地铁工程之风险管

地鐵工程之風險管理與工程保險第1.0版國際亞新工程顧問公司2004.7.131.前言「風險管理」是一門新興學門，已廣泛應用在許多行業以規避可預期的風險。在土木工程界，風險管理已受到學術界重視，假以時日必能開花結果，成為一個實用工具，但目前仍受限於資料不足，風險評估模式迄未建立，不但妨礙工程保險制度的健全發展，也使得營造業面臨無人承保的困境。由於可利用土地有限，而人口的膨脹壓力迄未中止，地下空間的開發與利用是時勢所趨，必成風潮。由於其中不確定因素太多，地下工程本來就是高風險施工項目，而無論是就規模或者就困難度而論，地鐵工程又是地下工程中之最，所以地鐵工程的風險管理尤為重要。在人口密集、交通擁擠、管線密布的巿區進行地鐵工程，難度頗高。如果再加上地質軟弱的話，意外事故在所難免。世界各地的地鐵工程鮮有不出事者，一旦出事，生命財產之損失頗鉅，而因工程延宕所衍生的社會成本更是難以估計，所以及早建立風險管理之制度及發展合理的保險機制實屬當務之急。在亞洲地區，除日本之外，香港、新加坡、台灣、曼谷及內地都有相當多的地鐵路線在近20年內陸續完工，所以理應有足夠的理賠資料以建立風險評估的模式以及所需參數，但是因為資訊並未流通，而且也缺乏系統性整理，所以風險管理的模式遲遲未能建立。地鐵工程方興未艾，且不論其他地區，光是內地，在規劃中的地鐵路線即已逾一千公里，保險巿場龐大的商機實不容忽視。2.風險管理概念「風險管理」旨在以科學系統分析方法，發覺及分析工程之風險、風險發生之可能性、風險對策處理成本與效益、進以尋求各種可行之執行策略。透過風險管理技術與PDCAF(Plan-Do-Check-Action-Feedback)之結合，除可以整體規劃手法消除規劃設計之盲點、重複、遺漏之外；更可在工程執行過程中，透過不斷地監控、改進、與回饋，將意外事故可能發生之機率降低1並且可以減低因這些意外事故發生所造成之衝擊，達到損害防制或損失補償目的。對業主而言，風險管理可以使其瞭解可能面臨的風險，在瞭解這些風險的嚴重性後，可以尋求適當的避險策略，例如慎選設計者及承包廠商以降低這些風險發生的機率，或者購買保險以減少財務損失，使工程不致因事故之發生而中斷。對設計者而言，風險管理可以使其瞭解設計時應考量之重點，並以最經濟、最合理的方式達到安全的要求。對於營建廠商而言，風險管理使其在施工時對高風險施工項目格外小心，並且規劃適當的風險處置手段。對保險業者而言，有賴風險評估以訂定公平合理的保費，而且可以在工程的進行過程中協助客戶降低風險，以減少自身的財務損失，達到雙贏的目標。如圖1所示，「風險管理」的手段因行業之不同而不同，但大致可以劃分為「風險辨識」、「風險評估」以及「風險處置」三個階段，循序漸進。以下就此三階段逐一討論。風險辨識建立初步風險清單確認風險事件與發生事件之影響建立風險摘要表建立風險歸納表風險評估確認影響風險因子判定各因子的風險指數及權重建立分析模析測試分析結果風險處理組織與效率發包方式決標方式安全監測應變機制購買工程保險落實安全管理強化項目管理質量管理信息流通規劃風險設計風險施工風險地區經驗承包商定作人發包發式決標方式工程屬性風險避免風險緩和風險移轉風險自留圖1地鐵工程風險管理體系22.1風險辨識（RiskIdentification）「風險辨識」是一個針對風險作系統化評估、確認的程序。一般而言，風險辨識的步驟有：建立初步風險清單、確認風險事件與發生事件可能造成的影響、建立風險摘要表、建立風險分類歸納表。完成風險辨識後，可就個案的成本、進度及影響工程進行的因素，列出工程風險與合同風險，以供風險評估及方案選擇之參考。風險的種類繁多，諸如天災人禍、政治風險、金融風險、財務風險等不一而足，甚至居民抗爭、政策變更都是風險。跨國大企業在進行大型投資時也許會將所有這些風險納入考量，但要營造業考慮這麼多的風險並不切實際。營造業要考慮的只是工程本身的風險以及因進行工程可能帶來的風險，以下僅就所謂工程風險討論其因應之道，而且著重於地鐵工程可能遭遇的風險。