中国交通资源优化配置的构想基于国外的经验及启示

中国交通资源优化配置的构想——基于国外的经验及启示摘要：本文主要对交通运输资源的概念、类型、特征、标准、决策层次及对象、配置途径及保障体系等方面进行阐述。进而针对中国交通资源优化配置问题，并结合国外交通资源优化配置的经验，提出优化我国交通资源配置的构想及策略。关键词：交通运输、资源配置、优化中国一方面是一个人口大国，人均资源少，生态环境脆弱；另一方面又是一个工业化、城市化快速推进的发展中国家，资源需求量大，生态环境形势严峻。交通运输资源更是面临许多问题，因而需要从其概念、类型、特征等方面进行整理，使得有限的交通运输资源能充分地满足社会发展前进的需要。一、交通资源的识别与界定关于交通资源的概念定义，各个学者有不同的角度和看法。首先、按照约定俗成的界定，在交通运输行业中，交通资源是各种技术条件下所有交通运输方式的基础设施及其组合，交通资源的优化配置被直接考虑为各种交通运输方式基础设施的优化组合。这种思维是基于完成政治经济及社会发展派生的交通运输任务、满足物资及人的空间位移需求而言的。但是，这种思维模式放在优化配置交通资源的系统工程观念中，就出现了认识偏差。而按照系统工程的观点，各种交通运输方式的优化组合是一项决策，是决策方案的优化组合结果。其次、有学者认为，交通资源是指形成各种交通运输方式的实体及其与运营相关的所有外部要素的组合，这些要素及其组合决定了各种交通运输方式的技术经济关系和约束条件。交通资源是指形成各种交通运输方式的实体及其与运营相关的所有外部要素的组合，这些要素及其组合决定了各种交通运输方式的技术经济关系和约束条件。在这个定义下的交通资源应包含以下基本要素：1、市场资源：即经济及社会需求。2、技术资源：包括构建各种交通运输方式及运载工具的技术资源。3、财力资源：即资金。4、空间资源：包括地形、地面(土地及国土资源)、地下、水面、水下及空域。5、动力资源：即能源，包括煤炭、电力、石油、天然气、核能等内容。再者、也有学者（张宁，2007）认为“交通资源是指形成各种运输方式的实体及其运营相关的所有外部要素的组合，这些要素及其组合决定了各种交通运输方式的技术经济关系和约束条件。”荣朝和(2006)认为，对于交通资源的分析要能够体现出交通资源的主体性，而不能够把实现交通资源配置的手段和方法也纳入到交通资源本身，也不能把交通资源作为生产投入要素的形态和在运输过程中发挥的作用纳入交通资源本身。交通资源是从事交通运输活动的条件和手段，包括固定交通资源和可移动交通资源这两类硬资源，以及由运输系统中的人力、信息、组织与管理制度等构成的软资源。如果从交通资源是从事交通运输活动的条件和手段的角度来看，荣朝和教授对于交通资源的认识可以说是比较全面地反映了交通资源的本体性特征。综上所述，本文认为交通资源是为人们出行和经济活动提供的通行能力，它表现为一定时期在空间和时间上形成的交通基础设施。二、交通资源的类型与特征首先，关于交通资源的类型，按照不同的研究需要有不同的分类办法。交通资源具有这样的一些类型及特性：1、交通资源可分为直接要素及间接要素。经济及社会需求、技术、资金与空间是影响交通运输规划及建设的直接要素，在主观上能够引起我们足够地重视，能源、生态自然环境及交通安全是影响交通运输规划及建设的间接要素，在主观上难得引起我们足够重视。要维系交通运输的可持续发展，必须正确处理交通运输与此六种要素的关系。2、交通资源可分为再生性与不可再生性要素。经济及社会需求、技术与资金是可再生性要素，它们是进入到循环经济体系之中的。能源是准再生性要素。运用循环经济，能源是可再生的，不运用循环经济，能源就是不可再生的。空间和生态自然环境及交通安全是不可再生要素，其供给是完全刚性的。3、交通资源可分为替代性与不可替代性要素。经济及社会需求、资金与空间是不可替代性要素，是建设交通系统必不可少的要素投入，必须集约化利用。技术与能源是可替代要素，可以随着社会经济及技术的进步不断更新。