张家口市城市总体规划

设计说明篇总则细则名词总则1.图纸资科1.1张宣公路地段地形图1:5001.2张宣公路地段地籍图1:5001.3高新区区域开发示意图1:500第一章：策划规划依据2.文字资料2.1《山东及中国商贸市场分析报告》2.2《经四路综合改造前期摸底调查报告》2.3《张家口市高新区开发建设投资指南》2.4《张家口市城市总体规划说明书》2.5《领导手册》（2005）2.6《张家口经济年鉴》（2004）3、规划概况3.1《张家口市城市总体规划》（2000~2010）3.2《张家口市土地利用规划》（1998~2010年）3.3《张家口市国民经济和社会发展“十五”计划和远景目标纲要》3.4《张家口市经济和社会发展专项规划》3.5《河北省城镇体系规划》（2000~2020年）3.6《北京市商业物流发展规划》3.7《河北省现代物流发展规划》总则4、政策法规4.1《中华人民共和国城市规划法》（1990年）4.2建设部《城市规划编制办法实施细则》（1995）4.3《城市用地分类与规划建设用地标准》（GBJ137-90）4.4《河北省加强规划建设管理若干规定试行》4.5《张家口市城市规划管理实施办法》4.6《张家口市城市临时建设和临时用地规划管理实施细则》5、策划规划范围5.1时间范围实际2005.3~2005.7招商引资将延续至2008年。5.2地域范围概念性整个纬一路至纬七路路段东西线实际现况进深约含280公顷左右。总则1、张家口的十大城市定位第二章：定性和定位正确、全面、客观的认识张家口市的过去、现今、未来，有助于我们在全球经济一体化、城市经济区域化趋势下重新评估张家口的城市地位，改变以往较为旧传统的思维方式：被动地接受辐射，往往把张家口边缘化了；改为跨越式的发展思维，变被动为主动，主动培育区域经济，区域商贸圈。成为二梯度增长极。1.1门户城市（见定位策划篇）1.2主要城市（见定位策划篇）1.3副中心城市（见定位策划篇）1.4一体化城市（见定位策划篇）1.5中心城市（见定位策划篇）1.6纽带城市（见定位策划篇）1.7枢纽城市（见定位策划篇）1.8陆港城市（见定位策划篇）1.9基地城市（见定位策划篇）1.10历史文化旅游城市（见定位策划篇）2、张家口突出的三大优势2.1交通枢纽的优势2.2资源丰富的优势2.3区位明显的优势总则3、方案的理论分析所谓推进型产业就是一种优势的经济单元，它自身的成长与创新会诱导其他经济单元的成长，它是法国经济学家佩尔鲁克斯（Penoux,1981）在他的“成长极”理论基础上提出的。他认为，无论在大经济单元或小经济单元之中，均存在着不平等的相互影响，从而产生不均衡现象。换言之，就是一些经济单元支配着另一些经济单元，佩尔鲁克斯称其为“支配效应”（Dominance）。商贸物流聚集园区集市场信息，现代仓储，专业配送多式联运和市场展示及交易批发采购于一体，面对客户的更广泛、服务辐射半径更长、规模更大、配套服务的综合性更强。同时，将众多商贸物流企业聚集在一起，实行专业化分工，既避免重复投资，又有效地提高商贸物流服务的专业化水平，提高商贸物流行业的资源利用效率，更重要的是可实现产业运作的配套化和系统化，实现商贸物流功能的集约化，在现代经济生活中，各部门、产业、企业之间的交换关系和互相依赖关系错综复杂，商贸物流产业就是维持这个关系纽带，连接社会经济的各部分并使之成为一个统一、有机的整体。同时，从生产过程来说，商贸物流被称为是“降低成本的最后边界”，是降低资源消耗、提高劳动生产之后的“第三利润源”。有关资料显示，在我国工业企业生产中，直接劳动成本占总成本的比重不到10%。而商贸物流费用占总成本的比重约为40%。我国全社会商贸物流费用支出约占GDP的20%，美国不足10%。我国如果能将商贸物流费用下降到GDP15%，每年将为全社会直接节约商贸物流成本2400亿元。因此，有人把现代商贸物流看做经济运行中不可缺少的动脉系统，甚至称其为经济发展的“加速器”。现代商贸物流区与人们的日常生活息息相关，作为第三产业的现代商贸物流聚集园区。