077、公交引领战略下的南京江北新区规划

公交引领战略下的南京江北新区规划 吴炼李辉王婧摘要：随着我国城市化和机动化的快速发展，城市交通供需矛盾带了的交通问题日益突出，公交优先将成为城市尤其是新区交通发展的必然选择。本文以南京江北新区2049战略规划暨2030总体规划为例，以国内外专家的意见作为切入点，借鉴国际相关先进案例，对目前南京江北新区在公交系统建设上的不足进行审视，并在规划方案中从总体层面将公交优先策略进行一一落实。以建设江北新区多元、一体、畅达、品质、智慧、绿色的城市公交系统，使之成为体面、舒适、便捷、高效的城市交通出行方式。关键词：公交引领，多元化公交系统，TOD理念，高密度路网，跨江交通1引言在新一轮南京市城市总体规划基础上，结合《苏南现代化建设示范区规划》对南京市和江北新区的定位要求，南京市于2013年编制了《南京江北新区2049战略规划暨2030总体规划》，对建国100周年时的大江北地区进行战略思考和长远谋划，并对2030年的用地、产业、交通等进行统筹规划布局。规划充分吸收借鉴国际国内先进理念，并由国际城市与区域规划师学会（ISOCARP）和中国城市规划学会（UPSC）组成国际专家咨询组，前后对江北新区规划成果进行了三次咨询与评估。考虑到目前江北新区正处于城市化和机动化快速发展时期，公交引领战略的运用对于缓解城市交通拥堵、促进节能减排、建立可持续发展的综合交通系统具有重大意义[1]。因此，国内外专家在这一战略理念的应用上提出了详实的建议，并共同探讨了在规划方案中具体落实的手段和措施。从而建立了以公交为主导的南京市江北新区的多元化综合客运体系，达到缓解新区的交通压力、保障新区的绿色品质、提升新区的城市活力的目标。2国际专家观点江北新区内部的综合交通体系规划应充分顾及其特殊的地理环境，提供绿色、低碳的公共交通及慢行交通等高品质多方式的交通服务。国际国内专家就公交引领战略在江北新区中的应用提出了一下意见：1、多元化公共客运体系未来江北新区公共客运体系的运输方式构成、运力结构、运营组织和服务模式应该是以满足不同社会群体、不同出行目的、不同出行时空的多层差异性需求为依据，需用高运量、中运量、低运量，常规固定线路、定制线路及非固定线路等多元化组合配置模式。为了提高公共客运可达性与集散效率，因地制宜地建设新型有轨电车及BRT系统是值得考虑的选择。2、与城市用地的互动反馈（TOD理念）江北新区范围内需要建成高品质的公共交通作为城市发展的催化。在所有规划中的站点周围一公里为半径的范围里，需要根据最佳的行动标准，沿用具体的指导方针来指定一个公共交通导向性发展叠加地区域。指导方针需要用于开发并推广慢行系统以及优先发展自行车出行的邻里环境。3、高密度路网提升城市活力坚持小街坊、高密度街道网的土地使用模式和道路网布局。目前提出的7.5KM/km2路网密度指标对新区未来公交服务系统的发展难以提供足够支持。道路网级配结构以及路幅横断面布置均应以“支持公交优先，提高公交可达性”为原则。此外，快速路在路网中所占比例不宜过高，其密度不超过0.4KM/km2为宜。同时，快速干道布置还应顾及滨江生活岸线环境与景观的保护要求，尽可能不要沿岸线布置城市快速干道。4、公交优先的跨江交通跨江交通要以高度集约化的运输方式为主导，通道资源的分配应向公共客运倾斜，给予其第一优先权。专题组提出增加跨江轨道交通线路是有道理的，但其具体方案需在南京市域范围的城市轨道交通系统总体规划修订中通盘考虑。应根据南京市特定的地理环境、资源条件以及经济社会发展水平，进一步审慎论证确定一个合理且可行的跨江联系度规划控制指标。在此次规划中，交通专题规划还应增补有关近、远期交通发展主要控制性规划指标论证、规划实施步骤及实施保障的政策性建议等方面的内容。3案例借鉴1、多元化公共客运体系香港注重传统公共交通工具和现代公共交通设施的发展，市民日常使用的公共交通设施就达10种以上（含巴士、地铁、双层有轨电车、小巴、的士、渡轮、山顶缆车、自动扶梯、九广铁路、机场快线等），其各种公共交通设施功能互补、收费合理，市民可视自己的需要选择合适的公交工具，公共交通的吸引力极强[2]。   