273-深圳市轨道交通接驳系统规划设计的深层思考

1深圳市轨道交通接驳系统规划设计的深层思考1孙超张云龙陈挺徐建闽【摘要】针对深圳市目前轨道交通接驳规划设计存在的若干问题，在对轨道交通一、二期工程规划设计检讨的基础上，通过借鉴国内外先进国家及地区经验，结合深圳实际，提出了构建轨道交通接驳系统的实现途径，并在差异化接驳对策、最后1km轨道步行区、站点用地与接驳强度关系、轨道车站实际承受能力、常规公交与轨道服务范围和分工关系及层级模式、衔接系统的整体性和系统性等方面进行了深入的研究和精细化思考，剖析和总结了深圳市轨道交通接驳系统的运行规律及规划设计对策。希望以深圳市为例，通过轨道接驳系统规划设计的延伸思考，尽快实现我国城市从“城市轨道-简单辐射”向“轨道城市-区域覆盖”的根本性转变，也希望能对其他城市提供参考和借鉴。【关键词】轨道交通接驳；差异化接驳对策；最后1公里；无限接驳；接驳强度；精细化思考0引言接驳换乘是多元交通供给方式下，各交通方式之间通过一定功能设施，实现出行者在不同交通体系间转换，实现在时间成本、交通成本以及社会成本的最优组合下的出行链。常规意义的接驳换乘包括慢行与公交、机动车与公交间的转换。结构合理、设施完善的接驳换乘体系能够引导城市结构和形态优化、促进交通模式的转变和提升城市环境的品质。本文在深圳轨道一、二期工程接驳规划设计检讨的基础上，通过深圳市轨道接驳特征和主要服务群体出行诉求入手，分析存在的问题，并借鉴国内外先进经验和结合深圳实际，创新地提出深圳市轨道交通接驳系统规划设计的深层思考，为未来深圳市及其他城市轨道交通接驳系统的建设和完善提供参考。1轨道交通接驳现状特征及问题识别1.1现状特征深圳轨道二期工程于2011年6月建成运营，轨道线路达到5条，共178km，深圳正式进入轨道网络化运营的新时代。目前深圳轨道交通网络日均客运量超过230万人次，平均客运强度约1.4万人次/km，和国内外主要城市相比属于偏低水平。其中一期开通的罗宝线和龙华线客运强度较大，分别达到1.99万人次/km和1.56万人次/km。总体上，轨道线路及网络客流还没有达到预期的效果，其中轨道交通接驳系统不完善是重要原因之一。据调查，一期工程规划配套10个公交场站，目前已建5个，建成率50%，但经调查，仅世界之窗站承担较强轨道接驳功能。规划公交停靠站、的士停靠站、自行车场等均结合深南大道改造配套建设。为构筑以轨道交通为核心的一体化交通体系，二期工程详规提出了各车站交通接驳设施规划方案，主要包括公交场站、公交停靠站、的士停靠站和自行车场。除枢纽外，规划提1基金项目:国家自然科学基金项目（#51108192），广东省重大科技专项（#2012A010800007）出55个配套接驳公交场站，目前已建18个，占规划32%。轨道沿线公交停靠站基本配套建设，的士停靠站建设较少。二期约40个车站配套建设了自行车场（但均为简易接驳设施、停车位小于20个为主），配套率38%，其中1、5号线自行车接驳设施配套较完善，配套建设30个，配套率72%。表1各城市轨道线网客运强度对比表1.2问题识别根据深圳市现状轨道接驳特征来看，中心城区公交接驳需求较弱，原特区内平均公交接驳比例仅为4.3%，90%的车站高峰小时公交接驳量小于400人次；原特区外总体公交接驳需求比中心城区高，平均公交接驳比例约15%，但总体需求也相对有限，一个街道地区仅约1-2个中心车站承担较强的轨道接驳功能。另外，深圳轨道一二期工程总体自行车、出租车及私家车接驳比例较低，总体呈现出轨道交通车站仅对周边较近（通常为1km）范围区域的低水平辐射特征，轨道交通的中远距离辐射效应尚未充分发挥。究其深层次原因，深圳市目前轨道交通接驳规划设计还存在一些问题，如接驳设施缺乏协同，未能形成完善接驳体系，站点远不可及；忽视轨道走廊的容量，部分车站无限接驳，导致高峰期部分车站超负荷运作，部分车站（如大剧院站、老街站、华强路站）高峰期出现大量客流难以及时疏解（广州体育西路站高峰期也经常出现站台被挤爆现象）；接驳环境缺乏以人为本，如换乘距离太长，且与周边物业开发缺乏协同，接驳效率较低。