可以带动城市经济和第三产业的发展。所以从这个角度可以认为，商贸物流聚集园区是一种“推进型产业”。3.1方案与推进型产业理论总则区域经济学理论认为，任何一个国家或地区在经济发展的初期阶段，由于经济实力的限制，都会要求优先发展基础较好的地区或区域，将有限的人力、物力、财力先投向最有效率的区位。在这些区位，由于经济活力的集中会促进生产效率的提高，而市场力量通常是递增或非递减的，从而市场力量将促使这些地区的经济活动力更加聚集，导致报酬递增。由于经济的聚集，这些地区将会持续而快速的成长，形成区域经济的“成长极”，但同时，也导致了发展的不平衡。美国经济学者赫希曼（Hirschman）认为，“不均衡发展策略”是区域经济发展的最佳方式。他认为经济进步并不会同时在每个地方出现，其巨大的经济推动力，将会使经济成长围绕最初的“成长极”而集中。因此，不均衡是经济成长中不可避免的。但当这种不均衡所产生的“成长极”达到经济高度发展阶段时，就会产生“涓滴效应”（Trickling—downEffect），生产力的分布就会趋于分散或均衡化，导致区域间的经济增长差距逐渐缩小，达到相对平衡发展。3.2、方案与区域经济理论及“涓滴效应”理论目前我国的商贸物流园区大都布局在经济基础好，交通条件便利的城市边缘，更有较大的辐射半径，如深圳平湖物流基地的辐射范围将包括国内的华南地区和京九沿线，国外的东南亚地区等。上海的外高桥物流园区计划建成跨国公司分拨中心聚集地；浦东空港物流园区将着重于海内外的空、海物流；西北物流园区将以省际物流枢纽。这三大物流园区，将成为全球物流供应链中的重要枢纽和结点。布局在城市的这些物流园区作为商品的集散和加工中心，以其基础设施先进，技术和资金力量雄厚、交通信息发达等区位优势与周边地区存在着不均衡。这种不均衡吸引和拉动着周边地区经济要素和经济活动向园区城市聚集，从而形成城市经济累积性集中成长，形成城市经济“成长极”。作为“成长极”推进型产业的商贸物流聚集园区，其运行过程中自发的经济规律属性，使其在推进城市经济出现持续快速增长的同时，也向周边地区辐射着直接或间接效应，使周边地区的经济、管理、技术水平等得到全面提升。总则在商贸物流聚集园区成为推进型产业，促使所在城市形成“成长极”的初级阶段，城市与周边地区的差距会拉大，但从长远看，一方面商贸物流聚集园区的经济效应会向周边地区辐射，带动周边地区的全面提升，另一方面，按照经济发展规律，累积性集中成长并不会无限制地进行下去，一旦经济要素和经济活动在“成长极”城市不断扩大和聚集，将会产生“聚集不经济”，促使经济要素和经济活动的分散，促使周边区域的发展，达成其商贸物流园区所在城市与周边区城的经济均衡化，促进整个区域经济相对均衡发展。这就是发展极理论中“涓滴效应”。“涓滴效应”使整个区域经济相对均衡发展，这既符合经济发展规律，也符合我国经济增长发展方式转变的国策。我国区域（东、中、西）经济发展计划正是基于发展极理论，让有比较优势的东部地区先掌握世界先进技术，然后随着经济发展逐步向中部地带和西部地带转移，进而促进中、西部地区的经济发展，缩小区域差距。基于这种思想，在我国的城市，尤其是比较发达的城市，在比较优越的区域地段，建立具有推进型产业优势的商贸物流聚集园区，使其充分发挥区位优势，形成城市经济“成长极”，并向整个区域全面辐射，促进区域经济协调可持续发展和繁荣。3.3、方案与价值链理论价值链理论（VahueChain）最初是由美国哈佛大学教授迈克尔·波特于1985年在其所著《竞争优势》中首次提出。价值链理论把企业的所有活动视为企业创造价值的活动，并将其比喻成彼此相连、环环紧扣的链条。随着现代经济结构的不断复杂，科学技术的不断创新，价值链的各个价值活动所涵盖的范围和深度都大大拓展了，价值链上各企业的合作范围和界面也变得更加宽广。从而形成放大价值产业链的产业价值链。