国际汽车整车与零部件厂商协作关系及我国汽车业发展战略（DOC8）(1)

第1页共8页WorkingPaper国际汽车整车与零部件厂商协作关系及我国汽车业发展战略干春晖联系地址：上海市国定路777号上海财经大学科研处（200433）电话：86-21-65903691传真：86-21-65651754E-mail:[e-mail]或[e-mail]第2页共8页国际汽车整车与零部件厂商协作关系及我国汽车业发展战略干春晖李素荣（上海市国定路777号上海财经大学国际工商管理学院，200433）内容提要：我国在汽车工业“十五”发展规划中指出要大力发展我国的汽车零部件工业。但如何科学地处理我国整车和零部件厂商之间的组织关系，有待于理论上进一步研究和实践中进一步探索。了解世界汽车零部件产业最新的组织变化，借鉴欧美、日本的发展经验，结合中国现有的产业组织现状，及时、科学地调整整零组织关系，制订适当的发展战略显得尤为重要。Abstract:Ithasbeenpointedoutintheautomotive“thetenthfiveyearsplan”thatgreatdevelopmentshouldtakeplaceinautomotivepartandcomponentindustry.Buthowtotreattheorganizingrelationofthewholevehiclefirmandcomponentfirmistobediscussedintheoryandexploredinpractice.WeshouldrealizethelatestorganizingdevelopmentofpartandcomponentindustryandlearnfromtheexperienceofOccidentandJapanese.ConsideringtheChineseindustryactualityandthebestprocurementintheworld,Itisawfullyimportantthatweadjusttheorganizingrelationbetweenwholevehicleandpartandcomponentindustryintimeanddrawupthedevelopmentstrategy.关键词：汽车零部件整车外购自制Keywords:AutomotivepartandcomponentWholevehicleProcurementSelf-delivery我国汽车零部件工业发展一直滞后于整车工业，汽车工业产业政策明确指出国家下一步发展的重点是汽车零部件工业。汽车零部件生产是整车生产的基础，零部件和整车厂商之间若没有一个科学的专业化分工与协作体系，没有一个有效的竞争和合作的协调机制，整个汽车工业的发展必然是低效率的。我们根据世界汽车整车与零部件组织关系，总结出两种典型的发展模式可供借鉴。为了迎接“最佳全球采购”和加入世贸组织的挑战，从战略角度调整整零关系显得尤为重要。一、国外汽车整车和零部件厂商组织关系分析1．纵向一体化战略的兴衰汽车生产垂直分工体系越发达，汽车零部件工业也就越发达。对于汽车整车厂商来说，如何获得生产所需要的零部件，无外乎有两种选择：一是自制，二是外购。影响这种决策因素的是多方面的，但最终要落实到成本上，表1列出了整车厂自制或外购时的主要因素。表1影响自制或外购决策的主要因素条件自制外购A.生产条件1.是否以规模经济为特征√2.是否要求专门的技术，而这只有协作企业拥有√3.是否要求大量的要素投入（资金和劳动）√4.是否有高的工程标准√干春晖，上海财经大学国际工商管理学院副院长，产业经济系主任，博士，教授；李素荣，上海财经大学国际工商管理学院研究生。第3页共8页5.是否要用到需要保护的工业秘密√B．市场条件1.公司的产量是否增长迅速√2.在转包时是否能获得较便宜的劳动力√3.公司的资本设备利用是否不足√4.公司是否希望获得较高的销售附加价值律√C管理政策1.