城市道路设计第六章第六节

第三节立交匝道一、互通式立交匝道基本形式二、互通式立交匝道横断面设计三、互通式立交匝道平面线形设计四、互通式立交匝道纵断面设计1．互通式立交匝道形式分右转匝道和左转匝道两大类一、互通式立交匝道基本形式(1)右转匝道(图6-10)为实施右转行驶，从主线行车道驶离的匝道形式。①定向右转匝道：直接实施右转；②半定向右转匝道(迂回定向匝道)：为减少占地，沿环形左转匝道迂回右转；③环行右转匝道：并入环行左转匝道实施右转。(2)左转匝道(下图)①环形匝道：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线后，大约向右转270°，构成环形左转弯的匝道。②半定向匝道(迂回定向匝道)：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线后，前进方向大致不变，跨过相应道路然后向左转的匝道形式。③定向匝道：为了实施左转行驶，从主线行车道右侧驶离主线(一般驶出偏离角度较小，并在交叉点的左侧)，在干道上直接实施左转的匝道形式。2．喇叭形立交环形匝道喇叭形互通式立交，其环形匝道可分为进口匝道(A型)、出口匝道(B型)，见图6-13。考虑行车安全，环形匝道设计车速应不大于40km/h。(1)进口匝道尽量采用单圆线形，环形匝道单圆半径一般宜采用60~40m。当受场地限制半径小于40m的推荐下限值，环形匝道常采用卵形线，大圆和小圆半径之比应在1.5以下。(2)出口匝道采用卵形线；线形美观顺适，大圆和小圆半径之比应在2~2.5以下。环形匝道半径大于60rn也可采用单圆线形。3．立交的环道作为市区受用地制约的交叉口，尤其是五岔和五岔以上的交叉，采用环形互通式立交有一定优势，是一种可选用形式。(2)中心岛的形状和尺寸中心岛形状应根据地形和交通流特性，采用圆形、长圆形、椭圆形等，其尺寸应满足最小交织长度和环道计算行车速度要求。具体取值参见表6-5。立交的环道是互通式立交匝道的特殊形式，其设计基本要素如下：(1)环道车速对交通、安全、通行能力综合考虑，控制环道设计车速在25km／h至40km／h(高架环道)。(3)环道车道数和路面宽度环道一般采用三条车道，左转车道、交织车道、右转车道，交通量大时交织车道可设置双车道。(4)环道进出口设计环道出口车道半径R1应大于进口车道半径R2(图6-14)，入口车速和环道车速一致，出口车速略高于环道车速，但不应过高，否则带来的大半径会导致交织长度缩短，从而对交通不利。环道最外侧缘石不应设计成反向曲线，可增加少量路面面积按图b)设计。匝道横断面由车道、路缘带、硬路肩(紧急停车带)和防撞墙(防护栏)组成。采用填土路堤时，防护栏设于土路肩上。匝道横断面组成如表6-6。二、互通式立交匝道横断面设计匝道横断面形式单向应采用单幅式断面，双向应采用双幅式断面。中央分车带困难路段可采用分隔物(钢护栏和混凝土护栏)。机动车车道宽应根据车型及计算行车速度确定，见表6-7所列数值。单车道匝道须设紧急停车带，紧急停车带宽度为2.5m。双幅式断面分车带应满足最小宽度的要求(表6-8)。三、互通式立交匝道平面线形设计互通式立交匝道平面线形设计，应根据互通式立体交叉所相交道路的等级和重要性程度所确定的互通式立体交叉的等级，依据预测的交通量流向主次、地形、用地条件、地下管网设置等因素来确定立交匝道类型及其曲线半径，使其适应行车速度的变化，保证车辆能连续安全地在立交中运行。匝道的圆曲线最小半径指未加宽前内侧机动车道中心线的半径，其值应根据匝道计算行车速度选用大于表6-9所列限值。匝道平面线形中，直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。互通式立交匝道最大纵坡不应大于表6-12值。各种计算行车速度的匝道所对应的最小竖曲线半径及竖曲线长度见表6-13值。四、互通式立交匝道纵断面设计五、立交匝道超高与横坡设计车速条件下，匝道平曲线半径引起的离心力不能由道路横坡和正常轮胎摩阻力所平衡时，取用小于不设超高推荐半径的平曲线须设置超高横坡。一般最大超高不超过6％，有冰雪地区不超过3.5%。坡道上平曲线设置超高，必须考虑纵坡对实际超高的不利影响。合成坡度一般最大不超过8％，冰雪地区不应超过6％。合成坡度按下式计算：iH=(i2h+i2Z)1/2式中：iH--合成坡度(％)；ih--超高横坡(％)ih--纵坡(％)六、匝道端部出入口设计匝道端部是包括匝道渐变段，变速车道、匝道端点等邻近主线出人口部分的统称。