半时四驱车必须小心，其四驱不可以在硬路面（铺装路面）上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地则可以用，而一旦离开冰雪路面应马上改回两驱。全时四驱系统内有三个差速器：除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱动轴之间还有一个中央差速器。这使全时四驱避免了半时四驱的固有问题（在硬路面不能用四驱的问题）：汽车在转向时，前后轮的转速差会被中央差速器吸收。所以，全时四驱在硬路面（铺装路面）、下雨时有更可靠的四轮抓着力，比半时四驱优越。但到了冰雪，沼泽地就必须把中央差速器锁上（否则可能无法前进）；回到不滑的硬路（铺装路），马上要把中央差速器锁解开。有些全时四驱的中央差速器比较先进，一般情况下它可以把汽车动力平分给前后轴。当车轮出现打滑时，它会自动把中央差速器锁上。在第一代RangeRover自动变速车型中就可以找到这种设备，它是大众汽车发明的粘性防滑差速器。此系统同时也常被Audi的四驱车所使用。这种系统在小车上表现很好（类似的限滑差速器在现代的四驱轿车上被广泛使用，可有效提高行驶的安全性等），但在大四驱车上，它就没有差速器手动锁来得可靠。所以，新一代RangeRover已不再使用这一系统了。另外，有一些四驱车使用看起来像全时四驱的智能四驱系统。这些系统平时是以前驱为主，当前轮打滑时，动力会部分转移后轮，帮助前轮使汽车行驶（可理解为智能的半时四驱），如本田CRV、HRV等就是使用这种系d常ú簧倨郊跾UV包括CRV，HRV，凌志RX300丰田RAV4等都可能省去四驱系统而只是前轮驱动，购买时请注意）。这种系统并不可靠，但有新意（一般由前置前驱的轿车系统改进而来）。从大四驱越野车的驱动系统来看，我个人喜欢有中央差速锁的全时四驱车，其它的智能四驱系统都是没有必要的。因为，时间证明了全时四驱带中央差速锁是最可靠的四驱系统。无可否认，智能四驱系统十分适合小汽车用。因为一般市民开车并不需要了解驱动结构，只要汽车会走就可以了。全自动是最简单的选择。现在，有的四驱车标榜可以实现半时四驱和全时四驱的切换，我认为这是画蛇添足，只是车商为了增加新意的做法。如美国JEEP中顶级Cherokee、GrandCherokeeEvolution、日本顶级Pajero3.5GDI等。它们还都有一个共同的缺点，就是不能装上自由轮毂（FreeWheelHub），在用两驱时不能真正起到的省油作用。解决差速器的缺陷差速器的结构精巧，可巧妙地抵消不同车轮间的转速差，但它又有致命的弱点。就是碰到恶劣路面如沙、泥地时，只要一个车轮陷入打滑状态，差速器另一端的车轮会完全丧失动力而一动不动。为解决这个问题，你必须为你的差速器装上LSD防滑差速器或AIRLOCK气动差速锁，把差速器的齿轮组部分完全锁止，使差速作用临时失效。现代不少四驱车都装有差速器锁。在越野时可自动或手动地锁上差速器；如果你的四驱车没有差速器锁，那么，只要自己装上前后差速锁，在越野时可以发挥出真正的四驱本色。瑞鹰车就是这样的，带锁环式的中央差速器。粘性耦合式的差速器锁结构类似离合器，当左右两个半轴出现一定程度的相对转动时，粘液（一般是硅油）由于相对摩擦升温压力升高，把左右一对摩擦片压合，达到锁止的目的。为了进一步提高通过能力，一般车厂在后桥差速器中还增加了一个限滑差速器锁（LSD），一般的LSD能把75%-85%的扭力传送到另外一个不打滑的车轮上。全时四驱还有一些不可比拟的优势，理论上它是最理想的车辆驱动方式，它能使车轮抓地更牢、在高速转向时更自如、更容易被操控，可同时增加汽车的安全性能和运动性能。因为四个车轮任何时候都有动力分配，当某个车轮发生打滑的时候，系统就会自动介入，重新分配四个车轮的动力，以保证四个车轮任何时候都获得最高的贴地性，这类系统在湿滑的路面上有着非常明显的操控优势。因此，越来越多的SUV和轿车采用全时四驱其作用就不仅是越野，全时四驱带来的操控稳定和主动安全性才是它们的另一目的，特别是一些高性能的轿车。适时四驱(也叫实时四驱)是采用更低级的粘结式中央差速器，它的出现只有两个目的：一是结构简单成本更低，二是能节省油耗。采用适时四驱的车辆，其油耗与普通的两轮驱动车没有很大分别，例如本田CR-V、VOLVOS80等。这类适时四驱车辆平时行驶只有前轮驱动，当侦测到前轮开始打滑时，才开始把动力输送到原来完全没有动力的后轮，因此反应要比全时四轮驱动慢半拍，因此适时四驱的越野能力更差，而操控性和高速稳定性也要逊色于全时四驱。总之，全时四驱是未来车辆的发展方向。速腾出于成本考虑装备的不是顶尖的ESP，但是有了这款MK60的ESP