铁路客运专线路基关键技术

客运专线铁路路基关键技术铁路路基工程的发展高速铁路暂行规定路基铺设无碴轨道的关键技术路基施工与监控客运专线铁路路基关键技术第一部分铁路路基工程的发展路基工程的特点•路基工程主要由三部分组成：1.路基本体2.路基防护和加固建筑物3.路基排水设备•从路基所起的作用看，是轨道的基础，是一种土工结构物。路基主要由土石材料构成，暴露在大自然中，同时受静荷载和列车动荷载的作用。与桥梁和隧道共同组成线路整体。客运专线铁路路基关键技术既有线路基的现状既有线路基的现状时速200公里铁路路基关键技术第三章既有线路基的现状时速200公里铁路路基关键技术第三章既有线路基的现状第一节既有线路基的特点时速200公里铁路路基关键技术第三章既有线路基的现状第一节既有线路基的特点时速200公里铁路路基关键技术第三章既有线路基的现状第一节既有线路基的特点时速200公里铁路路基关键技术第三章既有线路基的现状第一节既有线路基的特点://时速200公里铁路路基关键技术第三章既有线路基的现状第一节既有线路基的特点时速200公里铁路路基关键技术第三章既有线路基的现状第一节既有线路基的特点时速200公里铁路路基关键技术第三章既有线路基的现状第一节既有线路基的特点既有线路基的现状既有线路基的现状://://国外铁路路基工程的发展强化路基基床，重视垫层或基床表层的作用严格控制路基填料和填筑质量在不同结构的连接处专门设置过渡段重视边坡防护和系统的防排水设计高速铁路的发展趋势是包括路基在内全线铺设无碴轨道客运专线铁路路基关键技术•国外铁路路基工程的发展•一、强化路基基床结构，重视垫层或基床表层的作用•随着人们实践和认识水平的提高，路基工程受到了重视。在路基结构上通常采用层状的加强结构，一般由以下几个部分组成：基床表层(或称垫层，基层)，基床，以下为路堤或地基。由于基床表层是路基直接承受列车荷载的部分，常被称为路基的承载层或持力层。因此，基床表层的设计是路基设计中的最重要部分。客运专线铁路路基关键技术•强化基床结构•自50年代末日本开始研究东海道新干线路基以来，主要也是研究基床表层的设计施工问题。在这以前日本铁路并无基床表层。客运专线铁路路基关键技术强化基床结构70年代，欧洲铁盟为了减少路基病害，提高路基适应大运量、高速度的运输需求，对路基上部的受力条件、结构、材料等方面进行了深入研究。法国在制定TGV线路技术标准前曾对全国既有铁路的路基进行详细、全面的调查，发现轨枕下道床加垫层的厚度对防止路基病害的产生有重要作用。当总厚度超过60cm时，线路良好，基床病害的发生概率很小。客运专线铁路路基关键技术•强化基床结构德国60－70年代是经济迅速发展阶段，铁路运输量激增，轴重提高，速度加快，随之而来的是路基病害日趋严重。使铁路运输的发展受到了制约。为了摆脱这一困境，德铁对如何提高路基的承载能力，消除基床病害进行了深入的研究。提出了在路基表面设置保护层的根本性措施。并且要求在既有线路基上按不同的线路等级，有计划地逐步设置保护层。经过近20年的努力，终于使路基基床病害成为过去。这些历史过程充分说明设置基床表层对于高速铁路及普通铁路的重要意义。客运专线铁路路基关键技术压实土料分级天气使用使用要求压实强度i填充层厚度备注土石填料在路堤施工中的应用举例B级细砂砾土料B2thnoB2h+no=yes处理中等=yesh5m低-yes湿度调整h10m中等薄-yes湿度调整和处理中等B2m+no=yes中等-yes密度大-yes洒水中等B2s++no+yes湿度调整h10m密度大薄=yesh10m密度大-yes洒水h10m密度大B2tsno严格控制路基填料和填筑质量严格控制路基填料和填筑质量客运专线铁路路基关键技术过渡段客运专线铁路路基关键技术与桥梁连接处的路堤一直是铁路路基的一个薄弱环节，一方面由于路堤与桥梁刚度差别较大而引起轨道刚度的突变，同时路堤与桥台的沉降不一致，而导致轨面不平顺，因而引起列车与线路结构的相互作用增加，影响线路结构的稳定，影响列车高速、安全、舒适运行。过渡段客运专线铁路路基关键技术过渡段客运专线铁路路基关键技术:1.5开挖台阶桥台桥梁过渡段一般路堤15cm2.0mR.L1:1.515cm箱涵过渡段开挖台阶一般路堤2.0m2.0mR.L1:1.5日本级配碎石过渡段结构重视边坡防护和系统的防排水设计1:1.81:1.83%3%3%3%3%dc以上b以上a以上轨道中心车辆界限风压界限（（R.LF.L电力涵值a:轨道中心间隔c:至各界限距离d:余量宽度b:施工基面宽度无碴轨道国外应用情况无碴轨道结构因其高平顺性和少（免）维修的优点，在国外高速铁路上获得了越来越广泛的应用，其结构形式已有日本的板式、德国的Rheda型、英国的PACT型、英吉利海峡隧道的弹性支承块（LVT）式、法国的Monaco型和Stedef型；其铺设里程已达到：板式轨道2700多公里，Rheda型无碴轨道660公里，LVT无碴轨道360公里，PACT型无碴轨道80多公里，连一向坚持采用有碴轨道的法铁，最近在地中海TGV的一座长7.8公里隧道内，正在试铺LVT无碴轨道，西班牙、荷兰、韩国和台湾高速铁路也有试铺无碴轨道的计划；其铺设范围已从桥梁、隧道发展到土质路基和道岔区。无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势。秦沈客运专线的路基关键技术路基与基床结构过渡段•随着运营速度的提高对路基的沉降和刚度的均匀性也提出了新的要求，在路桥连接处一般设置特殊结构的过渡段。此外，也应充分重视路基施工质量的控制和排水设施的系统设计。在秦沈线的建设中在路基的基床结构和过渡段设置等方面与我国以往的铁路相比都有了较大的改善。秦沈客运专线路基关键技术过渡段秦沈客运专线路基关键技术秦沈客运专线路基关键技术://秦沈客运专线路基关键技术秦沈客运专线路基关键技术秦沈客运专线路基关键技术秦沈客运专线路基关键技术在秦沈客运专线沙河特大桥（长692米）上试铺了长枕埋入式（类似德国Rheda型）无碴轨道、狗河特大桥（直线桥长741米）和双何特大桥（曲线桥长740米）上试铺了板式轨道。秦沈客运专线路基关键技术在松软地基上修建路堤时，应进行工后沉降分析。路基的工后沉降量一般地段不应大于15cm，年沉降速率应小于4cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降不应大于8cm。