48宏观经济学案例

《宏观经济学》案例第一部分案例1：我国的储蓄问题2001年8月末，我国城乡居民储蓄存款余额为7.06万亿元，首次突破7万亿元大关，增长12.3%，增幅比去年同期高6.1个百分点，比去年底高5.4个百分点。8月份储蓄存款增加881亿元，比去年同月多增861亿元。年累计储蓄存款增加6254亿元，比去年同期多增2748亿元。其中，活期储蓄增加2423亿元，比去年同期少增415亿元；定期储蓄增加3661亿元，比去年同期多增2396亿元。定期储蓄存款增加较多表明储蓄存款稳定性增强。为了刺激我国的经济增长，使大量的居民储蓄向投资转化，我国央行多次调整利息，2002年2月20日，中国人民银行再次宣布，降低金融机构人民币存、贷款利率。这已经是自1996年5月1日央行首次降息以来的第八次降息，但是实际效果并不明显，我国的居民储蓄还是呈不断上升的势头。问题：1、解释下列名词：消费函数、储蓄函数2、根据所学的知识说明决定一国储蓄率的原因，简要说明我国储蓄率居高不下的原因。答案要点：1、随着收入的增加，消费也会增加，但是消费的增加不及收入增加得多，消费和收入的这种关系称作消费函数，用公式表示为：储蓄是指收入中未被消费的部分，因而它取决于收入，储蓄和收入之间的关系被称为储蓄函数，用公式表示为：2、一般来说，一国的储蓄率主要是有以下几方面原因决定的：（1）资本市场状况。资本市场发达的国家，居民会把相当大部分的资金投向资本市场，从而降低储蓄率。（2）社会保障体系。如果一国的社会保障体系发达，居民没有后顾之忧，就会增加消费比率，从而储蓄水平会较低。（3）将来收入的保障情况。如果一国居民的将来收入有较强的保障，则储蓄率就会较低，反之较高。（4）一国居民的消费习惯。我国储蓄率居高不下主要有以下几方面原因：（5）我国社会保障体系落后。（6）我国资本市场不发达。（7）将来收入没有保障。我国居民中农民占绝大多数，他们将来的收入没有保障，只能靠储蓄积累资金。（8）我国居民总体收入水平低。由于总体收入水平低，所以要考虑将来的各种支出，必然要提高储蓄率。案例2：国防支出与经济80年代前期里根执政时，美国国防开支急剧扩张，国防预算从1979年的2710亿美元飞速增长到1987年的4090亿美元，相当于GDP的7.5%，国防建设对经济增长起了很强的刺激作用，帮助经济走出了1981—982年的衰退，并且推动了80年代中期经济景气的形成。从1990年开始，美国加快了对国防开支的削减。到90年代中期，国防开支已经被削减到低于GDP的5%的水平。这时乘数的作用就相反了，削减国防开支导致90年代初产出增长缓慢，从飞机制造业来说，从1990年到1993年，至少损失掉170000个工作机会。问题：1、解释什么是政府购买乘数，并写出政府购买乘数的表达式。2、说明乘数发生作用的机制。答案要点：1、政府购买乘数，是指由政府购买变动引起的收入改变量与政府购买支出的改变量之间的比率，其数值也等于边际储蓄倾向的倒数。如果政府购买的变动量为，国民收入变动量为：这一结论就是政府购买乘数定理，而被称为政府购买乘数。2、政府购买乘数发生作用的变动机制是，增加一单位政府购买，经济中将增加等量的政府购买产品的需求，从而使得所购买商品增加相同的数额。这种商品供给增加使得经济中的总收入增加相同数额，收入的增加又导致家庭增加消费，其数量为边际消费倾向的倍数。消费需求增加又如同政府购买引起的需求增加一样引起连锁反应，直到经济再次处于均衡。案例2：国防支出与经济80年代前期里根执政时，美国国防开支急剧扩张，国防预算从1979年的2710亿美元飞速增长到1987年的4090亿美元，相当于GDP的7.5%，国防建设对经济增长起了很强的刺激作用，帮助经济走出了1981—982年的衰退，并且推动了80年代中期经济景气的形成。从1990年开始，美国加快了对国防开支的削减。到90年代中期，国防开支已经被削减到低于GDP的5%的水平。