我国交通基础设施远景规模研究

1=14672我国交通基础设施远景规模研究所属：报告言论日期：2013-06-24浏览次数：160次摘要：交通基础设施的规模既要适应经济社会发展的需要，也要避免盲目发展带来的资源浪费。交通基础设施网络大致存在一个稳定的远景规模，对于任何运输需求波动的应对都将是在这一网络的基础上进行调节和完善，而不会进行大规模的拆除或建设。决定一国交通基础设施远景规模的因素主要有经济地理特征、经济社会发展阶段和资源环境约束条件。我国将在2040年左右进入交通基础设施规模大致稳定的时期，此后对运输需求的波动主要是通过交通技术进步手段应对。根据测算，我国铁路远景规模为18万公里，其中客运专线铁路为3万公里；公路远景规模为596.5万公里，其中高速公路为15万公里，普通国道网规模为26.5万公里。为科学有序推进交通运输网络建设，应该建立综合的交通管理体制，强化路网的科学规划和严格实施制度，健全交通资源的节约集约利用制度。关键词：运输经济，基础设施，网络规模根据发达国家交通发展经验，如果仅以线路里程来衡量交通基础设施规模，存在一个稳定的远景规模，之后对于任何运输需求波动的应对都将是在这一网络的基础上进行调节和完善，而不会进行大规模的拆除或建设。我国经济社会处于持续快速发展阶段，同时人口众多、耕地资源较少。确定合理的交通基础设施远景规模的现实意义在于：第一满足经济社会发展对交通基础设施的需要，第二避免过度超前建设，造成土地等稀缺资源的浪费。在五种运输方式构成的综合运输体系中，公路和铁路居于主导地位，它们基础设施的投资规模、资源占用以及对国土空间的开发作用都较大。基于重点问题和目标导向的考虑，本文所研究的对象是我国公路和铁路线路设施的规模，课题研究的核心问题是“未来中国究竟需要多少公里的铁路和公路？”一、我国交通设施基础的总体评价截至2011年年底，我国综合交通基础设施网络规模440.75万公里，其中：2铁路营业里程9.32万公里，公路414.64万公里(高速公路8.49万公里)，内河航道12.46万公里，油气管道8.33万公里，民用机场180座。(一)从与经济和社会发展的适应关系看，交通“被动追赶”局面有所改观，但与经济社会发展水平相比适应能力依然有待提升。改革开放以来，我国交通基础设施建设步伐明显加快，交通运输整体面貌发生巨大改变，“瓶颈”制约问题基本消除，长期以来形成的弥补“历史欠账”和追赶“新增需求”的被动式发展局面有所改观。但是，当前我国交通设施基础发展与经济社会发展的这种适应是初步的、低水平的。现阶段我国交通基础设施规模总量不足与结构性矛盾依然存在，仍不能很好满足快速增长且多样化发展的运输需求，突出的表现在快速机动化带来的城市交通及城市群交通供需矛盾加深、主要能源运输通道能力不足等方面。在交通基础设施总体能力不足、网络体系不完善、结构等级不合理的情况下，要适应经济社会快速发展、满足日益提升的运输需求，只能依靠增加运输强度甚至是违反运输方式正常运行规律满负荷或超负荷运转等予以弥补。(二)从交通设施基础自身发展水平看，总体规模依然偏小，技术等级偏低，网络覆盖广度与通达深度不够，网络结构有待进一步优化。尽管经过六十多年的发展，我国交通基础设施网络布局和结构明显改善，但整体上来看，我国交通基础设施网络规模总量仍显不足，技术等级偏低，网络结构有待进一步优化。全国有近40个地级行政中心和900多个县城未实现普通国道网的有效连接，尚有45%的地级市享受不到民航服务。部分主要运输通道能力依然紧张，致使整体运输能力的规模效应难以体现，对运输需求的波动性适应能力也较低。网络结构方面，各种运输方式的比较优势尚未充分发挥，普通货运铁路、集装箱重载铁路、国省干线公路、农村公路等发展缓慢，内河水运航道建设步伐相对显得落后，管道运输受限于运输对象、管线沿线气候条件以及管道建设技术水平、管理体制等多方面因素，总体上不能满足需求。(三)从与发达国家及部分发展中国家比较看，目前我国交通基础设施网络发3展还存在显著差距。