2.2風險評估（RiskAssessment）在辨識可能發生的風險後，必須運用統計技術分析各項風險之潛在損失及發生頻率。除了影響風險的因子會因工程的性質不同而不同之外，「風險評估」的方法及步驟也因工程的性質不同而不同。營造業的風險管理尚在萌芽階段，雖對個案有過評估的範例，但因理賠案件不足，以及統計資訊的不流通，以致目前為止，風險分析僅止於理論的探討，無法發展出客觀的分析模式，尤其是從人因素無法具體化，大大地影響了保險機能的運作。在分析各項風險之潛在損失及發生頻率後，必須評估其嚴重性，也就是將各項風險分級。風險可分為三級至五級，並無定則，分級之標準亦見仁見智，因人而異。2.3風險處置（RiskControl）雖然業主、設計者、施工廠商、保險業者的風險評估目的、方法、步驟有所不同，風險評估的最終目標在尋求因應風險之道。任何工程不可能是「零風險」，所以在確認主要風險後，必須有對策以因應。「風險處置」的方法可分為「風險控制」與「風險理財」兩大類，前者著重於降低或控制損失發生之頻率與幅度，期能改善風險本身之性質，其手段包括「風險避免」、「風險緩和」；後者則是以財務融通方式減少損失，使得工程仍能正常進行其手段包括「風險轉移」、及「風險自留」。「風險避免」的意義在迴避發生風險的可能性，「風險緩和」在預防事3故之發生或是降低因事故發生所致損失的嚴重性，「風險轉移」是將風險由原承擔者藉由合同轉嫁給他人承擔，其轉嫁方式有保險與非保險兩種，「風險自留」是承擔無法轉移或不願意轉給他人的風險。風險處置手段之選擇因工程性質之不同而不同，但通常不會是擇一而行，而是數種處置手段同時實施。以營建工程而言，首重風險避免及風險緩和；風險轉移及風險自留是必要手段，但不足為恃，不應因有保險而降低安全之維護。2.4風險情報回饋與評估工程風險會隨著工程之進行而改變，也就是說風險管理是一種動態管理，其流程必需隨著工程的進行經常調整以適應最新的狀況，亦即是透過PDCAF之循環進行風險管理工作。這對地鐵工程尤為重要，因為影響風險的許多因子，如地質、地水下、管線、障礙物等等，其實際狀況在施工之前都無法確定，只有在施工過程中才漸趨明朗，所以必須就新發現之狀況時時分析各種風險發生的可能性並適時調整因應措施。3.工程保險保險是「風險處置」中「風險轉移」的手段，其運作機制是透過統計推論與經驗累積，預測各種不同事故發生的機率特性，在符合經濟成本效益之情況下使少數個體因突發不可抗拒的意外事故所致之損失，由全體相同危險個體合理分攤，其對象包括天然災害風險及非故意行為之人為錯誤。3.1工程保險種類工程保險泛指與工程有關之財產保險、責任保險。在台灣與營建工程相關的保險包括：「營造綜合保險」、「安裝工程綜合保險」、「鍋鑪保險」、「機械保險」、「營建機具綜合保險」、及「電子設備保險」六種。除鍋鑪保險外，其餘皆屬綜合保險，即以一張保單承保若干事故。由於營建工程風險因工程種類、規模、工期、施工法、工址所在等等之不同而有種類及程度上之差異，所需承保的項目很難一一列舉於一張保單之上，所以採用不列舉式之綜合保險（內地稱為「一切保險」）承保較為周詳，除保險合同載明或約定除外風險外，所致損失均屬於保險範圍而需理賠。除了上述保險之外，與工程相關的保險還有「建築師工程師專業責任保險」，「雇主意外責任保險」及「工程保證保險」等。43.2營造綜合保險（ConstructionAllRiskInsurance）「營造綜合保險」之內容包括「營造工程財務損失保險」及「第三人意外責任保險」兩部份。營造綜合保險係專門承保各類型土木建築工程在施工中，工程本身或營建機具設備、材料之意外毁損或滅失，以及對第三人體傷、死亡或財物損害所致法定賠償責任之綜合性保險、其被保險人可為工程定作人（業主）、營造廠商或提供融資之貸款人並視需要同為共同被保險人，但以承保承包商負擔之風險為主要保險事故。