是否规定要使由于商业周期带来的经济风险最小√2.公司是否计划通过积累生产诀窍而多元化√3.公司是否要求高的质量控制标准√4.公司是否要求供货迅速，而且运输成本最小√资料来源:KonosukeOdaka：TheMotorVehicleindustryinAsia,Singapore,Univ.Press,1983.在50～70年代世界汽车工业大力发展时期，企业为更快地降低成本，获得更大的市场份额，纷纷采取了纵向一体化战略，整车厂商向零部件厂商延伸，零部件厂商积极主动地挂靠整车厂商，并获得相当一部分利益。这些利益主要包括：一体化的经济利益（包括合并作业、内部控制和协调、信息、回避市场风险以及稳定购销关系等方面的经济利益）；合作技术、开发产品利益。但是，任何一种战略和制度都有其不完善的方面，尤其是环境处于不断发展变化之中，战略更需要作适时调整。纵向一体化战略也存在相当大的风险，这主要体现在：企业规模扩大后出现的X非效率，交易灵活性下降以及对市场需求变化的感知度下降，企业总体固定成本增加，总体投资需求增加，难以保持企业内部平衡。在进入产品成熟期、企业发展过大等一定条件下，纵向一体化战略的风险会逐步暴露并进而妨碍企业的赢利和成长，不利于企业组织的再造。纵观90年代世界汽车整车厂商和零部件厂商的兼并重组过程可以发现，几乎都是强强联合式的横向兼并，纵向一体化的案例很少。相反，倒是不少大的汽车集团不断剥离零部件制造部门或业务，如1994年通用汽车公司将零部件分部从母体剥离，面向全球市场组织运作，更名为德尔福汽车系统公司。这说明在90年代以后，纵向一体化不再适应市场竞争的需要。2.以市场竞争机制为基础的传统模式比较各国发展汽车零部件工业的经验，整车零部件厂商关系赖以形成的机制，可以分为两种基本形式：一是以市场竞争机制为基础的传统模式，它是与大批量生产方式相适应的协作方式；二是以合作为基础的转包模式，尤其是日本的企业运用得较为成功。在传统的协作模式下，整车厂商与零部件厂商（也称配套厂）虽然有协作关系，但它们代表不同的利益。整车厂商在选择协作伙伴时，主要考虑价格、质量和送货时间能否得到保证。整车厂商通常采用招标的形式来最终确定某一零部件厂商为其协作厂商，而面对来自整车的市场竞争，整车厂商会想方设法把这种压力转嫁给协作厂，从而会产生一种促使协作厂降低产品价格的压力。而协作厂为了竞争而亏本投标，成功后因独立或少数几家供应而有提价的倾向。故整车厂商一般同时选择几个协作厂供应同一零部件，而协作厂为了在供应订单竞争方面有优势，不得不加大库存，满足整车厂商的需求，导致零部件成本上升，最终反映在零部件产品价格上。总之，协作双方都可能存在行为短期化的问题，最终是双方的利益都受到损害。一般情况下，整车厂商与零部件厂商资产上是各自独立，它们之间的利益关系完全可通过市场机制来协调。整车厂商一般不会向零部件厂商直接投资，同时一般不会派人员对零部件厂商进行技术指导，仅仅是通过质量检测、质量论证来保证零部件质量。整零厂商关系的维系绝大多数是通过合同、契约，它们更多地注重商业利益，没有形成亲密的伙伴关系。日益加剧的全球性竞争，产品制造工艺以及产品质量和成本方面的不断改进，产品开发第4页共8页周期越来越短，这些因素使得传统的整零组织模式发生了变革。欧美的整车制造商（OriginalEquipmentManufacture,OEM）由传统的纵向一体化、追求“大而全”的生产模式逐步向机构精简、以开发整车项目为主的专业化模式转化，整车厂商实施精简机构、调整人员改革及采用了“紧压式”管理（LeanandMeanPhilosophy）。这样，整车厂商对汽车零部件的需求，也愈加依赖于外部独立的零部件配套厂。零部件厂商不再是传统的来样或来图加工，而要承担产品、设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任。同时，整车厂逐步压缩直接供应源，即尽可能减少直接交易的配套厂，形成了“宝塔”形供货体系（如图1所示）。