2010年我国铁路网密度0.89公里/百平方公里，仅相当于日本的16.82%，美国的43.51%，印度的46.01%；公路网密度为40.22公里/百平方公里，仅相当于日本的12.69%，美国的57.59%，印度的39.66%；机场密度为17个/百平方公里，仅相当于美国的29.57%。如果按照人均交通基础设施拥有量水平，我国相关指标水平更低。除此之外，我国交通基础设施等级标准及水平与发达国家也存在一定差距。如美国高速公路中有相当一部分采用的都是6车道、8车道甚至12车道建设标准，而我国基本上都设计为4车道。二、发达国家路网规划及路网发展经验与启示(一)主要国家公路网规划及其启示。1.美国州际公路及其规划情况。美国是世界上公路网规模最大、高速公路通车里程最多的国家，现有道路里程624万公里；高速公路里程8.87万公里，主要由州际和国防公路系统(7.46万公里，占高速公路总里程的84%)组成。美国州际高速公路系统规划的规划要求：(1)直接联通全国所有5万以上人口的大中城市、工业中心；(2)为了适应国防需要，必须能够疏运城市人口；(3)在边境上与加拿大、墨西哥的公路干线连接起来，构成美洲的重要干线。州际高速公路系统规划的选线准则：(1)应尽可能把人口数量不等的各类城市全部连接起来；(2)不仅给各类城市而且能给各类城市的市区提供最大限度的服务；(3)路线的主要结点应设在较大的城市，结点之间的路线应通过或者非常接近于小城镇和农村地区人口稠密聚集地带；(4)应尽量为当地的生产工业区提供运输上的便利；(5)应尽可能穿越农产品具有较高单位面积产值和商品率的地区；(6)应尽可能穿越汽车拥有量较高的地区；(7)应将具有军事重要性的主要交通线包括进去；(8)应尽可能为进出军事设施、海军基地及国防工业设施的公路运输提供便利的条件；(9)应考虑该地区交通量的繁忙情况，以分担公路运输总量中超负荷份额；(10)应考虑地貌特征，因为地质构造与河流流向会对某些路线4的定位产生一定程度的影响。美国现代州际高速公路系统的全称为“德怀特·爱森豪威尔州际与国防高速公路系统”，该系统早在20世纪30年代初富兰克林·罗斯福总统时期就已经开始规划。美国州际公路系统从20世纪50年代中期开始大规模建设，至1980年代基本建设完成，前后经历了半个多世纪。2.日本公路网发展及其规划情况。日本的高速公路网规划开始于20世纪40年代初，1943年日本提出了5490公里的高速汽车国道规划方案。1955～1957年，日本国会讨论并通过了“国土开发纵贯公路建设法”、“高速公路法”和“道路公团法”，正式批准了7条纵贯国土、共计3730公里的高速公路建设计划，并成立高速公路公团专门负责高速公路的建设和管理工作。1966年日本国会通过“国土开发干线公路建设法”，提出到2000年全国建设32条、总长7600公里高速公路网的发展规划。根据该项规划确定的目标，在规划实现之后，在日本全国范围之内，1小时内可到达高速公路的地区占70%，2小时内可到达高速公路的地区占90%。1987年5月，日本内阁会议决定将1966年法定的7600公里高速公路扩展到1.4万公里，并更名为“高标准干线公路”，由高速公路和汽车专用公路组成。制定该计划的主导思想是：(1)加强10万人口以上城市的联络；(2)强化东京、名古屋、大阪等特大城市的环行和绕行高速公路；(3)加强重要港口、航空港等客货集中地的连接；(4)在全国形成从城市和农村各地1小时内可到达高速公路的干线网络；(5)建设在出现灾害时有可靠的、并能替代其他运输方式的高速公路网；(6)消除已有高速公路中交通严重拥挤路段等。3.国外公路网发展规划对确定交通设施基础规模的启示。(1)重视基于功能目标导向的规划方法。从路网规划方法来看，美国、日本等国采用以城市为主要节点的是路网连通度法，即在进行高速公路网规划时将城市的连接作为一个重要的考虑因素和发展目标，使高速公路网尽可能多地连接全5国大中城市。