图1香港多元化的公共客运体系图2TOD模式示意图2、TOD发展理念公共交通导向的城市土地开发TransitOrientedDevelopment（简称TOD），是一种以公共交通为主的典型的社区发展形态，既适用于大都市的城市规划也可用于小社区的区域设计。TOD是以公交站点为核心，将居住区、办公区、商业区以及公共空间组织在一个范围不超过600m的社区步行环境中。“TOD”理念的实施，可利用公交设施引导与支撑城市空间形态，促进轨道交通建设与土地开发的互动，实现节地、节能、高效的整体发展目标[3-4]。东京在距城市中心半径仅20km的范围内聚居着820万人口，高密度的发展使城市内部交通量高度集中。东京的铁路（包括地面和地下铁路）是这个城市最主要的公共交通方式，发达的铁路系统起着减轻城市中心地区交通压力的作用，同时也将大量的职工和购物者带到城市中心。大型社区中心围绕车站布置，使得居民大量活动直接在车站附近完成，又有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便，因此，乘用火车是人们出入该区最方便与最常用的交通方式。这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。3、高密度路网组织通过对比国内外不同城市的路网组织模式，相关城市以往的规划实践为我们提供了完整的理论体系和切实的街区空间组织经验。研究结果表明，小格路网在街区空间组织中主要有以下优势：小地块的街区组织模式利于创造旺盛的城市活力；有利于营造人性尺度、舒适便捷、独具可识别性的街区和街道环境；有利于迎接汽车交通对城市的严峻挑战；国外有关学者对澳洲和美国12个典范城市150-250年城市形态演变的研究发现，80*110m的街区地块稳定性最好。巴塞罗那(Barcelona) 110x110m 曼哈顿（Manhattan）150x90m 香港（Hong Kong） 120x60m 南京河西（Newtown of Nanjing）300x240m图3国内外不同城市路网组织模式 4、公交优先的跨江通道纽约曼哈顿全日进出曼哈顿岛客流达760万人次，布鲁克林区、皇后区与曼哈顿联系强度高达50％，其中80％以上采用公共交通方式（含轨道3条）实现跨河交通联系；首尔通过高密度的过江通道，实现城市跨江均衡发展，两岸建成区面积接近1:1，日过江量103万人次，其中58%采用公共交通方式；香港全日进出港岛客流约320万人次，跨维多利亚湾联系强度约为40％，其中90％以上采用公共交通方式；上海规划全日跨江客流量340万人次，公共交通方式占70％，其中轨道占公交比例60%；武汉2020年全日跨江客流约340万，其中公共交通客流约为225万，届时跨江联系度约为30％。国内外相关城市发展情况或规划意图表明，跨江、跨河两侧的联系度取决于两侧的发展模式，单侧功能集聚模式联系度高达50%，且公共交通尤其是轨道交通是跨江出行的主导方式。表1国内外主要城市跨江（河）特征分析城市 城市发展模式 两岸人口比例 江、河及其宽度 两岸交通联系强度 通道数通道间隔 公交跨江比例 轨道占公交 比例 备注南京 主副延续发展模式 现状3.95:1 长江1300‐2400米 现状10%现状5处现状13km69% 0 现状上海 主副延续发展模式 2.2：1 黄浦江 250‐800米15% 规划26处 平均1.5 km，市中心区1.1km 70% 60%（含轨道12条） 规划纽约 单侧功能集聚模式 1.3：1 东河600米50% 18处 2.2 km 80% 轨道3条 现状哈德逊河1600米 香港 单侧功能集聚模式 1.5：1 维多利亚湾1500米 40% 5处 — 90% 轨道3条 现状首尔 均衡发展模式 — 汉江 300‐1000米30% 27处 平均1.6 km，市中心约1km— — 现状武汉 均衡发展模式 1.1：1 长江 1200米 17.22%规划13处 平均4.6 km，中心区1.7km67% 规划轨道4条 规划4江北新区现状问题审视1、区内绿色交通主导，公交方式有待进一步多元化江北新区现状交通方式中，以步行、自行车、电动车、公共交通等为主体的绿色交通方式出行占总出行量的77.9%，其中浦口区达到69.4%。