2轨道交通接驳系统构建2.1国内外经验借鉴近年来，我国进入了轨道交通快速发展的时期。对于城市轨道交通这一快速、大运量的公共交通工具，我们不仅要重视其建设，更应该注重建设完成后的有效利用。从日本、香港、北京、广州等轨道交通比较发达地区的经验来看，处理好轨道交通与其它交通方式的衔接，是扩大城市轨道交通服务范围、提高轨道交通使用效率的有效方法之一[1-4]。香港作为全球人口最密集的城市之一，城市面积为1100km2，人口达700万。2007年12月香港地铁公司与九广铁路公司合并成为港铁公司，并独家营运香港铁路网络共11条线路(含机场快线及轻轨)，总长度约为220km。由于轨道系统并不能完全为乘客提供“点对点”服务，为此，香港对轨道车站、用地和交通规划进行了系统整合，以提供安全、便利、全天候的路径连接其他交通，使轨道交通车站步行区覆盖香港人口的50%以上，从而全方位地为香港提供安全、可靠、高效的交通服务。广州市目前轨道交通日均客运量超过400万人，平均客流强度达1.9万人/km，轨道交通已成为广州市公共交通重要的大容量载运系统。但是由于大容量的轨道交通运输体系缺乏相匹配的轨道交通衔接设施，从而影响了广州轨道线网的整体服务水平，从“亚运会免费公交首日，广州地铁被挤爆”这一事件即可明显地看出这一问题。因此，广州在经历了大型赛事的考验之后，充分汲取了这方面的教训，提出按照“同步规划、同步设计、同步建设、同步使用”四个同步来实施，促使地铁与其他交通方式的充分衔接。图1香港现状轨道交通网络及可达范围（2010年）2.2轨道接驳规划设计原则（1）以步行和公交优先为原则布局交通接驳设施针对轨道站点不同影响区范围采取不同的接驳对策。站点影响区：结合上层次规划和相关专项规划，对影响区甚至更大范围内各类交通设施进行优化；站点核心区：按照“步行通道公交设施自行车设施出租车上下客设施小汽车停车设施”的优先次序进行考虑。结合站台站厅空间、站台出入口和周边空间开发，布局行人过街及立体步行设施；结合站点各出入口及周边用地，布局公交中途站点或公交枢纽站点、自行车停放设施、出租车上下客设施；在较远处布局小汽车停车设施和公交车首末站点。（2）以站点为核心对接驳设施进行交通整合以站点从网络和设施两个层面分别对接驳设施进行系统整合。网络整合：利用车站来组织公交、路网、慢行等交通系统，使轨道交通成为主要交通方式和主要接驳对象；设施整合：通过车站整合各种交通接驳设施，形成高效的交通接驳系统。图2轨道交通衔接设施构成图图3各种衔接方式优先次序图2.3轨道接驳系统实现途径一方面，既有轨道，需要接驳体系的完善来提升服务效能和辐射半径；另一方面规划轨道需要总结接驳体系的建设手法，指导深圳市未来轨道三期、四期接驳设施建设。总之，通过轨道接驳系统的延伸，真正实现深圳市从“城市轨道”的简单辐射向“轨道城市”的最终区域覆盖的根本性转变。本次从三个层面提出深圳市轨道交通接驳系统的构建思路。区域层面，以轨道线为一级集散接驳组织网络，区域提供接驳客源的供给走廊；中观层面，以和轨道站点连接的常规公交、站点联络线等公交支线为二级集散接驳组织网络，站点缓冲区域支路网及、常规公交网、慢行网；二级和一级组织网络的最大距离控制在5公里半径内，以实现10分钟换乘目标。微观层面，站点核心区大力营造适于无缝衔接的综合接驳设施体系。图4轨道交通衔接系统构建示意3轨道交通接驳系统规划设计的深层思考针对深圳市及其他城市中目前轨道交通接驳规划设计存在的上述问题，除了在中观层面搭建系统的接驳体系和整体框架外，还需要结合现状实际问题，进行轨道交通接驳系统规划设计更深层次的探究和精细化思考，具体如下。3.1深入把握站点服务规律，应因地制宜地采取差异化的接驳对策按800m的服务范围统计，深圳市轨道一、二期工程对建设用地的覆盖比例达14.3%，对原特区内覆盖比例更达40%，对于初期网络而言，总体覆盖较好。