公交场站综合开发浅析

  公交场站综合开发浅析李锁平吴炼彭佳【摘要】通过分析公交场站建设中的实际问题，在借鉴国内相关城市公交场站综合开发相关经验基础上，对公交场站综合开发模式以及建设模式进行了研究。建议结合公交场站的建设状态与区位条件，选择相宜的综合开发模式和建设模式。并结合南京仙林停保场进行了应用分析。【关键词】公交场站综合开发1.前言 随着国内城市规模的扩大和机动化水平的提升，城市交通问题不断涌现。为了缓解交通拥堵，引导城市可持续、集约化发展，国家自2004年起颁布了一系列政策文件倡导公共交通优先发展。而公交场站（主要包括首末站、枢纽站以及停保场）的建设与发展，是城市公交优先发展的关键基础，也是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。但由于目前国内城市多处于快速发展，拉开城市框架的建设时期，城建任务繁重，建设资金压力较大，难免会出现对“公交优先”资金投入力度不足，购买公共服务不到位等情况。以南京为例，2007至2009年度原计划三年内计划投资14亿元建设场站37座，实际投入资金约6000万元，仅占计划投资数的4.3%，建设完成8座场站。场站建设资金的不足，已经直接影响到公交场站的发展以及公共交通的运行。由于停车面积严重不足，有近30%的车辆停放在首末站，20%的车辆占用市政道路停放。场站设施的缺乏约束了公交线网布局，造成线路绕行和延伸，增加了车辆运营成本和道路交通压力，降低了公交服务水平。 同时，由于公交场站是城市公共交通重要组成部分，带有明显公益性，从经营性上属于准经营性公共产品，其服务价格并不是由市场来决定的，而是政府管制低价。其准经营性低价收益自然就不足以弥补建设资金的投入，在地方无明确政策支撑的情况下难以吸引对社会资金进行市场化运作。因此，在城市化和机动化的发展浪潮中，应积极转变思路进行公交场站的综合开发利用，以增加公交系统建设资金来源，增强公交系统的自我完善能力，确保公交优先发展。 2.相关城市发展经验 2.1杭州引入“公交上盖物业综合体”理念，结合公交场站周边用地，建设城市综合体，开创“交通枢纽+商业中心+开放空间”的全新运作模式。同时政府予以土地及财政政策支持，公交用地优先，土地挂牌即征即返。通过摘牌的方式把土地从非经营性用地转变成经营性用地，使土地利用优化。 如杭州的拱北公交换乘商贸综合体，地块原为煤制气厂地块，规划改建为集公交停车保养、换乘、居住、商贸等多功能于一体的综合体。在公交车停车保养场之外，将同时开发建  设商业办公用房、商贸、住宅等。处于东站商业圈中心的杭州公交老三场则通过土地挂牌出让，摘牌后返还出让金，拟建公交商业综合楼。在保证公交首末站功能的前提下，发挥公交区域调度中心、公交IC卡发售等公交服务功能，并结合地块的区域业态，设置小商品及休闲、娱乐等商业设施。 2.2广州积极通过通过融资方式和公交站场综合商业开发缓解场站建设资金不足。目前已实施大北枢纽、天河枢纽以及机场路枢纽3个场站综合开发项目。大北枢纽位于广州市环市西路与站南路交界地段，拟改造建成集公交、长途客运、商业、办公、娱乐为一体大型综合性交通枢纽站。层高9层，1‐4层为公交、长途客运候车发车区域，其他层为商业办公物业。综合物业建成后，产权属于广州交委。而商办物业则提供使用权，为建设融资方回收投资。 图1大北枢纽总平面示意图2.3昆明公交场站采用“交通+商业”综合开发商业模式，昆明公交集团与民营企业（云南中豪置业有限责任公司、昆明发展投资集团等）合作，共同建设公交场站与商业等设施的综合体。在确保公交枢纽场站功能的基础上，通过综合开发解决资金、土地开发等问题。如昆明的螺蛳湾商贸城公交场站，结合周边商贸物流用地功能，建设成为交通集散与商业服务为一体的综合性场站。昆明南市区停保场采取场站与商业综合开发的模式，综合体除公交停保场地外，还建设一座占地4万多平方米的对外服务大楼，为乘客提供候车、休闲、娱乐、购物一体的综合性服务场所。 