捷运系统营运策略与理念

捷運系統營運策略與理念指導教授：盧淵源教授中山企管生管班第五組邱木欣陳育德林世仁李國偉高復華吳志祥劉國地郭玹如大綱一、前言二、營運策略三、組織及功能四、營運理念五、緊急營運方式六、服務績效指標七、結語一、前言擬藉由即將自民國96年起開始營運之高雄捷運系統，說明大眾捷運系統建立策略及理念層面等營運管理的基本原則。二、營運策略1.說明2.願景及使命3.目標4.價值文化5.公司政策6.成功關鍵因素二、營運策略說明高雄捷運系統為達到安全、舒適、便捷、創新的基本要求而建立營運策略。並以香港捷運系統作為主要的參考依據。願景提供符合世界水準的捷運系統及相關連的服務，使高雄成為更適合居住及工作的城市使命由合格及積極主動的工作人員為旅客服務為高雄地區規劃、提供一個安全、舒適、便捷、創新的捷運系統二、營運策略目標1.提供高雄都會區一個安全、舒適、便捷、創新的大眾運輸系統2.主動整合現有交通業者，以形成一個完善的大眾運輸路網3.持續加強營運效能，降低營運成本，同時開發非核心事業的商機來提供一低廉的大眾運輸工具二、營運策略價值文化1.安全及品質2.持續改善3.成本效益4.適應性5.開明6.果斷7.主動8.合群二、營運策略公司政策安全政策品質政策環境政策安全政策高雄捷運公司為落實安全管理和尊重生命，承諾遵守法規，致力於杜絕危害事故並持續進行改善。品質政策優質顧客服務良好效率精準的可靠性環境政策遵守所有相關的法令規定研擬重要策略及決定時，說明環境方面的考量以節約成本的方式，藉由監控車站的噪音、空氣品質及排水的污染，降低捷運施工及營運時對環境的衝擊，並持續的控制污染源及採用其他方法來降低污染二、營運策略成功關鍵因素種類成功關鍵因素安全績效安全保全績效保安財務績效效率及效能顧客及市場導向提昇運量顧客服務及滿意度環境保護卓越的捷運服務可靠度及修護能力卓越的組織人力資源資本投資財產管理三、組織及功能運務處各中心功能職掌維修處組織架構外包規劃運務處處長運務管理組行控中心票務中心站務中心車務中心綜合規劃課運轉規劃課支援管理課助理/祕書運務處各中心功能職掌行控中心行控中心(OCC)位於南機廠交通控制工程師負責正線上列車的運轉資訊助理負責即時列車訊息的廣播及行政工作工程控制工程師負責協調不同工程段的維修或復原活動電力控制工程師負責所有直流供電及車站的電力供應監控環境控制工程師負責水環系統監控車務中心車務長負責有效的調度列車司機員合格的列車司機員駕駛列車每個機廠均設有車班，作為列車司機員的辦公室。在特定的車站（如R4A，R23及OT1）提供車務人員的辦公室。站務中心捷運系統車站控制的功能歸併在PAO內車站的現金收集，外包給其他公司，包括保全公司或與銀行建立策略性的合作聯盟車站清潔，站務員以外包形式進行運務管理組後勤服務營運及管理資訊服務其他規劃服務，包括列車服務、改善捷運營運績效，資產改善或更換票務中心統籌及提供足夠的IC卡，供運務用途監控及檢討IC卡的編碼運作和工作品質，並監控及批發IC卡給各車站及其它銷售點處理由車站退回的故障IC卡安排監管現金收集，包括與承包商就車站現金回收的聯絡與協調在各車站檢查及審核車票維修單位組織架構圖主管助理/祕書維修管理組車輛廠電機廠軌道土木廠電子廠南維修課北維修課大寮維修課大修課設備課自動收費課通訊課號誌二課號誌一課管理課土木課軌道課倉儲課規劃課管理課管理課車站設備二課車站設備一課監控系統課電力課管理課外包改善事業的重心控制營運成本引入世界級的能力外包規劃四、營運理念運量系統概述路網簡介防洪隔艙閘門顧客服務安全與治安票證規劃運量估計以未建置長期路網之紅橘線運量為估算基礎以民國99年、109年、119年為目標年，以運量成長拋物線推估中間年期分日運量資料來源：鼎漢顧問公司「運量預測檢討分析報告」，90年5月258,996480,909599,569686,976759,677823,296880,5