人为因素与飞行安全

人为因素与飞行安全第一部分：航空安全和人为因素介绍航空安全与人为因素介绍飞行事故的发生，原因不是单一的，很多都是多重因素综合作用的结果，比如天气状况、机场条件、机务维修、空勤人员的训练水平等。除此之外，人为因素也是值得引起重视的一个主要方面。航空技术发展到现在已经经历一个多世纪了，因硬件、设备上的问题而发生的空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因，随着人为因素的研究逐渐加深，航空界对人为因素的认识正逐渐的改变。需要研究人为因素，因为效率和工作状态是有直接关系的。安全和效率是对于企业来说二者不可缺其一，应用好人为因素这门学科的研究成果，优化工作中人为失误的因素，这才能提高安全的可靠性。人为因素与航空安全是紧密相连的，因为在航空维修中人为因素直接关系到航空安全。近年来诸多关于航空安全的新闻报道，与人为因素相关的飞行事故多达80%。如果航空维修人员的工作表现中能优化人为因素的行为，减少人为差错那么就能保证航空安全。现在各界都在努力减少工作中的人为差错，人们正逐渐对人为差错的认识逐渐改变。主要有三点改变：（一）不再否认差错的存在；（二）对事故发生的原因的认识发生了根本化的改变；（三）航空业以科学的方式理解差错。重视人为因素，研究和应用好人为因素这门学问是世界现在各界安全生产中的必胜法宝。航空界都在极力地保证航空安全的可靠性。现在科技的发展，飞行器的设计和制造以及安全评估都大大的提高了航空器的可靠性，机械设备已经足够保证了航空安全。但是近年的航空事故研究发现航空事故一直在上升的趋势，已经引起了航空界的注意。后研究发现航空维修以及航空器操作过程中的人为差错是事故发生的主因，航空事故对航空公司效益有着举足轻重的影响，工作人员在工作中的表现直接影响工作质量，而工作质量则直接影响到生产安全，人们已经不得不考虑人为因素的必要性了。人为因素现在是一门单独的学科。作为一门应用学科，主要以研究人为研究对象，研究操作设备或者其他工作程序的人员在工作中表现的影响因素。人为因素研究的主要内容体现在了社会学、行为学、心理学、生理学、人体测量学、医学、工程学以及人与人之间的各种因素和互相影响。应用人为因素这门学科有利于优化和避免人的行为表现中的差错，从而提高生产安全的可靠性以及提高了生产效益。人为因素这门学科已经在航空业飞行安全中取得了不可估量的效果，实现了安全和效率的可靠保证。“人为因素”，从字面理解即可知是与人有关的任何因素。广义的人为因素是指研究以人为中心的人机系统的学科或者研究方法；狭义的人为因素是指人机系统中的人这个要素，它包括人与机之间的关系。人为因素发展成为一门现代学科已经有一百多年的历史。世界对“人为因素”并没有统一的定义，在一些国家中叫做“人为人机工程学”，有的又称为“人类工程学”，欧洲称为“工效学”。“人类工程学”1949年由Murrell提出，将这定义为：“研究人在其工作环境中的有效性”，除此之外还有其它国家将“人机工程”这个学科严格的用于人与机器的研究，认为人为因素比“人机工程”学有更广泛的含义。不过在1986年国际民用航空组织（ICAO）在227咨询通告中，严格的把人为因素定义为：人为因素是有关人的科学；关于工作环境中的人，人与设备、程序及周围环境之间的关系，人与其他人的关系，人为因素涉及航空系统众人的所有特征；他经常利用系统工程学框架，通过系统地应用人的科学，以需求人的最佳表现。其中两个关联的目标是安全和效率。人为因素既然是一门学科，那么他是一门什么样性质的学科呢？很明显是一门实践性很强的学科，涉及的多种边缘学科性质的学科。人为因素这门学科的目的是解决现实世界中的实际问题，即以应用为中心而不仅仅是以学术为中心。航空安全（aviationsafety），即是航空器和航空相关的工作人员的安全。在航空器运行期间不发生由于飞行或其他原因造成的人员伤亡、航空器损坏等事故。航空安全可以有三方面：飞行安全、航空地面安全、安防安全。