不过，这一比例与南京主城区绿色交通方式出行占总出行量83.3%相比，还是略低，主要原因在于江北新区现状步行分担率和公共交通分担率（包括地铁在内）较低。目前，江北新区内的公共交通主要还是以常规公交和出租车为主，尚未建立完善的公共客运体系，各类公交线路的功能、层次、结构尚不明晰，因此，不能充分发挥公交系统的效能以更好地服务居民区间长距离出行、组团间中距离出行以及组团内的短距离出行。表2江北新区现状居民出行方式结构（%）出行结构 步行 自行车、电动车、助力车 公交地铁私人小汽车 出租车 摩托车 单位车 其他江北新区 23.9 42.3 11.50.3 8.9 0.9 8.2 2.4 1.6 1.9 7.6 57.92.1 19.1 2.8 1.6 5.3 1.7 主城区 26.7 31.3 19.75.6 10.5 2.4 0.5 3.1 0.2 2、跨江公共交通有待进一步强化南京市现状跨江机动车通道主要有长江大桥、长江二桥、长江三桥、长江四桥、纬七路过江隧道及板桥汽渡。南京市日均跨江流量为49万人次，江北地区城镇居民约为100万人，约占跨江出行的60%，现状跨江联系度约为9.8％。南京跨江交通总体呈现不均衡分布，作为江北与江南最便捷的通道，长江大桥承担的交通量巨大，不堪重负，日交通量超过10万pcu/d（8.5万辆），高峰小时7545pcu/h（双向），饱和度1.26。从跨江出行方式来看，由于江北新区与南京主城的跨江交通出行大多为中长距离的出行，因此跨江出行以机动交通占主导，比率高达90%，在跨江交通出行中，公共交通出行比例占到整体机动交通出行的63%。但现状跨江公交的分布均衡性较差（目前过江公交线路共30条，其中长江大桥24条，长江二桥2条，长江三桥1条，长江隧道3条）、服务水平也较低（过江公交出行平均时耗75.8分钟，高峰小时过江公交满载率100%）。  图4南京跨江交通分布特征图图5南京现状公交线网分布示意3、公交发展相对滞后，交通品质和服务水平较低江北新区现状公交线路共96条，公交线路总客运量54万人次/日，城区公交300米站点覆盖率仅32%，居民采取公交出行的便捷性较低。此外，江北地区城市公交系统与慢行交通系统基本处于完全分离的状态，系统之间相互衔接性较差，不能很好地吸引当地居民采用公交+慢行的低碳出行模式。5公交引领战略的落实5.1建立多元化的公共客运体系规划江北新区建成以轨道交通为骨架，有轨电车和地面公交干线为主体，地面公交支线为延伸，出租车为补充的多元、便捷、高效、一体的城市公共客运系统，支撑新区发展带来出行需求，以有效缓解城市道路交通的压力。（1）轨道交通系统发挥轨道交通在公共客运交通体系中的骨干作用。江北新区轨道线网由都市圈轨道和城市轨道组成：都市圈轨道服务江北新区与都市圈内周边各主要城市的通勤交通和商务旅行的出行，衔接新区与滁州、和县、天长等城市；城市轨道服务于新区与主城及新区内部高强度高密集的客流走廊。规划都市圈轨道线路5条，城市轨道线路8条，轨道交通车站124座，中心区轨道站点600米覆盖率达75%，带型都市区轨道站点800米覆盖率达50%。轨道交通覆盖居住人口，占比62%，覆盖就业岗位，占比70%。（2）有轨电车系统有轨电车在城市公共交通体系中为轨道交通搜集客流，填补轨道交通服务盲区，提升新区形象展示风貌。江北新区规划16条有轨电车线，总长230.5千米，线路平均里程约为14.4千米。 图6江北新区轨道交通规划图 5.2路网组织模式优化（1）中心区打造高密度路网系统规划形成与江北新区带形城市空间结构相适应，功能合理、路权明晰、低碳生态的城市道路网体