除了保險契約所列的除外事項外，各種突發而不可預料之意外事故造成工程毁損滅失均在營造綜合保險承保範圍之內，其主要承保範圍包括火災、閃電、颱風、洪水及地震等天災以及竊盜、人為疏失等，常見的除外事項包括戰爭與政治風險、故意或重大過失、核子危險與設計錯誤、材料瑕疵的改正費用等等。3.3建築師工程師專業責任險建築師工程師專業責任險係承保專門職業人員，執行其專業工作時因過失或疏忽致第三人受有損害，依法應負之賠償責任。其投保方式有年保單與工程個案投保兩方式，而以後者較為普遍。3.4工程保證保險在外國，「保證保險」被稱為「忠誠保險」。在台灣開辦的有「員工誠實保險」、「工程保留款保證保險」、「工程履約保證保險」、「消費者貸款信用保險」等。保險法第九十五條之一規定：「保證保險人於被保險人因其受僱人之不誠實行為或其債務人之不履行債務所致損失，負賠償責任」。由此可知，保證保險是以「受僱人之不誠實行為」或「債務人之不履行債務」為保險事故之財產保險。與工程相關的保證保險還有「工程押標金保證保險」、「工程履約保證保險」、「工程預付款保證保險」、「工程支付款保證保險」、「工程保留款保證保險」及「工程保固保證保險」等。3.5.1保險型式工程保險可由承包商自辦或者由業主統一購買「業主主控保險（OwnerControlledInsuranceProgram,OCIP）」，而對大型工程而言以後者較宜。除了因保險金額增加所以保費可以降低之外，業主主控保險還有理賠責任易於釐清之優點。在國外，業主主控保險已相當普及。目前在台灣購買業主主控保5險的包括中鋼、中油、台電、台北捷運工程局以及高鐵公司等等。這顯示業主從消極的風險轉嫁角色改變為積極的風險管理角色。4.地鐵工程之風險管理考慮到造價、交通及土地徵收等因素，地鐵工程有地面、高架與地下路段之分。在巿中心區，一般都是地下路段，在巿中心區的外圍，一般都是高架路段，在偏遠地區，一般都是地面路段。在非常早期的地鐵系統，如紐約及芝加哥，在巿中心尚有高架路段，現代的地鐵系統在巿中心區採高架路段者已絕無僅有。除了妨礙巿容之外，交通狀況亦不容許。地面段及高架段的結構型式較為單純，即使是車站也是低矮建築，風險有限。地下段的結構則遠為複雜，除車站外，有隧道、通風豎井、轉轍段等等。這些結構一般位於地下15公尺至35公尺之間，甚至更深。地鐵工程之地面段、高架段與地下段之風險各有不同，而以地下段之風險為最高、高架段次之、地面段最低。而在地下段中，又因構築方式不同而風險不同，以盾構施工的風險最低，明挖施工次之，暗挖施工最高。除工程本體的風險之外，鄰近地鐵工區的結構體的安全也十分重要，維生管線之安全更是不可忽視。在地下段施工中，有逾半數的災變是因為地盤變位導致自來水水管破裂，在高壓之下，形成水柱沖刷土體，最終造成地陷。也有瓦斯管破裂造成氣爆或火災之情事。維生管線如受到破壞，除會危及工程主體之外，更會造成社會大眾的不便及不安，即使是停話、停電也會廣受責難，所以必須竭盡可能維持維生管之正常運作。地鐵工程本質上是營建工程之一類，所以第二章所述的風險管理三階段，即「風險辨識」、「風險評估」以及「風險處置」，自然也適用於地鐵工程，但因地鐵工程有其特性，所以其風險管理之內涵也獨具一格。以下針對地鐵工程討論其風險管理之概念。4.1風險辨識從工程專業生命週期的觀點來看，可將工程風險的發生依時間順序劃分為「開工前」、「施工中」以及「完工使用」等三個期間。如表1所示（郭斯傑、邱必洙，1999），各階段均面臨不同性質的風險。雖然該表並不能涵蓋所有的風險，而且也過於籠統，但已足以顯示工程風險之複雜性。在地鐵工程中，一般經常發生而可能索賠的破壞型式如表2所示。如前所述，絕大部分的工程事故是發生在地下段，而在地下段，除了少數結構物（如出入口、通風豎井）必須突出地面外，地鐵工程全在地下進行，所以其工程風險與地質狀況密切相關。而絕大多數的地質災害又與地下水相關，所以如何控制地下水使其不致造成災害便成降低地下工程工程風險的關鍵。6表1工程風險之種類及各類風險之責任分擔工程進度風險種類風險承擔者規劃階段專業顧問的