总则商贸物流聚集园区是一个价值创新的平台，是价值链信息的载体，它是由多家专业从事商贸物流服务拥有多种商贸物流设施的不同类型业态商贸物流企业在空间的相对集中分布而形成的场所，是具有一定规模和综合服务功能的商贸物流结点，也就是说商贸物流园区主要是价值链上各环节企业、商品、产业的集合点。商贸物流聚集园区在一定程度上通过把价值链各环节的企业、商品、产业集聚到一起，一方面可以充分发挥各企业的专长和优势；另一方面也加强了价值链上各企业的紧密联系，促进了他们之间的信息沟通，更利于企业节约成本和价值创新。在信息社会，现代企业的竞争也不仅仅局限于企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争，这对商贸物流企业尤为突出。一个好的商贸物流聚集园区将会吸引和放大价值链各环节企业在园区的集聚，从而供应链上各企业间信息的交流更加便捷，各企业间的交易成本将会大大降低。园区各企业间的交流和配合将更加密切，各商贸物流企业可充分发挥自己的专长核心业务，从而避免商贸物流企业功能多而不专的弊病，物流园区对外已形成为一个有机的整体，成为一个放大价值链形成产业链和报酬递增的“核”。3.4方案与极化效应理论极化效应的意义在于任何一个区域不管什么原因，只要它的发展达到了较高的水平，就会具有一种自我发展的能力，可以不断地为自己进一步发展创造条件。这时即使原先赖于发展的优势已经丧失，它仍可以不断发展。总则我国商贸物流园区的发展还处于起步阶段，但从其滚滚的“热潮”中可以看出，人们正在利用它创造城市经济发展的推进产业。毫无疑问，商贸物流聚集园区发展过程中，极易产生极化效应，使区域内经济差距拉大。也正是商贸物流园区还处于起步阶段，给我们提供了未雨绸缪的有利条件，在发展商贸物流聚集园区的同时，就应该研究极化效应的措施。遵循经济发展规律，市场机制同时也放大和控制物化效应的有效途径。但“成长极”还没有达到高度发达的程度之前，抑制极化效应的市场机制很难有效发挥作用，甚至极化所产生的对周边地区的“滞阻”作用会大于经济发展的辐射作用。因此，在我国商贸物流聚集园区发展过程中，必经借助各国政府的调控杠杆。商贸物流聚集园区建设需要较大的投资，除了引资、融资之外，绝大部分需要政府的支持。政府要扶持园区的优先发展，将公共投资适度集中于此，并通过相关政策来保护该产业的稳定成长。当园区开始运作，政府应发展阶段的不同，提供与其相配合的发展策略。当园区发展逐渐成熟，政府应积极鼓励区域内的经济资源互动，并将公共投资转向区域内落后的地方，以促使区域内的差距缩小，实现区域经济的全面发展。在商贸物流聚集角度来考虑园区的网络规划问题，市场有其供需规律，从当前利益和长远利益、局部利益和整体利益我国的基本国情和国际接轨等全方位考虑来规划园区网络，这才是符合经济规律的正确选择。对此，政府有主导政策，而不是任其“忽如一夜春风光，千树万树梨花开”的发展，把业界和理论界所担心园区的“泡沫”杜绝在发展初期的；另一方面，各省市的园区的规划，应在国家宏观调控下，充分考虑交通运输设施的分布，市场的供需发展等多种因素，合理其布局和规模，并研究制定园区对整个辐射范围的经济带动策略。商贸物流聚集园区作为区域经济“成长极”的推进型产业，无疑对未来的经济发展将起到举足轻重的作用，但它更需要政府的机制来协调各个部门的利益，整合政府、社会和企业的资源，才能发挥商贸物流聚集园区的真正优势。总则第二次世界大战后，随着世界范围内工业化与城市化的快速推进，以大城市为中心的经济圈发展成为各国经济发展中心的主流。各国理论界和政府对城市圈经济发展逐渐引起重视，并加强对城市圈经济理论的研究。该理论认为，城市在区域经济发展中起核心作用。区域经济的发展应以城市为中心，以圈状的空间分布为特点，逐步向外发展。该理论把圈分为三个部分：一是有一个首位度高的城市经济中心；二是有若干腹地或周边城镇；三是中心城市与腹地或周边城镇之间所形成的“极化－扩散”效应的内在经济联系网络。现代商贸物流的发展也是随着城市经济发展和城市建设的不断扩张而发展的，随着城市经济的不断繁荣，城市的消费需求在不断增加，