例如，美国高速公路网连接了全国各州首府及所有5万以上人口的城市；德国的高速公路网连接了所有5万以上人口城市及90%的5万以下人口的城市(指高速公路距市中心在10公里以内)，全国各地能在20～30分钟内到达高速公路；日本的高速公路网规划是使城乡各地均可在1小时内到达高速公路的干线网络。(2)强调交通运输网络建设和国土开发的有机统一。国土空间结构是塑造一个国家或一个地区交通运输系统的重要因素。日本是将交通运输发展与国土开发利用紧密结合，纳入到国家发展大计，并取得巨大成功的国家。鉴于国土十分有限，并且认识到交通建设与土地利用的密切联系，日本在第二次世界大战后50多年的国土开发过程中，非常重视交通基础设施建设，构筑四通八达的综合交通运输体系。在五次著名的“全国综合开发规划”中，交通发展规划始终居于核心地位，历次“全国综合开发规划”所取得成就无不以交通运输的发展作为基础。目前“高标准干线公路”正是由“第四次全国综合开发规则”提出实施的。最终，交通发展为国土的合力开发、国土主轴的形成、乃至国民经济的快速发展和生活水平的改善打下了坚实的基础。(3)发达国家高速公路一般经历20～30年的集中快速发展时期。主要发达国家高速公路的发展大都经历了建设起步时期、大规模建设时期、稳定发展与完善时期。以美国为例，在20世纪40年代美国高速公路开始起步建设，但发展速度相对较慢，平均每年新建高速公路不到1000公里。而在1956～1978年的20多年间，高速公路进入快速发展阶段，平均每年新建高速公路约3000公里，其中在1966年的一年间新增里程高达1.6万公里。在以后的20多年间，美国的高速公路建设速度降至每年增长300公里左右，开始进入稳定发展期。法国、日本等国家也都在20世纪60～70年代经历了相似的快速发展阶段，平均每年建成的高速公路由原来的几十公路增长的200～300公里左右，经过在20多年的集中建设，基本形成覆盖全国的高速公路网。(二)美国大规模拆除铁路史的教训。61.美国铁路发展历史。截至2007年年底，美国拥有铁路营业里程约23万公里，是当前世界上铁路营业里程最多的国家。美国的第一条铁路诞生于1830年5月，直至19世纪60年代美国内战结束是美国铁路的起步阶段。19世纪60年代中期至20世纪初是美国铁路大发展时期，1916年美国铁路总里程达到历史最高峰，约41万公里。20世纪10年代末期至70年代末期是美国铁路大拆除时期。以1916年为分界点，此前美国铁路里程不断增长，此后大量线路被拆除、废弃(见表1)。美国铁路史发展表明，铁路的线路里程不可能无限扩张，且在线路里程发展到铁路网能够满足一定的普遍服务要求并出现平行线路的市场竞争时，线路里程的发展就完成了历史使命。因此，如果仅以线路里程来衡量铁路基础设施规模，规模是有上限的。2.技术视角的传统解释。美国出现大规模修建而后又大量拆除铁路的现象，是对土地资源的极大浪费。无独有偶，英国铁路的发展也经历了类似美国的情景。1825年，英国第一条铁路也是世界第一条铁路修建成功，1890年全国性铁路网形成，其鼎盛时期的1928年，运营铁路的总里程达到了32565公里。20世纪50年代以后，英国铁路网出现萎缩。截至2005年年底，英国铁路拥有营业里程16116公里，仅为鼎盛时期的50%左右。主流的解释认为交通技术进步是导致美国铁路大规模拆除的主要原因。主流的解释认为交通技术进步是导致美国铁路大规模拆除的主要原因。一是汽车革命和大型客机的发明应用增强了公路、民航竞争力，改变了运输市场结构，导致铁路市场萎缩；二是铁路自身交通技术进步提升了铁路运能，加剧了铁路基础设施能力冗余。表1美国铁路里程变化公里年份长度年份长度年份长度1830年前+37+44811881～1890+1131611931～1940-24750-1591571831～18401841～18501851～18601861～18701871～1880+9997+