杨浦区道路交通规划分析

杨浦区道路交通规划现状分析小组成员：班级：YoursubtitleGoesHereheaven@威亚创意-收集整理1.社会经济分析2.道路状况分析3.交通状况分析4.货运交通分析社会经济分析杨浦区位于上海中心城区东北部，地处黄浦江下游西北岸，与浦东新区隔江相望，西临虹口区，北与宝山接壤。杨浦港纵贯区境南北，杨浦即以此演变得名，南部沿江地带是曾经的上海公共租界东区，中部偏东区域则为“大上海计划”实施地。杨浦区不仅拥有中心城区里最长的15.5公里的白金滨江岸线，经济实力也十分强劲，市区内唯一的规划生态岛屿复兴岛亦坐落于该区。杨浦坐拥上海四大城市副中心之一，十大商业中心之一的江湾五角场；上海第三代国际社区新江湾城；产值丰厚的环同济知识经济圈；世界500强汇集的大连路总部研发集聚区以及东外滩。1.杨浦区概况2.社会经济及科技企业发展状况杨浦区现已逐步形成了以高新产业、都市型产业、商业服务业和房地产业为主的产业格局。2000年，区内国产总值达到了43亿元，工业总产值达到了41亿元，社会消费品零售额达到了71亿元。区内高校集中，有复旦大学、同济大学、上海财经大学、第二军医大学等15所全日制高等院校和100余家科研机构；形成了依托高校发展高新技术产业的良好势头。区内已经形成了四大科技园区和7个产业孵化基地。作为中国近代工业的发祥地，杨浦区内有诸如上海机床厂、上海柴油机厂、上海电站辅机厂、杨树浦自来水厂、杨树浦发电厂、上海电缆厂等知名大中型企业100余家。现已初步形成五角场市级副中心、控江路区级商业中心、各大中高档居住区附有的商业街所构筑的杨浦商业区域。一大批国际和国内的大型商业企业已纷纷进入杨浦，上海第一百货、华联、友谊等集团和英国的百安居、法国的欧尚、台湾的大润发已在区域内开设多家大型超市和购物中心，全区商业用房面积已达106万平方米。3.人口与就业岗位分布状况2002年杨浦区常驻人口123万，就业岗位50.4万。各小区交通分布情况如下产业类型的不同及生产产品的不同，对交通出行产生和吸引不同，对货运交通的影响也不同，在交通规划中也要适当考虑这方面的因素。4.土地利用情况用地与交通协调规划是在确保用地规划总目标实现的前提下，是土地利用率达到最大，杨浦区目前用地现状如下表：道路状况分析目前，杨浦区共有道路203条，总长近246km。各道路类型分布如下：总结起来，优点为杨浦区主要道路呈放射状，通行能力较大。有较为完整的城市干道，发展对外交通基础条件较好。道路网络主要存在的问题有：1.缺乏大容量2.路网结构不完整3.人均道路面积低4断头路较多，无法进行交通组织。5.对外交通联系不畅通，制约了社会经济发展和城市建设速度。交通状况分析2002年杨浦区居民出行产生于吸引量如下图：根据2002年居民出行调差与第5次人口普查结果，工作日居民出行平均次数1.61次/日，休息日为0.94次/日，杨浦区常驻总人口123万。这次居民调查人均出行次数较1995全市人口出行次数1.963低。这一变化由多种因素造成的，主要有出行目的、城市布局、工作方式、交通设施、环境质量等有关。出行目的的分析据抽样调查，杨浦区2002年各出行目的总出行次数的比率来分析：基于家的出行占了97.5%,其中家—工作和家—学习的出行占了52.6%。由此可见上班和上学还是目前杨浦区的主要出行目的，以购物和娱乐为目的的出行次数则相对较少，这也反映了杨浦区经济发展水平不高。杨浦区2002年各出行目的耗时出行方式分析2002年杨浦区居民的出行结构主要有步行、自行车、公交、小汽车组成。这四类占全部出行的92.7%，其中公交出行最多占有总量的51.0%，小汽车最少，占4.4%。这也是因为杨浦区经济欠发达的缘故。步行平均耗时为11.9min，自行车为25.9min，公交为55.5分钟。小汽车和其他出行方式时耗分布不太明显，且均未超过公交。YOURTOPICGOESHERE•YourSubtopicsGoHere道路交通状况分析机动车交通量（标准车/h）非机动车交通量（标准车/h）平均车速（Km/h）平均饱和度主干道11712137300.82次干道5991161240.77左转直左直行直右右转平均主干道32242529824次干道211918——1819路段交通状况主、次干道在交叉口引道上的平均延误s分析以上数据，可以得出杨浦区现状道路交通的主要特点是：1.杨浦区对外联系的道路交通负荷特别大，部分路段阻塞严重。2.区内以五角场交叉口作为中心城区东北部的交通枢纽，向周边放射的主要交通干道普遍较大。3.路段行车速度较低，整个区域范围内还没有形成完善的快捷路和干道系统。4.主要居住小区出行量较大，但对外通道的等级和数量远远达不到居民出行的要求。5.作为快速路系统延伸服务的支路系统，不能与快速路、干道路网很好的配合。支路建设非常欠缺。货运交通分析城市货运的好坏，直接影响着城市道路交通和货运组织的效益和效率。而我国目前多采用限制中心区白天货运需求的措施来达到缓解交通矛盾的目的；而在外围区和郊区，货运交通仍占道路交通的很大比重。杨浦区作为城市中心商业区（CBD)以外的城区，仍然有较多的货运交通量，并且对区内的交通现状有非常大的影响。1.杨浦区货运交通概况（1）交通小区货运机动车辆生成量的不同主要原因是各小区的土地利用的情况不同，各交通小区的用地性质和强度决定了货运交通的不同。（2）不同用地性质的货车发生率：对外交通用地、仓储用地、施工用地、对于货运的发生率较高，而居住用地、大专院校、中小学校、行政区域等地的货运汽车发生率较低。货运汽车的发生率对于货运交通的需求。在货运交通规划中应结合不同的用地性质予以考虑。2.货运交通OD分布由于产业结构的调整和杨浦区功能的转变，杨浦区的用地性质发生很大程度变化，从重工业地区转变为居住为主的地区，所以杨浦区在本身的货运交通的生成量并不大，主要都市过境交通，从图上显示的杨浦区货运交通出行状况可以看出，杨浦区的货运生成量主要来自于相邻的虹口，宝山和浦东3个区域。在交通出行上主要表现为以下几个方面：（1）杨浦区用地结构调整，部分工厂企业纷纷迁出杨浦区，而区内的商业、文本娱乐等用地的吸引力不足，使得区内交通量大于交通吸引量。（2）主要出行为工作出行，因此形成了潮汐式的出行，早晚高峰时通往外区的路段常出现拥堵现象。（3）靠近吴淞码头，来往货车频繁，主要集中在军工路、周家嘴路、杨浦大桥。（4）杨浦区本身货运需求不大，货运交通主要表现为过境交通。