生态自然环境及交通安全是准替代要素，需要在它与经济增长之间取得一种平衡，维护人类文明的可持续发展。其次，交通资源具有以下几个典型特征：1、网络性交通基础设施具有网络经济性，网络放大效应可以带来单一交通线路所不具有的功能和非常显著的经济效益。交通网络内的点线能力协调非常重要，尤其是枢纽型站点是多条交通线的交汇点，也可能是多种交通方式的交汇点，当前在交通规划中对连通性非常重视，并且提倡“零距离”换乘的规划和设计理念，这都表明枢纽在交通网络中的重要地位。2、层次性交通网络是一个复杂巨系统，按照系统原理，系统中的各个子系统具有层次传递性。现实也表明，目前恰是20%的线路承担着80%的运输任务，因此在交通资源配置中要按照层次分担的要求规划合理的干支线体系。3、稀缺性国内外的经验表明，交通资源增长总是赶不上运输需求的增长，因此交通资源总是稀缺的。稀缺的交通资源面对快速增长的运输需求所带来的交通拥挤问题已经成为各国治理的重点，对运输需求侧管理和治理则是与交通建设并行的工作。4、永久性交通设施是永久性设施，对自然资源(尤其是土地)的消耗以及对生态环境的影响是无法恢复的，因此对交通资源的配置应当遵循科学和可行的原则，尤其在土地资源紧缺、生态环境脆弱的地区更应当考虑可持续发展的需要，适量、适时发展，避免造成人为浪费。5、规模经济性交通设施是资金密集型设施，不仅在建设中具有规模边际成本递减的效果(如6车道高速公路比4车道高速公路的成本大约高出30%)，而且在使用中具有在能力范围内边际成本几乎为零的规模经济效应。因此一方面在建设重要适度超前设计，另一方面在资本允许的情况下尽可能一次建成，避免改扩建所带来的不必要的损失。6、不可转移性交通基础设施具有空间和时间的不可转移性、资产专用性，而运输需求具有季节性和时段性波动需求，交通基础设施建设只能按照高峰需求建设，否则就会造成交通拥挤，但不可避免地又会带来一定程度上的资源闲置，这也是交通资源配置中的难题。综上所述，交通资源从类型上来说可以按照不同的标准和研究目的来划分，但交通资源的网络性、层次性、稀缺性、永久性、规模经济性以及不可转移性是其基本属性，这就决定了在交通资源配置中必须遵循规划先导的原则。三、配置交通资源的标准按什么标准来配置交通资源，既体现国家及决策人的意志，也体现参与人的行动准则，更体现各种运输方式的优化组合及资源运用的效率。优化配置交通资源是一个多目标规划及评价问题，任何一个方案的优劣比较，必须依托于一定的评价标准及体系。我们考虑，交通资源配置的标准可以分成五个基本维度：1、区位标准：包括时间、成本及距离等基本指标。2、服务标准：包括可及性或连通性、通畅性、机动性、质量特性等指标，体现了各种交通运输方式或体系的基本定位。3、社会标准：包括公平性、行政性、安全性及国防性等指标，体现了交通运输服务于社会稳定、国家治理及公共安全的一类要求。4、经济标准：包括适应性、财务性及国民经济性等指标。5、消费标准：包括休闲娱乐、观光旅行及探险等内涵，将交通运输作为一种直接的消费需求而非派生需求。例如，游艇、观光火车、观光飞行等。区位标准与经济标准是交通资源配置的绝对衡量基准。从山西向外运煤，煤炭外运通道最适合布局的运输方式是铁路运输，运输成本最低，大宗运量运输时间最短。从昌都到拉萨或昌都到成都，最适合的旅客运输方式是航空，运输距离最短，运输成本最低，运输时间最短。财务效益好的项目，可采用经营型方式运作；社会经济效益好的项目，可采用公益型方式运作。社会标准是影响交通资源配置程度最深、历史最悠久的一项非经济准则。随着国家经济实力的加强及交通运输技术水平的提高，其交通运输的保障手段日益提高。所有发达国家都将航空运输列入了国家治理的最重要交通手段，航空运输已经成为政府公职人员公务旅行最主要的交通工具。社会标准中的公平性准则是经济及社会进步的产物，它要求在最低程度上保障每一位公民的出行权。在中国兴建农村公路，就是给予农民的基本出行权。在美国，这种权利扩展为每一个人都有驾驶小轿车在半小时内上高速公路，在l小时内搭乘民航飞机的权益。