这时乘数的作用就相反了，削减国防开支导致90年代初产出增长缓慢，从飞机制造业来说，从1990年到1993年，至少损失掉170000个工作机会。问题：1、解释什么是政府购买乘数，并写出政府购买乘数的表达式。2、说明乘数发生作用的机制。答案要点：1、政府购买乘数，是指由政府购买变动引起的收入改变量与政府购买支出的改变量之间的比率，其数值也等于边际储蓄倾向的倒数。如果政府购买的变动量为，国民收入变动量为：这一结论就是政府购买乘数定理，而被称为政府购买乘数。2、政府购买乘数发生作用的变动机制是，增加一单位政府购买，经济中将增加等量的政府购买产品的需求，从而使得所购买商品增加相同的数额。这种商品供给增加使得经济中的总收入增加相同数额，收入的增加又导致家庭增加消费，其数量为边际消费倾向的倍数。消费需求增加又如同政府购买引起的需求增加一样引起连锁反应，直到经济再次处于均衡。案例3中国民航———两只手的较量价格一直是市场所关注的问题。价格由谁决定？怎样决定？但是，中国民航在机票价格的决定问题上，一直存在着两只手的较量。本案例对中国民航的禁折令，中国民航的亏损，民航的票价等问题进行了描述，期望引起人们对此的分析。1禁折令下达在中国，民航是一个垄断的行业，航空飞行运输、机场、空域都是统一管理，独家经营。这种管理的体制和模式一直持续到80年代，导致飞机陈旧，航线少，乘飞机成为一种“特权”或“荣誉”，极不适应国民经济发展需要和民众对快速、安全出行的需要。80年代中期，小平同志指示“民航一定要企业化”。1987年，全国民航系统实施体制改革，力图改变政企不分、独家经营的局面。全国民航体制改革的两个基本要点是：?民航与飞行队分离。国家民航总局下设地区管理局，行使政府职能，不再直接经营航运业务；设立六大骨干航空公司（国际航、东方航、南方航、北方航、西南航、西北航），由民航总局管理，鼓励地方创办航空公司，打破独家经营。?机场和航空运输分离。机场成为独立企业，服务于各航空公司，收取服务费用。中国民航的改革，远未达到其设计目标，但改革仍然极大地促进了中国民航的发展：到1997，全国拥有民用航空运输公司35家（其中民航总局直属航空公司10家，地方航空公司25家），拥有运输飞机约485架（其中波音系统229架，空中客车48架，麦道54架），运送旅客5630万人，运输总周转量866771万吨公里，其中六家骨干航空公司分别占全国民航系统的63.1%、69.%和77.8％。表1中国民航的发展年份航线（条）运送旅客（万人）运输总周转量（万吨公里）航线里程（万公里）合计国际国内1978162171452202241614.891987323392771310202833/199811221319835755929736218.26借助改革的推动，我国民航不断加快飞机的更新换代步伐，大量添置新型飞机。目前，我国民航的主力飞机，均为世界上最先进的机型。在这场改革中，机票价格亦在发生变动。1980年3月，民航系统实行成本核算，机票价格由物价局审批。1984年，社会代理人出现。代理人要向航空公司缴纳回扣，并向乘客收取手续费。1987年10月，以西南航空公司和成都双流机场为试点，政企逐渐分家。1987年~1993年上半年，民航票价出现浮动，旅游热线可上浮20％，冷线可下调20％。1993年下半年，取消航空公司向代理人、代理人向乘客收取的两种收费，转为航空公司向代理人支付3％的代理费。1997年11月，民航实行“一种票价，多种折扣”的票价体系，优惠幅度在5％~40%。民航总局和所有航空公司都希望依靠这种体系将中国的民航业发展到和美国一个高度。民航是资金高度密集的行业，对于维持每一个航班、每一条航线，甚至对于维持一个航空公司，变动费用所占的比重并不大。因此，每增加的一位乘客的票款收入，几乎都可以构成对航空公司的边际贡献，可扣减固定费用。加之由于民航运力的相对过剩和高速公路、铁路的冲击，竞争“骤然”激烈。1998年新春伊始，国内各航空公司为吸引客源，各出奇招，从而引发“价格大战”——从8折到6折，再从6折到5折，最大折扣达到3折。