780100,000200,000300,000400,000500,000600,000700,000800,000900,0001,000,00096100105110115120125日運量年期高雄與台北的運具市場比較高雄都會區─大眾：小汽車：機車=9：30：61台北都會區─大眾：小汽車：機車=29：32：32運量捷運雖行經市區商業區、外圍工業區等旅次吸引點，但人口聚集區大多未落在捷運車站周邊500公尺範圍內初期將以3車廂列車及縮短班距運作，以刺激旅客運量需求加強轉乘設施公車客運業者聯運整合規劃市郊工業區或社區巴士配合廠站開發開拓運量配合節慶活動開拓運量運量提升計畫–系統營運時間紅、橘線每日6:00、23:00對開首、末班車。–服務旅客時間05:50~23:5505:50~23:35系統概述尖離峰班距□尖峰時段：早上06:30～09:00及下午16:30～18:30□離峰時段：晚間20:00～23:00路線尖峰一般離峰紅線2.5~3.5分鐘6~8分鐘8~10分鐘橘線2.5~4分鐘6~8分鐘8~10分鐘時段系統概述–靠站時間每站靠站時間暫訂為25秒，未來則因應實際需求調性調整。–列車功能基本需求•每列電聯車由三節或六節車廂組成。•列車最高設計速率90公里/小時。•列車最高營運速率80公里/小時。•最大加速率1.0公尺/平方秒。•急衝率不超過0.8(±10%)公尺/立方秒。•正常煞車減速率不大於1.0公尺/平方秒。•緊急煞車減速率不小於1.3公尺/平方秒。系統概述–列車操控模式•號誌系統為列車自動控制(ATC)，使列車自動運行。•利用軌道電路將軌道分成閉塞區間，維持行車安全。•列車自動控制系統包括列車自動駕駛(ATO)、列車自動保護(ATP)及列車自動監督(ATS)三個子系統。–駕駛運轉模式司機員依照行控中心或機廠列車調度員的指示，選擇自動模式(AM)、監控手動模式(SMM)、限制手動模式(RMM)、洗車/聯結模式等列車速控方式。機廠佈置南機廠佔地約26公頃，為高雄捷運公司行政管理中心所在地。提供紅線營運列車每日駐車、洗車之基地；並具備三級預防維修、故障維修設備及本捷運系統之行政中心、行控中心等營運維修必須之基地與設施。機廠佈置北機廠佔地約34公頃。提供紅線及岡山延伸線營運列車每日駐車、洗車之基地；並具備三級預防維修、故障維修設備。機廠佈置大寮機廠佔地約55公頃，主機廠。提供橘線及屏東延伸線營運列車每日駐車、洗車之基地；並提供全路網五級預防維修、故障維修、零組件維修之基地。另有訓練中心、測試軌、材料庫房。防洪隔艙閘門根據調查評估04站及014站，這二處是最有可能受洪水侵襲的地點裝設金屬防洪隔艙閘門減輕洪水損壞系統的程度維持受保護區域內最佳的列車服務(部分營運)顧客服務運務處將以可靠度及性能指標，為KRTC訂定乘客服務目標05/R10站建立一個旅客服務中心及遺失物處理中心熱線電話、乘客意見箱顧客服務外表及制服積極態度提供愉悅安全環境乘客諮詢抱怨處理安全與治安人身安全意外事故女性乘客安全資產保護票證規劃票證規格–非接觸式IC塑膠硬幣–非接觸式IC卡票證規劃票證種類–單程票、儲值票、特種優待票、團體票、員工工作證、紀念票、一日票緊急營運方式–緊急運轉模式由自動模式轉換至監控手動模式或限制手動模式。–運轉之分散控制作業運轉之控制權將由行控中心移轉至車站就地控制。–降級運轉•撤回故障列車•臨時速限•區間單線運轉•局部營運•逆向行駛•越位停車•緊急公車服務•緊急疏散五、降級運轉撤回故障列車除返回機廠外，故障列車可暫時停放於正線以外的下列位置：所有的袋形軌：即05/06、R10/R11及R19/R20間。端點站的尾軌，惟不得對預定班距造成嚴重的影響。臨時速限當有影響到正常行車安全的事件發生時，例如軌道龜裂，軌道打滑等，根據實際的情況及維修部門的評估，可以容許列車在預先設定的速限通過有問題地區或缺陷地區。