随着人类社会的进步与发展，世界航空运输发展得到持续发展。不过近几年的航空事故发展比较集中，特别是马航连续性发生的事故更是灾难性的，中国很多家属都还沉浸在马航MH370航空事故的悲痛中。航空界面临着这种巨大挑战中，只有采取了准备措施才能进一步降低事故率。而应用人为因素是航空界的救命草。民航系统中，人为因素这门学科已经和航空紧紧相关联，研究和应用人为因素的目的主要是保障安全和提高效率。应用人为因素知识还需要受到训练和监督的维修人员，在航空这个行业中只有严格按照操作手册来执行，才能使人为因素对工作的不好因素降到最低。标准工作程序可提高人的工作效率，标准工作程序可提供防止错误和最有效的工作方法；发挥团队作用，更能提高工作效率。人的行为是受到某些不可避免的局限性，人的极限和能力不可能比得上机械原件那么精准，人在某些情况下能力将会降低或者“失效”，人在一定的环境中行为和能力会受到局限性。生理上，人会变得疲劳；心理上，人会恐惧、机体上的限制。因此作为航空维修人员应充分认识自身的能力和局限性，了解视力、听力、信息处理能力、注意力、记忆力，及其局限如何影响工作的有效性是非常必要的。这样有助于减少盲目蛮干，减少工作中的差错和在工作中造成人员不必要伤害。航空器维修人员是在航空系统内工作，系统内的许多因素都会对航空器维修人员产生影响，包括维修人员的知识、技能等能力。所处的工作坏境，所在企业的文化，甚至包括所在企业都有影响。维修工作中潜在的紧张压力源就是时间压力。当外部力量（例如管理者或者主管）将限期明确传达给维修人员时，或者维修人员感觉到执行工作任务时存在时间期限，即便此时没有明确的完工实现，都会产生现实压力。除此之外，在维修人员给自己设定完工时限的情况下，例如在休息之前或者换班之前完成某些工作，时间压力也可以是强加于自己的。人为因素的起源和发展，人为因素逐步形成一门学科还是近一百年的事，其发展归纳为三个阶段：（一）启蒙阶段。1884年德国学者莫索就在人进行劳动时，将人体通过微电流的变化来测量人的疲劳程度；1898年美国泰勒从提高工作效率出发，对卸装工使用的铁锹进行了研究发现每次铲运的重量为10公斤左右效率最高，从而制订了大小不同的铁铲来适应不同重量；1911年美国的吉尔布雷思对建筑工人砌砖进行研究，通过去掉砌砖过程中的无效动作以及加上辅助装置使得建筑工人的砌砖效率提高到了每小时350块。虽然这些没和人为因素科学直接相关不过是一个很好启蒙和开端。（二）正式形成期。在第二次世界大战时期，各种武器和装备大力开发，由于只注重技术方面的研究，忽略了对操作者体能的研究和训练因此遇到了很多问题。于是工程师们开始注意到人为因素在设计中一个不可忽视的重要条件。要设计好一个设备仅仅靠技术知识是远远不够的，还必须了解设备使用者生理和心理等方面的知识。（三）飞速发展期。进入二十世纪七十年代后，随着电子和电脑技术的发展和广泛应用，操作系统对人行为兼顾设计，系统中考虑到人的机会越来越重要，尤其是美国三里岛核电站事件的发生，对人类工效学的发展起到了很大的推动作用。很多人认为差错是随机发生的、琢磨不透的和难以预测的，因此差错就很难有效控制。但事实并非如此。当然偶然性的因素是存在且会发生作用，差错也不可避免。但是绝大多数的差错是系统性的、有规律的、也就是大多数差错都能从当地的情形和任务因素中找到原因，并且并不是一些粗心大意、不合格的维修工所为。保障航空公司的安全不仅可以给社会带来正能量和效益，而且会带来可观的经济效益。通过初浅分析航空安全和人为因素的关系，联系生活中的实际问题通过对环境的分析和判断从而采取措施来补救或者预防，通过实践演练来加强维修人员在紧急情况下的适应感和应对能力。以人为本，减少人为差错，优化操作表现，才能扎实、科学、有效的推进航空安全面发展。篇二：民航安全空中交通与人为因素的关系民航安全管理中的人为因素研究摘要自从民用航空诞生以来，安全对航空运输的影响是每一个航空公司、每一个航空从业人员的永恒命题。