1998年4月，民航全航业亏损，结束了连续19年的盈利历史。民航总局震惊了，一翻财务统计报表：1997年，民航全行业盈利18亿元。1998年，打折盛行，民航全行业亏损29亿元。再仔细核算，中国民航乘客，每人每次平均票价1000元，1998年运送旅客5755万人。如果少打一折，即可增加收入（几乎是纯利润）近60亿元，民航就不会全行业亏损。问题找到了，办法也就有了。1998年5月8日，民航总局规定，各航空公司票价最低只能打八折。1999年，民航总局对票价的管制更加严厉。民航规定，1999年2月1日起，票价按国家公布价销售，不得打折。国家计委和民航总局联合发出《关于加强国内航线票价管理制止低价竞销行为的通知》，提出规范各航空公司的国内航线票价，加强对特殊优惠票价的管理，航空公司必须严格按照规定的标准向销售代理人支付手续费，并规定了违规处理办法。根据这个《通知》，国内旅游团队机票从原先8折的优惠价调为9折，国内各大航空公司机票更不能竞相降价。局航总局4月1日强行下达了“禁折令”。2各方看待禁折令这个以防止国有资产流失，实现国有企业扭亏为赢，搞活国有企业的“禁折令”显然是有道理的。理应受到有关方面的欢迎。殊不知“禁折令”引起了各方，包括各航空公司的强烈反响。经济学家们反对。首先，以经济学的观点讲，任何管制，由于存在着管制成本和效率损失，因而管制最多只能获得一个次优的结果。其次，民航总局对价格的管制，并不是作为消费者的代理人，维护消费者的利益，而且借保护国有企业利益（资产）之名，行保护民航部门利益之实。实际上，根据对我国民航业集中度的计算，发现CR4高达68％且逐年上升，因而这本身就是一个垄断市场，民航总局的“禁折令”不是去促进竞争而是强化垄断。最后，民航总局的禁折令是一种典型的政企合一手法。民航总局既是运动员，又是裁判员，而且还要制定游戏比赛规则。为了自己所属企业的扭亏为赢，就直接运用行政手段号令，甚过于企业间的串谋。这显然不合理，也不合法。消费者有意见和反对。消费者反对的道理是无须多说的。况且，根据国家保护消费者的有关法律，消费者是具有了解民航价格是如何确定的“知情权”的，也有权力质疑民航成本的合理性。旅行社苦不堪言。由于已对游客有承诺，许多旅行社在禁折令后往往是赔钱赚吆喝。令人不解的是，许多航空公司亦对禁折令反对。若干航空公司“阳奉阴违”，纷纷在下面打折，如深圳与成都航线，票面价格为1100多元，但实际减至650元甚至更少。1999年中，南方、西南、四川等5家航空公司向民航总局报告，要求按不同航线、不同航班、不同机种实行灵活的机票政策。但是，航空公司没有等来期望的答复，倒是民航总局关于严禁南方航线机票打折的紧急通知和停止南方航空公司飞行广州－海口、广州－南京等航线的处罚决定发布了，使人们看到了民航总局的坚定决心。同时，民航总局有关官员面对媒体亦明确表示民航总局关于机票的政策近期不会改变。民航总局的令行禁止，机票打折之风被刹住了。但是，观众开始退场，毕竟，民航总局可以命令各航空公司，但不能命令消费者。停止打折的第一天，广州白云山机场发送169个航班，运送旅客16800人，比前一天减少3400人。这些旅客从机场“消失”了。当然，也有人或者结构欢迎民航的禁折令。机票不许打折，从机场消失的旅客出现在铁路、公路、河运、海运的车站和码头。与广州机场的“冷落”相比，广州、深圳的码头繁忙起来，原来难以为继的航班满员，到海口，几乎每天都能保证发出海轮一班。铁路局亦喜不自禁，戏言要增送一面“友谊第一，比赛第二”的锦旗给民航总局。确实，把消费者赶向自己的竞争对手的市场竞争是少见的（这种状况，如果从国务院总理的角度来看也许是一样的：反正民航、铁路、河运与海运都是国家拥有的，谁多赚谁少赚，反正最终都是国家赚，纵使被一些民营私营企业赚，也是中国企业，政府可以收税嘛）。但是，中国民航在把消费者赶向国内的竞争对手的同时，也把消费者赶往国外的竞争对手。前者尚可称是“友谊”