降級運轉單線運作當有事件發生並阻礙了一股車道的通行時，如上行或下行線，將考慮實施單線運作，雖然班距可能會加大，至少在事件發生期間可維持單線運作。在正常的情況下且系統具有雙向號誌功能列車可以自動模式及監督手動模式行駛所有的路段降級運轉-單線運作的第一種方式共用軌道方式降級運轉-單線運作的第二種方式迴路方式降級運轉-單線運作的第三種方式接駁方式降級運轉局部營運降級運轉逆向行駛逆向行駛系指列車在正線與轉換軌上的行駛方向與正常方向相反，列車因越位停車而在月台上後退不屬此類除非符合下列情況否則不准逆向行駛﹕有交通控制工程師的授權在工程領域內，交通控制工程師經主管工程師的授權，或主管工程師委派的代表，此人須為主管工地的合格人員或手號員(Handsignalman)。降級運轉越位停車當列車在月台越位，列車司機員便會評估越位程度，並將情況通知當值的交通控制工程師越位列車通常以手控方式駛回月台在尖峰時段班距過短，或在沒有月台門的高架車站。若無法安全折回，該列車便會繼續行駛而不在該月台停靠降級運轉緊急公車服務重大事故發生而造成捷運系統取消部份區間列車系統預期將中斷一段很長的時間（如2小時以上）自辦或外包合約保證—專業、可靠的服務制訂詳盡的營運計畫確保提供安全、有效率及效能的營運並由各相關單位配合完成計畫須說明何時實施公車服務、公車服務的水準，詳細的程序規定等，以指導員工履行降級運轉緊急疏散六、服務績效指標目的相關規定績效指標項目RAMS目的對旅客服務品質的承諾檢核高雄捷運公司服務績效的標準本公司精神標語「安全、舒適、便捷、創新」的具體表現設備性能的最低標準相關規定合約規定特許公司應於開始營運前訂定服務指標，依法報請主管機關核轉交通部備查，內容至少包括：–安全：事故率、犯罪率。–快速：班距、速率、延滯時間、準點率。–舒適：平均承載率、加減速變化率、通風度、溫度、噪音等。–可用性：車輛、電梯、電扶梯、自動售票機、閘門等設備之正常運作。安全事故率重大意外事故定義為撞車,出軌或翻車,任何一線軌道停止服務超過一小時,一般事故係指任何事件或設備故障導致列車服務中斷超過20分鐘但不滿一小時重大意外事故率0.4次/每百萬列車小時事故率4次以下/每百萬列車小時犯罪率根據犯罪條例任何犯罪須經當事人報案始成立犯罪率的定義為在捷運系統內每名旅客每百萬公里所發生的犯罪次數舒適通風度通風度是按照S3負載水平量度。所有空氣通風度設定之目標值最少為0.45立方米/分/人溫度在S3負載的情況下，車廂內的溫度不得超過攝氏25度。列車在S1負載的情況下，車門打開20秒鐘，須於關門後2分鐘內恢復控制溫度舒適噪音內部噪音是於每個轉向架中央上方車廂長軸的直線上、於高於地板1.5米的水平量度，測量時須將所有列車門窗關上、並在S1負載及水平切線路軌路的情況下測量。隧道段：平均低於86分貝（dBA）高架及地面段：平均低於78分貝（dBA）主線轉彎半徑小於300米時，不受上述所訂目標限制。性能指標營運初期營運2年後1.列車發車率(實際班次相對於計畫班次)95%97%2.列車準點率(列車班次準時比率–3分鐘)95%97%3.車票可靠度（乘客使用車票多少次才發生一次故障）3,500次3,500次4.閘門可用度94%96%5.售票機可用度93%94%6.電扶梯可用度96%97%7.電梯可用度96%97%8.列車可用度80%90%9.平均延滯時間30秒30秒10.安全風險詳如說明性能指標安全風險個別風險的死亡率﹙每年﹚可接受值(LimitofTolerability)目標值(LimitofAcceptability)單一乘客的風險@10-510-7單一大眾的風險10-510-7單一員工的風險210-4(**)10-6@：假設單一乘客一年搭乘500次**：營運開始日後二年內的可接受值為10-3安全風險個別風險的死亡率﹙每年﹚可接受值(LimitofTolerability)目標值(LimitofAccept