由于科学技术的迅速发展，飞机硬件已经非常可靠，如今越来越多的航空事故统计显示人为因素是造成航空事故的最主要的原因。本文围绕人为因素对航空安全的影响详细讨论了人为因素的定义、分类、产生原因及条件，并且重点讨论了航空人员对航空安全的影响，从而提出了一些能够遏制人为错误的措施，以提高航空运输的安全性。关键词航空安全;人为因素;商务人员;人为因素分类0引言自从航空器诞生以来，航空安全一直受到人们的广泛关注，同时人们也采取了大量的措施来保障航空安全。对于20世纪最后40年的航空安全状况统计结果表明，在世界范围内，大型喷气运输飞行的事故率基本呈下降状态，特别是与喷气式飞机投入商业飞行的最初几年相比。由于飞机技术的进步，使年事故率由每百万飞行架次27，在短短的5年内下降至每百万飞行架次5以下，从1967年以来，基本保持了比较低的事故率，每百万飞行架次在1.5～3之间。然而社会公众关注的不是事故率，而是飞行事故发生的次数和频率。我们可能在以后的年代里比较满意地得到较低的事故率，但社会公众因事故发生的次数在增加而仍然感觉到飞行是危险的。因此，航空界，特别是商业航空界绝不能满足于保持一个已有的低事故率，或者有稍微下降的事故率。我们必须使事故率下降到能使飞行事故数量下降的水平。如果我们想使商业航空安全更上一层何去做的工作时的疏失和失误。基于法规的错误是指当飞行员执行一系列熟悉的子程序时，由于对状况识别产生了错误，在采取反应行动时，应用了错误的法规或选择不正确的程序。基于知识的错误是指当飞行员面对一个新奇的，不熟悉的状况，又没有可供参考的程序时的疏失或者处置错误。复合错误即指复合式“知识、技能、法规”方面的错误。我国航空公司安全危机管理的现状及存在的问题，虽然我国民航安全水平在不断提高，但与西方民航发达国家相比，我国民航的飞行安全水平还有不小差距，安全危机管理处于初级阶段。航空安全是人为因素的直接结果。航空系统从设计、运行、训练等各方面，都充分体现着人为因素的成果。从人为因素学科的发展来看，它是在事故的研究中发展起来的。由于在设计和使用阶段充分考虑了人的因素，系统的可靠性已经大为提高。所以说，人为因素是安全的产物。在世界范围内，约有三分之二的飞行事故的直接原因是飞行机组的失误，通过对航空事故的调查分析，我们发现人为因素是造成事故的主要原因。在现代民用航空领域，对飞机设计、维修、人员训练、公司运营策略、及空中交通管制等各个环节都要考虑人为因素。民航运营中人为因素是在民航运营的各个环节，包括飞行、机务维修、空中交通管制、机场运行和航空公司运行控制、签派等各个人机系统中协调考虑人的生理和心理要素，统一考虑人的安全，工作效率，健康和舒适等达到最优化的问题。因此，作为民航领域重要组成部分之一的签派，也不可避免的要对其进行人为因素的研究。1.民航安全管理概述1.1.2航空安全的现状1.1.2航空安全的现状随着科技的进步，航空技术的发展以及新技术新材料的应用，飞机自身和运行环境软、硬件的安全性、可靠性和经济性都日趋完善，由飞机设备故障引起的飞行事故概率已从20世纪初的80％下降到今天的3％。尽管如此，航空业还存在着一些不尽如人意的问题，特别是在解决人的差错事故问题上进展缓慢，使得近20年来由于人为因素导致的飞行事故率居高不下，大多数事故或事故征候都是由人为差错造成的。国际航空运输协会的统计资料显示，所有飞行事故的80％都与人的不安全行为有关。所以，人为因素是当今航空飞行安全的最大隐患，同时也是提高飞行安全水平最有效的手段。从我国民航1990一1999年的飞行事故征侯分析中得出，人为原因年均百分比为51．7％。其中机组为37．7％，空中交通管制为5．1％，场道占4．1％。通过以上数据和事例我们可以看出：人始终是航空运行复杂系统中的核心组成部分。无论航空器多么先进，它都必须由高质量的人去操纵和管理。但是人都有犯错误的倾向，差错是人类正常行为的构成部分。随着飞行架次总量的不断增加，若不采取措施有效地减少人为差错，事故数量将会不断增加。因此加强对人为因素的研究和应用，识别人