图2螺蛳湾商贸城公交场站图3南市区停保场  3.公交场站综合开发及建设模式 3.1场站综合开发的优势公交场站一般位于地区人流主要集散点，场站周边多为居住、商业、办公等用地，结合周边用地功能进行场站的综合开发有以下优势： 3.1.1场站综合开发有利于土地资源节约与土地价值升值 场站采取综合开发、立体开发的模式，可结合现状场站进行改造，在现有用地上按照场站的建设标准建设，提高容积率，增加建筑面积。这种开发模式在土地资源紧缺的中心城区作用更为明显，有利于公交系统与城市土地功能高效复合，节约城市土地资源。公交场站与商业、办公等功能的复合开发可以吸引大量客流，产生人流的规模集聚效应，有利于提升场站地区的土地价值。 3.1.2场站综合开发有利于客流换乘 公交场站通过上盖物业、结合商业等用地综合开发，对商业、公交场站以及轨道交通站点的分层布置，有利于场站采用立体交通的组织模式，减少客流换乘距离，实现“以人为本”的规划理念。 3.1.3场站综合开发有利于保障客流 公家场站结合大型居住区、办公区、商业区、轨道交通站点以及停车换乘中心设置，可以保障公交场站的客流，有利于场站资源的充分利用，提高基础设施的运营效率。 3.2场站综合开发模式根据公交场站所处区位、周边用地功能以及场站的建设状态（现状公交场站和规划公交场站）差异，公交场站宜采取不同的综合开发模式。 3.2.1现状公交场站 根据现状公交场站所处的城市区位差异，采取适宜的开发模式。处于城市中心的繁华地段、人流密集的公交场站。积极开展综合改造，在改建时提升设计、建筑水平，同时进行商业化开发。如修建立体场站，部分面积承担场站原有交通功能，而另一部分商业化开发，可重点开发对地理位置比较敏感的大型购物中心、写字楼、展览、广告等业态。 处于郊区的相对人流较少的公交场站，考虑到其白天利用率很低等情况，可根据其特性引入对地理位置要求不强的行业，如与大型超市，连锁商业等设施的综合开发。 小型换乘站多为满足临时上下客的需要，规模较小但分布广泛。结合其分布特点可考虑引入满足乘客出行的临时性需求，如书报刊、休闲食品、饮料消费等。随着场站建设人性化、信息化等的完善，还可考虑广告业等。 3.2.2规划公交场站 对于规划公交场站，在规划阶段就应该考虑其综合开发的可能性，规划设计上除了满足场站的基本功能之外，还要因地制宜地为商业化经营预留空间。根据公交场站复合功能的不同，场站的综合开发模式可以分为以下几类：   商业综合开发模式：在大型商业、购物中心等人流集中区，公交场站可以实现与商业设施的复合开发，形成场站的商业综合开发模式。可以充分利用公交优势，集中人气，以公交换乘带动商业，引导地区的合理发展。 图4商业集成开发模式示意图5商务集成开发模式示意商务综合开发模式：商务综合开发模式是一种实现公共交通和商务办公区功能复合的场站开发模式。通过改善公交场站的基础设施条件和服务水平，引导办公人流转变交通出行方式，减少进出场站地区的私人交通量，达到改善地区交通条件的目的，这在道路交通压力较大的中心城区效果尤为明显。 居住综合开发模式：居住联合模式是一种将大型居住区与公交场站集成开发的模式。通过公交场站的规划建设，引导场站周边居住区的成片开发，一方面给居民提供了便捷的公共交通服务，同时也保证了地区土地资源的集约化利用。 图6居住集成开发模式示意图7综合集成开发模式示意综合集成开发模式：综合集成开发模式多结合于城市轨道站点、公路客运场站等交通设施，是一种将办公、商业、居住社区、轨道等以及公交场站集成于一体的场站开发模式。根据各功能区所需建设规模按比例分配使用，综合物业的经营性收益可作为公交场站等交通设施建设的资金保障。 3.3场站综合开发建设模式高速公路、桥隧等交通市政公用设施通常采用BOT的建设模式，即“建设‐经营‐移交”，是指政府通过项目特许权的授予，赋予社会机构在一定期限内建设、运营并获取项目收益的权利，期限届满时将项目设施移交给政府。