匝道端部可以根据端部变速车道的外形分为平行式和直接式，也可根据端部变速车道车道数分成单车道和多车道。1．匝道端部出人口设计要点(1)立交枢纽匝道的出人口，应设置在主线行车道右侧。受条件限制的特殊情况下，出入口只能设置在主线行车道左侧时，应把左侧出人口按主线车道分流或合流形式设计，具体要求按“主线分流合流处的辅助车道”的设置要求进行。互通式立体交叉匝道出人口一般情况应设在主线行车道右侧，除特殊情况或在相交次要道路且其出人口交通量较小的条件下才可设置在次要道路左侧。(2)出人口端部位置应明显及易于识别。①一般情况宜将出口设置在跨线桥等构造物前，困难地段可把变速车道大部设置在跨线桥前。当设置在跨线桥后时，则距跨线桥距离宜大于150m。②二般情况宜将出口设置在凸形竖曲线上坡道上。当设置在凸形竖曲线下坡道处，应将凸形竖曲线设置得长些，以增大视距使驾驶员能看清出口端部变速车道渐变段的起点和匝道平曲线的方向。③入口端部宜设在主线下坡路段，以便于重型车辆利用下坡加速，并在入口端点应保持充分的视距，以便匝道上汇流车辆能调整车速汇入主线车流间隙中，见图4-3示。(3)驶出匝道出口端部，在减速车道终点，应设置一条缓和曲线，使分流点处具有较大的曲率半径，并使曲率变化适应行驶速度的变化，如图6-15示。分流点的曲率半径与回旋线参数规定如表6-16列值。(4)一级立交主线与驶出匝道的出口分流点处，当需给误行车辆提供返回余地时，行车道边缘宜加宽一定偏量值，并用圆弧连接主线和匝道路面的边缘。偏量值和楔形墙部鼻端半径规定见第四章第五节所示。高架结构段可不设偏移加宽。楔形端端部后的过渡长度z1、z2根据表4-13的渐变率计算。当主线硬路肩宽度能满足停车宽度要求时，偏置宽度可采用该硬路肩宽度，渐变段部分硬路肩应铺成与行车道路面相同的结构。同时，端部路段从前端起用缘石围上10～15m长，使其轮廓醒目便于识别。(5)立交范围内相邻匝道出入口之间的最小净距见表2．单车道出入口单车道出人口分单车道直接式出入口（图6-17、图6-19)和单车道平行式出入口（图6-18、图6-20)二类。(1)单车道直接式人口是按1：40～1：20(纵横比)均匀的渐变率和主线连接，汇合点设定在主线直行车道右侧边缘3.5m(一条车道)处，汇合点后方为加速段，汇合点前方为过渡段。(2)单车道平行式入口是在汇流点处起，提供一条附加平行车道，使车辆从汇合点处开始加速到接近主线车速。在附加变速车道末端设置过渡渐变段，使有较长的插入区段，有利于车辆驶入。(3)直接式出口线形符合行车轨迹，其出口是按1：25～l：15(纵横比)均匀的渐变率和主线相接，分散角通常为20～50，有利于主线大交通量车辆快速、平稳驶出。(4)平行式出口线形其渐变段及减速车道线犁特征明显，能提供驾驶员注目的出口区域，以防止主线车辆误驶出主线。3．多车道出人口多车道出入口除和单车道出人口一样根据形式分两类外，更重要的是以功能分类。一种是按出人口进行设计，适应于互通式立交匝道的出入口设计；另一种按主要岔口分流合流进行设汁，适应于高等级道路起、讫点处立交枢纽的定向匝道出入口设计。(1)按出入口形式设计①双车道直接式出人口，布置形式和单车道一样，第二条变速车道加在第一条变速车道右侧，按经验内侧车道加速段长是单车道规定值的80％(图6-21、图6-22)②双车道平行式出人口，布置形式和单车道一样，第二条车道加在第一条车道右侧，右侧变速车道较左侧第一车道短一渐变段长度(图6-23、图6-24)。(2)按增设辅助车道的双车道出人口设计一般位于立交枢纽的定向匝道，当出入口交通量很大时，双车道出人口必须在下行方向按车道数平衡。基本车道数连续这两条原则，增设辅助车道(见图6-25-图6-28)。(3)按“主要岔口”分流、合流形式设计①枢纽型立交处，为能在与主线车速基本相同行驶条件下实现大交通量的分、合流和路线的转换，道路分岔端部须按“分岔”方式保证主线基本车道数连续和主线车道数的平衡，必要时增设辅助车道。典型的双车道岔口分流、合流端部设计见图6-29.②高速公路或城市快速路在起讫点处一般分成两条定向多车道，与类似高等级道路相衔接。大交通量的分、合流或路线间交通流转换期间车道差本保持不变。多车道岔口分流、合流端部可按图6-30所示方式对主线进行分岔。③特大型互通式立交枢纽的“主要盆口”除了按车道数平衡原则进行设计外，还应按树枝状分岔，以每两个流向分别进行分流、合流设计(图6-31)。