从覆盖的建筑类型看，一、二期工程覆盖了全市71.6%的商业性办公建筑以及47.6%的非私宅类居住建筑，总体覆盖较好，能有效覆盖现状全市主要的就业居住点。依靠目前的轨道网络，原二线关沿线及原特区内任意一点均可实现45分钟内到达中心区，原特区内任意两站之间的出行时间不超过50分钟，外围组团如机场、双龙至中心区60分钟内可达。轨道一、二期工程已形成联系重点发展区、策略发展地区与核心区的轨道骨干架构，主要覆盖与城市中心区联系较紧密的重点发展地区，但部分重点发展地区如光明新区、坪山新城、大鹏新区、西部沿江地区、沙井松岗中心地区等原特区外区域仍未覆盖，仍存在较大轨道覆盖盲区。图5轨道一、二期工程通达性分析示意图图6龙岗区现状轨道覆盖盲区示意图以龙岗区为例，根据轨道交通线路的功能评价，龙岗线除了承担轨道干线的功能外，还承担了部分该轴线上的快线服务需求。但在“十二五”期间及轨道四期建设之前龙岗区没有其他轨道线路建设，将继续维持既有两条轨道线路（龙岗线、环中线）36公里的规模，近期轨道交通的网络效应难以发挥，因此如何最大限度挖掘轨道交通的客运潜力，做好既有轨道的衔接规划具有重要意义。基于轨道站点区位、接驳功能及接驳区域的差异性，本次提出截流衔接区、疏解衔接区和加快衔接区三类差异化的衔接分区规划策略。1）截流衔接区：龙岗中心区外围。选取双龙站周边及以北地区为截流衔接区，该区域以公交、机动车、出租车为主要衔接方式，以截流外围交通为主，缓解中心区交通压力；2）疏解衔接区：龙岗中心区内部。选取龙岗中心城地区和布吉枢纽地区作为疏解衔接区，该区域以交通疏解为主，以步行、公交、自行车为主要衔接方式；3）加快衔接区：龙岗中心区周边。其他地区则作为加快衔接区，主要通过常规公交、自行车和机动车进行接驳。图7轨道交通差异化衔接分区规划指引图（以龙岗区为例）3.2完善轨道交通“点对点”接驳的最后1km是乘客选择轨道交通的关键为轨道车站提供直接、便利、全天候、舒适的步行环境连接乘客的出发地/目的地，是完善轨道交通“点对点”接驳的最后一环，是促进乘客选用轨道交通的关键，通常在1km以内。通过人行接驳系统的完善可有效改善“最后1km行程”的环境，延伸轨道的步行区，让更多的社区成员能方便地享受轨道交通带来的便利及优质服务。香港政府运输署“2002交通习惯调查”报告指出：人们出行时影响其选交通工具的主要因素是其行程中上车点/下车点与出发地/目的地之间的步行距离。选择交通方式时，他们特别注重“点对点”服务、即设方便易达的交通站点。由于轨道系统并不能完全为乘客提供“点对点”服务，因此，综合轨道、用地和交通规划的成功关键在于能提供安全、便利、全天候的路径连接其他交通，充分整合轨道车站与周边发展项目的开发。图8轨道站点衔接布局模式及慢行系统接驳示意图深圳市目前共有12个轨道车站实现与物业连通，约占全市总站数的10%。在连通物业的站点中，平均物业连接数为2.2。连通物业类型以商业为主，办公物业连通意愿不强，主要由于地铁与办公物业连通易导致办公物业内人流混杂，不便于人流及安全管理。现状物业连通道长度基本在100m以内，最远不超过250m；部分物业与车站无缝衔接，缺乏疏散距离，易造成地铁与物业衔接处短时客流拥挤，如国贸站。我市在连接物业的数量、范围、多样性等方面相比东京、香港仍具有很大挖掘潜力。另外，对于人流量大的物业连接通道，需设置一定的缓冲距离，平衡服务水平要求与人流组织要求的关系。以大运站为例，大运站位于龙岗区大运新城南区东侧，处于龙岗线与规划轨道龙坪线和深惠城际线的交汇位置。以大运站为核心的大运南地区未来将打造成以商业办公、产业服务、居住配套、综合服务为一体的轨道交通综合体片区。通过借鉴香港和新加坡的先进经验，项目结合大运站周边物业开发，以大运站为核心，规划打造了一条1km长的人行高架桥将周边商业和居住建筑进行有机的串联，形成了一条高效舒适的城市步行流动系统。图9轨道大运站最后1km人行高架桥系统示意图3.3充分分析站点周边用地与接驳强