中国物流园区的发展历程

中国物流园区的发展历程摘要：根据系统演化的一般规律和生命周期理论，结合中国物流园区11年来发展历程，可以将中国物流园区划分为引入期、成长期、调整期和发展期4个发展阶段。物流园区是我国现代物流业发展中出现的新型业态。它通过产业的空间集聚、资源的有效整合、业务的流程优化、传统物流服务模式的改变，节约土地使用，减轻道路、环境和能源的压力，对于提高物流的组织化水平和集约化程度，促进区域经济发展具有重要意义。自1998年以来，我国物流园区走过了10多年的风雨历程。近年来，得到了国务院有关部门和地方政府的重视与支持。据第二次全国物流园区(基地)调查报告显示，截至2008年7月，我国物流园区(基地)已达475个。物流园区在我国得到蓬勃的发展，对我国物流产业的发展和提升产生了较为广泛和深刻的影响。在此，我们对中国物流园区的发展历程进行了一些回顾和分析。我国物流园区的形成机制物流园区是区域经济和现代物流业发展到一定阶段的必然产物，既是区域经济产业集群的派生产物，也是产业集群空间聚集的一种表现。作为物流企业的载体，物流园区的产生、形成和发展有着极其深刻的内在规律性，是市场需求、产业关联、外部经济和比较优势等多种驱动力作用下的新兴物流业态。从系统论的角度来看，物流园区的演化、发展规律就是物流节点体系作为一个整体的系统而具有的演变和发展规律，主要包括物流节点数量演变规律和物流网络发展水平演变规律两个相互关联的内容。从一般演化规律来看，物流园区的发展大致可以分为如下四个阶段：初始发展阶段，物流节点(配送中心)均衡布局。此时区域经济、交通状况、科技发展等外部环境处于较低水平，区域经济、商业贸易、物流密度不高，物流节点的所在腹地狭小，仅限于城市周边地区。地方性物流中心形成阶段。随着科技水平的提高，包括自然资源和劳动力资源在内的生产领域可挖掘的潜力越来越少，而物流资源以其巨大的潜力成为企业关注的焦点，地方性物流中心逐渐发展起来。此阶段，地方性物流中心主要为本地区社会经济发展服务或是依托本地的制造企业、商贸企业，起配送中心的作用，而地区之间的物流联系较少。区域竞争阶段，综合物流中心(物流园区)形成。随着经济的发展，区域间的商品交换日益增强。同时，供需双方对货物的及时供货要求不断提高，专业化物流服务商不断涌现并开始在区域聚集，综合物流园区应运而生。物流园区采用供应链一体化管理模式以满足区域物流发展、高效物流服务的需要。在空间上，物流中心(园区)腹地逐渐拓展到整个区域空间，物流中心(园区)之间的物流交换与联系不断增强。在功能上，物流园区服务发展为多样化、一体化的全程服务；在物流市场竞争中，具有经济、交通、政策等优势的物流中心(园区)逐渐发展壮大，而处于劣势的物流中心则逐渐萎缩。“轴-幅”系统形成阶段，区域物流枢纽城市形成。随着经济全球化和区域经济一体化的发展，区域表现出旺盛的物流需求。区域物流已经成熟，物流政策、物流基础设施、物流信息平台不断完善，物流市场运作趋于规范，区域性物流园区在空间上科学布局，基本形成了以市场为导向的物流龙头企业，进而带动了整个区域的物流服务能力、增强了区域辐射范围以及经济拉动能力。物流服务模式、物流运营模式以及盈利模式等园区基本要素已经逐步向现代型转变。物流园区呈现出显著的社会效益和经济效益，并为社会各界广泛认可。中国物流园区的起源与发展过程根据系统演化的一般规律和生命周期理论，结合中国物流园区11年来发展历程，可以将中国物流园区划分为引入期、成长期、调整期和发展期4个发展阶段。引入期：1999～2001年随着区域经济的发展，大量专业化的产业(或企业)及其相关支撑机构在一定范围内开始集聚，其所派生的规模化物流服务需求客观上要求物流相关产业在空间上开始集聚，逐步形成配送中心，进而形成物流中心，最后形成集聚的最高形式——物流园区。1999年，深圳平湖物流基地的提出，标志着中国开始引入物流园区的概念，并开始尝试中国物流园区的规划、建设和运营。1999~2001年，物流园区的概念开始在部分经济活跃、市场化程度高、物流需求旺盛的区域扩散，部分区域着手规划建设物流园区。这个阶段更多的是理论的探讨和实践的摸索。类比生命周期理论，我们称之为引入期。引入期阶段，物流园区在数量上比较少，分布上比较分散，主要集中在区域经济发达、生产已具规模化、接受新观念意识强的沿海地区，特别是珠三角地区和长三角地区。物流园区具有明显的基础设施建设性质，投资回收期长，短时间内未能显现出经济效益。因此，全国范围内实际运营的物流园区较少，规划、在建状态的物流园区数量占比重较大。成长期：2001～2003年作为一门新兴产业，社会各界对物流园区的运作机制、盈利模式等关键因素还存在认识上的差异。一些企业认为，物流是高利润行业，投资建设物流园区很快就能获得明显的经济效益。因此，在物流园区规划建设前期就可能对投资风险缺乏足够的估计。