一级配套厂向OEM提供系统服务，这种服务是以总成的形式而不是单个的零部件，同时，分担OEM一部分行政管理职能，管理、协调二级、三级协作厂商。图1欧美汽车工业多层供货体系3．以合作为基础的转包模式日本汽车整车厂商具有较高的外购率，即较低的纵向一体化水平。70年代以后，日本整车厂家的外购比率平均在70％以上，与欧美汽车厂家相比，这一比率是比较高的。并且从60年代到70年代中期的汽车迅速普及时期，这一比率呈不断增长趋势。日本汽车工业的协作关系具体如图2所示。这种以合作为基础的转包模式有如下特点：其一，整车厂商与零部件厂商稳定和紧密的关系。相当多的零部件厂商，特别是一级协作厂和特定的整车厂维护长期和稳定的贸易关系。他们一旦形成供给关系，一般不易受到干扰，有相当强的稳定性，出现了“集团化”现象。其二，整车厂对协作厂发展的强有力的支持。整车厂积极参与协作厂的发展，是建立在整车厂与协作厂稳定和连续合作关系基础上的。其三，零部件厂商间的竞争形式（研发比赛）。日本的零部件厂商与少数长期稳定的竞争对手进行着潜在的或实际的订单竞争。美国典型的做法是按详细图纸设计进行招标，主要根据投标价格为基准向多个零部件厂商订货。而日本整车厂商更多的是在设计图纸确定前期，进行所谓的“开发设计比赛”的竞争。整车厂不仅根据价格，还根据零部件厂商的设计开发能力和长期的改善能力等更多方面的动态评价，在开发的早期阶段选定零部件供应厂商。整车厂OEM一级配套厂TierⅠ二级配套厂TierⅡ一级配套厂TierⅠ一级配套厂TierⅠ二级配套厂TierⅡ二级配套厂TierⅡ二级配套厂TierⅡ二级配套厂TierⅡ二级配套厂TierⅡ第5页共8页图2日本汽车工业的整零协作关系其四，以“认可图方式”提供零部件。日本的零部件厂商更多地根据汽车厂商所提供的式样、基本参数进行详细设计、试制和实验。而美国的主流模式是汽车厂商承担全部详细设计的“借用图方式”，因而对零部件企业就不太要求有较强的设计能力。其五，有一套不同的确定价格和共同分析成本的体系。整车厂首先确定目标价格，然后与协作零部件厂商一起，反过来研究如何组织生产才能制造出适应市场需求的产品来。这是一种“市场价格减法体系”，不同于欧美的协作厂“成本加法体系”。其六，生产系统的紧密协作。80年代日本汽车厂家生产体制的特征之一是以“justintimeTQC”(适时全面质量管理)为基础，灵活的生产周期化、持续的质量改善和成本降低的体制。4．两种模式的融合通过以上两种模式特点的分析可看出，今日的欧美汽车整车与零部件厂商的组织关系与昔日纯粹以竞争为基础的供应模式有了较大的改进，而改进的方向就是日本的转包型式，减少一级零部件供应商数目，减少管理职能，在保持竞争性的同时，兼顾合作，合作的方式有企业间的战略联盟、相互持股等方式。日本以合作为基础的转包模式，保留了其合作的特点，并不断地加入竞争的机制，即使是仅两家厂商供应零部件也可通过上文提及的“开发比赛”等方式，保持竞争的有效性。各零部件生产体系间可相互供货而形成的网络结构，也有利于提高竞争程度。总之，整零厂商之间的组织关系越来越趋向合作竞争，提高组织效率，发挥整车和零部件厂商各自的优势，提高整个供应链的整体竞争力。新车或RPRPRPOEOEOE二一级协作二级协作三级协作用户总成生产者汽车制造厂（整车厂）相关产品生产者零部件生产/转包者零件生产转包（a）通用件电镀、锻造如螺丝、齿轮（b）专用件铸造、机加工如电机、气缸一般供货者/转包者专用产品转包的生产电镀、锻造铸造、机加工转包者电镀、锻造铸造、机加工OE=原装件RP=替换件第6页共8页二、中国汽车工业整、零厂商组织关系现状及存在问题分析1．从存在形式上分析我国汽车整车与零部件厂商的组织关系，也可大致分成两种类型：一种是零部件厂归属于某个整车厂，实为直属专业厂，一般是汽车集团的核心企业层成员，公司改制后成为全资子公司；另一种是独立专业生产厂商，它们形式上完全独立，不属于任何汽车集团。但从企业数量和规模来看，分厂