其主要特点为:承包商在特许期内拥有项目所有权和经营权；承包商承担了项目全部风险，融资成本较高；与传统方式相比，BOT融资项目设计、建设和运营效率一般较高；承包商特许经营期满后，所建资产全部交还给政府。 场站综合开发中通常通过综合物业经营性开发来吸引社会资金，但由于公交场站具有公益服务、低收益等特点，不完全类同于高速公路、过江隧道（大桥）等设施。依托BOT模式的基础，公交场站综合开发可采用BT、类BOT两种建设模式。   3.3.1BT模式 BT模式即为“建设－移交”，项目运作通过项目公司总承包，融资、建设验收合格后移交给业主，业主向投资方支付项目总投资加上合理回报。建设模式的主要特点为：公交场站综合体中，综合开发部分需改变项目土地权属与用地性，即由原来的市政公用设施用地转变为商业、办公等用地，并进入土地市场进行运作；政府利用的资金是非政府资金，是通过投资方融资的资金（银行、或其他金融机构、或私有）；项目开发公司通过投入资金对项目进行规划、建设，项目一旦建成通过验收后，即移交给场站公司，并收取项目建设费用和回报额；项目建成后，由场站公司单独或综合其他资产投资公司进行回购，并支付建设公司一定的建设回报；场站公司（公交场站主管部门）可以通过出售（租）全部或部分综合物业（商业、办公等），以获得商业利润，以此平衡回购项目成本和保障场站运营的相关费用。 图8场站综合开发BT建设模式流程示意图图9场站综合开发类BOT建设模式示意3.3.2类BOT模式 类BOT模式是借鉴BOT模式的概念与内涵，多用于改造项目。其特点为：不改变市政公用设施项目土地权属与用地性质；原有资源所有者特许给第三方公司一定的经营期限，在合同期限内第三方公司具有开发改造权和使用权，第三方公司特许期限内每年向原所有者支付承包费，类似于特许费用；第三方公司投入资金对已有场站进行规划、改造、营销，获取运营收入也即租金，作为第三方公司利润来源；特许期满后，原有土地范围改造和新建的资产归还给原所有者运营。由此实现场站资产的保值、增值，并获得稳定的承包费用，第三方公司也能通过租金收入获得商业利润，政府获得税收收入的共赢局面。 3.4南京仙林停保场综合开发应用3.4.1综合开发建设总体思路 首先分析场站功能定位，明确场站功能配置及要求；其次结合公交场站所处区位和用地条件拟订综合开发业态（商业、办公、居住等）；最后合理选择开发建设模式，综合考虑资金平衡等要素，制定综合物业开发量及场站总体布局。   图10场站综合开发建设总体思路3.4.2仙林停保场概况 场站位于G312以南，仙新路以东。占地约4.5ha。现状用地基本为山体绿地，周边规划建设为高校、居住及商业用地。站址北侧为沪宁城际铁路仙西站，距离约250m。考虑站址紧邻城际铁路站，以及高校科研氛围，建议站址综合开发物业业态以商业、办公为主。 图11仙林停保场区位示意图图12仙林停保场综合开发概念性布局示意图3.4.3功能布局 首要保障公交停保场功能需求：即提供大型、高质量的综合保养、检查、维修服务及相应的配件加工、修制和修车材料、燃料的储存、发放等，并提供车辆夜间停车。配置停车坪（停车场、回车道、洗车区）、维修保养区、站务用房等设施。主要设施规模如下：停车坪：21300平方米，维修保养区：10600平方米（一层），站务用房：2500平方米（四层）。在规划地块东北角设置综合物业开发，配置情况如下：综合物业：3490平方米（五层），其中一层为邻街商业区（建筑面积3490平方米），二至五层为办公区（建筑面积13960平方米），场站容积率约0.85。 3.4.4建设模式 拟采取BT的建设模式，以实现“场站开发总收益＝场站开发总成本”为假设目标，综合物业出售（出租）获取的利润+场站租金收益＝停保场场站建设成本+综合物业开发成本+土地出让金+开发商建设回报。相关参数参见下式： %100C12GSGSGSt0ccbbssnCnPnm场站开发成本场站开发收益场站公司盈利率   cbsSSS、、－商业、办公、场站建筑面积； bsGG、－商业、办公单位年租金； n－综合开发物业经营周期