服务标准与消费标准是交通资源配置的相对衡量基准，随经济、技术及社会实力的提高而不断变动，决定了各种交通运输方式的基本定位。在中国，普通公路被列为普遍性服务，而高速公路存在大量收费路段，还只是一种准公益性服务。而在美国，高速公路及机场被同时列为普遍性服务。普遍性服务需要依靠国家及政府按公益性项目运作，配置资源并提供必要的财务补助。此五组评价维度的权重，根据项目组合类型的不同而不同，根据经济及社会发展水平的不同而不同，根据国家发展战略的不同而不同。四、交通资源配置的决策层次及对象交通资源的优化配置最终要落实到交通运输项目的规划、建设及实施上，为此，我们需要为配置交通资源准备、生成并提出一系列的备选方案，提供最后的评选及具体设计建议。要达到这个目标，交通资源优化配置的决策变量应按一定的层次结构来描述或表达，每一层次应能体现一定的决策等级或任务要求。我们建议将决策变量分成五个层次来设计。第一层次：战略功能层。按照国家经济及社会发展与国家安全战略的要求，主要考虑区位标准和社会标准、经济及社会资源的配置，决定发展某类交通运输方式，或打通各经济、社会活动区域的交通通道，布置各种类别的交通聚集区等。例如提出兴建青藏铁路、能源运输专用通道、旅客城际快速轨道等。第二层次：战略任务层。主要考虑区位标准、社会标准和服务标准、经济及社会资源的配置、空间资源的配置，构造连接各经济及社会活动区域的、基于通道及特定交通运输方式的宏观网络，主要确定网络的覆盖区域、宏观走向及区位特色，适应或引导国民经济及社会的宏观布局。第三层次：宏观规划任务层。主要考虑区位标准、社会标准、服务标准和经济标准，以及经济及社会资源、空间资源、资金资源和能源资源的配置，构造交通运输网络的拓扑结构，包括线路、网络节点、场站、各种交通运输方式的衔接枢纽等具体内容，形成逻辑上的交通运输网络。第四层次：微观规划或设计任务层。全盘考虑资源配置的标准及资源条件，构造交通运输网络的物理结构，包括线路规模及技术等级、节点类型及技术等级、场站规模及技术等级、枢纽规模及技术等级等，明确网络的具体地理布局、走向、方位、技术水平及建设序列和现金流评价。第五层次：运输规划层。全盘考虑资源配置的标准及资源条件，确定物流及客流组织与运行的方法。例如，确定列车运行图、航班表、旅客枢纽换乘方式、行李货物中转方式、联运方式等。五、交通资源配置的途径及保障体系交通资源配置的决策方案主要是解决交通运输的生产力发展问题。一方面，我们需要在交通设施建设、运输组织等方面最大程度地开发和利用交通运输的综合生产力，以满足国民经济及社会建设和提高人民生活水平的需要。另一方面，解决交通运输的生产关系问题，深化体制改革，使交通运输领域的生产关系不至于成为生产力的束缚，并将交通运输生产力最大程度地释放出来，真正使交通运输紧张的局面得到缓解，已经成为摆在我们面前、迫切需要完成的一项重要且紧急的任务。首先，必须理顺交通资源配置的途径或渠道的问题。优化交通资源的配置，可以通过两种途径来实施：（1）依托市场经济配置资源，简称市场配置。关于经济及社会需求、资金、技术及空间等要素资源的配置，最好是完全由市场来导向，受市场经济规律的调控。关于能源要素资源的配置，最好是由政府制定行动规则，部分由市场来导向，并受市场经济规律的调控。（2）依托政府调控配置资源，简称政府配置。政府配置资源，主要是运用行政、法律及经济等手段来实施。行政手段是通过强制命令的办法来落实资源的分配渠道及份额，法律手段是通过强制允许作为或强制不允许作为的方式，限制交通运输投资、建设及经营参与人的行为。经济手段是通过政府投资、财政补贴、财政罚款、减免或增税、特许经营等手段来激励或约束交通运输投资、建设及经营参与人的行为。关于生态自然环境及交通安全的制约要素，最好是使用政府调控的手段。其次，要理顺交通运输完全公益性项目，准公益性项目及完全经营性项目的关系。完全公益性项目应完全依靠政府来配置资源，并运用市场机制