宁波项目部车站工程概况及工程重点难点

1.1工程概况宁波市轨道交通1号线一期工程TJ-Ⅶ标包括世纪大道站～海晏北路站（世～海区间）、海晏北路站、海晏北路站～福庆路站（海～福区间）一站两区间。其中海晏北路站为1号线中间站，车站位于东部新城规划宁穿路下，沿宁穿路布置，呈东西走向。车站与规划远期5号线车站呈T型岛-岛换乘。拟建场地周边无重点保护的文物等古建筑物，现规划为东部新城，大部分原有厂房己拆除，场地开阔，施工条件较好。1.2工程设计概况海晏北路站为地下二层岛式站台车站，车站范围为单柱双跨或双柱三跨矩形框架结构。车站基坑长267.250m，标准段基坑宽20.70m。车站范围共设5个出入口、2个风道;车站主体及附属均采用明挖法施工，车站两端均为盾构法区间隧道，两端盾构井为始发接收井。5号线海晏北路站为地下三层岛式站台车站，车站范围为双柱三跨矩形框架结构，本次只施作与1号线相交节点和两侧约1/3跨长段。车站主体及附属结构均采用全包防水。1.2.1围护结构设计概况（1）连续墙车站主体围护结构采用地下连续墙加内支撑体系。基坑标准段深度15.81～16.31m，墙长34m；西端头井基坑深度17.97m，墙长39m；东端头井基坑深度17.51m，墙长37m；换乘节点基坑深度23.21m，墙长50m。换乘节点采用1000mm厚地下连续墙+混凝土（第一道支撑）和钢管内支撑体系，其他部位采用800mm厚地下连续墙+混凝土（第一道支撑）和钢管内支撑体系。在连续墙墙缝处③1和③2地层上下各两米范围内采用双重管旋喷止水处理。1）本工程地下连续墙总计114幅，平面形状有一字形、L形、Z形、T形。接头形式为锁口管；2）施工标准：地下连续墙墙面垂直度应控制在1/300以内，墙面局部突出不宜大于100mm。（2）内支撑第一道支撑采用700mm×800mm混凝土支撑，第二、三、四、五道采用钢支撑，钢支撑及倒撑采用Φ609mm，t=16mm钢管。标准段第四道支撑换撑，端头井第五道支撑换撑。换乘段共7道支撑，第一、第五道为混凝土支撑，其余为钢支撑，钢支撑及倒撑采用Φ609mm，t=16mm钢管，第六道支撑为双拼支撑，第七道支撑换撑。车站基坑能设置47根立柱桩，格构柱采用角钢和钢板焊接组成，立柱桩基础采用Φ800的钻孔桩。在端头井和换乘段共设计46根Φ1000的钻孔桩作为抗拔桩。1.2.2基坑降水设计初勘及祥勘地质资料的说明显示海晏北路站场地的承压水水头不会造成基坑底板突涌，但根据降水试验结果分析可知本车站仍需设置18口降压井和轻型井点6套才可满足施工降水需要。主体结构基坑面积约为5890m2，根据水文地质资料，暂按照每200m2布设一口疏干井方法，拟布置33口疏干井，井深分为21.00m、23.00m和28.00m。1.2.3地基加固本车站基底采用三轴深层搅拌抽条加固，加固范围为基底以下3m，水泥搅拌桩桩径850mm，密排桩。1.3.1工程地质拟建场地处于宁波平原中东部，地貌类型位属海相沉积平原。地势平坦，现状标高为＋2.3～＋２.5m。拟建场地地层均为第四纪沉积地层，成因类型以海相沉积为主，整套地层主要为粘土、淤泥质土、粉性土、深层的砂土组成，地层分布规律较复杂。海晏北路站主要地层如表2-1所示，地层设计参数如表2-2所示：本车站周边环境条件较好，标准段基底主要位于③1层灰色粉砂层中，西端头基底也位于③1灰色粉砂层和③2粉质粘土夹粉砂层中，换乘站基底位于④1-2灰色粉质粘土层，东端头基底位于③1灰色粉砂层和③2粉质粘土夹粉砂层中。端头井、标准段及换乘点各部位纵断面地质图如图2-1、2-2所示，基坑开挖地层统计图见图2-3。表1-1海晏北路站主要地层表表1-2地层设计参数表图1-1西端头和标准段基底地质图1-2换乘段和东端头基底地质3%11%33%32%12%2%5%2%①1-1杂填土①2灰黄色粘土①3灰色淤泥质粘土②2-1灰色淤泥②2-2灰色淤泥质粘土③1灰色粉砂③2灰色粉质粘土夹粉砂④2灰色粘土图1-3基坑开挖地层统计图2.3.2场地水文地质条件拟建场区地下水由浅部土层中的潜水及深部粉(砂)性土层中的承压水组成，其补给来源主要为大气降水与地表泾流，其排泄方式主要以蒸发形式排泄。根据地下水水质分析成果：场地地下水为低矿化度淡水，水化学类型以HCO3－Cl－Ca型为主。①潜水潜水主要赋存于浅部粘性土、粉性土中，地下水位随降雨、潮汛影响而略有变化，根据区域地质资料，地下水位变化幅度不大，一般在0.5～1.0m之间。勘察期间测得的地下水初见水位埋深为1.00~4.00m，相对应的高程为-1.82～2.93m；稳定水位埋深为0.20～2.65m，相对应的高程为-0.47～3.12m。②承压水根据勘察报告及抽水试验报告知，本工程微承压含水层③1粉砂层、③2粉质粘土夹粉砂层初始水位埋深约2.0m，试验期间，抽水24小时后的稳定流量约为2～3m3/d。针对承压含水层⑤3砂质粉土层，试验期间实测初始水位埋深约2～3m，针对该层前期出水量约16m3/d，21小时平均流量11.2m3/d。对于⑧2-T层，专项抽水试验期间由于换乘节点的场地问题，未进行降水试验井的施工。2.不良地质作用该场地不良地质主要为地面沉降、厚层填土及流砂，特殊性岩土为软土。拟建场地属典型的软土地区，广泛分布海相沉积的厚层软土，具有天然含水量大于或等于液限，天然孔隙比大于或等于1.0，压缩性高，强度低，灵敏度高，透水性低等特点。拟建场地软土层由①3层灰色淤泥质粘土、②2-1层灰色淤泥、②2-2层灰色淤泥质粘土组成。大面积厚层软土分布对本工程建设会带来一系列岩土工程问题，主要表现为：由于软土广泛分布，其引发的区域性地面沉降将可能导致地铁结构长期处于沉降状态；车站基坑开挖时，施工风险也随之增大。在初勘和详勘过程中均未发现有浅层沼气逸出，结合区域地质和调查数据：拟建场地无浅层沼气分布。3.工程重点及难点车站工程重点在于开挖过程中防止土体滑坡及基坑支撑系统失稳，工程难点在于有效控制围护结构变形。