在认识不清、定位不准的情况下，一些地方政府和企业开始规划建设物流园区，全国范围内呈现出建设热情高、规划面积大、投资规模大等快速发展的态势，并于2003年达到一个物流园区的建设高潮。这个时期表现出明显的快速发展特点，我们称之为成长期。在物流园区快速发展的成长期，也出现了一些值得注意的倾向和苗头。比如，不注重实践操作，热衷于概念的炒作等。成长期阶段，物流园区的概念开始为各界，特别是物流企业和地方政府所接受；个别运营良好的物流园区所表现出来的社会效益、经济效益开始在周边区域辐射扩散，为具有一定建设基础的经济区域形成了强烈的示范效应；一些地方政府通过物流园区的规划建设来引导和扶持本地的物流基础设施建设。在以上几个方面的共同作用下，全国范围内各省(市)、各地区开始引入物流园区的概念，大量规划、在建的物流园区应运而生。这个阶段的物流园区处于规划、在建状态的数量比较多、分布比较广，“物流园区热”、“物流中心热”成为当时中国物流业发展的显著特征。客观地看，成长期所出现的一些不良倾向和问题，都是在快速发展中必然出现的，也需要在发展中加以解决。应该看到，更多的“物流园区热”仅仅停留在口头，处于理论探讨和初步规划阶段，并没有真正付诸实施，一些机构和部门所谓的“过热”、“空置率高”、“泡沫”的说法并不全面。总的来说，中国物流发展成长期的基本形势是好的，需要用发展的眼光看待“物流热潮”，并对现代物流继续采取扶持发展、科学引导的积极措施。调整期：2003～2004年在2001～2003年快速成长时期，中国物流园区的开发建设过程中出现了种种问题苗头。业界普遍认为，物流园区的内涵理解不够清晰、定位不够准确、规划不够科学，是导致某些物流园区的建设具有盲目性的主要原因。2003年，国务院开始清理整顿各类开发区，其中就包括物流园区。由此，中国物流园区发展进入了调整期，这个时期的物流园区最明显的特征表现在数量增加速度放缓，一些待建、在建项目处于观望状态；一些项目处于停滞状态；一些项目开始重新定位。调整期后的物流园区建设开始逐渐从盲目走向科学化、系统化和规范化。从政府宏观调控指导角度来看，政府在中国物流园区调整时期起到了关键性的作用，及时纠正了一些业内已出现的不良苗头和倾向，引导中国物流园区重新回到健康发展的道路上。发展期：2004～2008年经过了一个短期的调整，政府和行业协会开始进行有目的、有步骤地引导物流园区的发展，理论界开始进行较为深入的理论研讨，实践上的探索和业务创新不断展开。这个时期的显著特征表现在，国家宏观调控政策开始发挥成效，物流园区开始走向理性化的健康发展轨道。中国物流与采购联合会、中国物流学会从2003年开始举办每年一次的以物流园区为主题的全国性研讨会，针对中国物流园区的健康发展为政府部门、企业和科研机构等多方面提供理论探讨和实践交流的基础平台。按照全国现代化物流工作部际联席会议的部署，国家发改委、中国物流与采购联合会、中国物流学会组织物流园区调研组分别于2006年、2008年对中国物流园区进行了两次全国范围内的调研。通过问卷调查、实地调研，多方搜集资料，进行定量和定性分析，形成了两次《全国物流园区发展调查报告》(2006版、2008版)。两次全国性调研摸清了中国物流园区规划、建设以及运营的基本现状，分析了中国物流园区存在的若干问题，针对政府部门、物流园区建设和运营者提出了相关的政策建议。2008年，全国物流园区第二次调查，收集到包括运营、在建和规划中的475个物流园区的资料，显示出中国物流园区总量规模比较大。其中，东部沿海经济区物流园区居八大经济区首位，有97个；其余依次是南部沿海经济区96个；北部沿海经济区67个；西南经济区56个；东北经济区48个；黄河中游经济区47个；长江中游经济区43个以及西北经济区21个。从宏观经济布局来看，东部沿海经济区、南部沿海经济区以及北部沿海经济区所构成的中国沿海经济链条是中国经济发展最活跃的地区。沿海经济区的快速发展直接拉动了该地区对现代物流服务的内在需求，表现为物流基础设施建设相对发达、现代物流发展水平高、物流市场需求旺盛，物流园区建设和发展的内在需求迫切。调查表明，东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区总量为260个，占全国物流园区总量的54.7%。其中，运营的物流园区79个，占全国运营物流园区的64.8%；在建的物流园区101个，占全国在建物流园区的46.1%；规划中的物流园区80个，占全国规划中的物流园区的59.7%。而且，运营效果相对较好的物流园区主要集中在三大沿海经济区域。通过对2006年、2008年两次全国物流园区的调研、对比和分析发现，在最近两年已完成规划的物流园区建设进程正在迅速加快，而物流园区规划热开始降温，总体上看物流园区的规划与建设工作正在逐步趋向合理化，并开始向科学化方向发展。