汽车的悬挂超多图

车颠开快车发飘?详细图解主流车型悬挂多连杆悬挂很多消费者在选择汽车时考虑更多的是外形、内饰，也有部分消费者是过度关注发动机的各种参数，而极少有人关注对整车性能至关重要的悬挂技术含量。因此常听到有消费者抱怨车子“发飘”、“转向时速度不敢过快、担心侧翻”、“路况稍一不好、就感觉颠簸”等等。出现这种情况的原因很多，但最重要的因素恐怕还要在悬挂方面找原因。悬挂如同汽车的基座，即使汽车的外形再漂亮，内饰再高档，如果悬挂系统技术水平低下，那么就别指望这个车子有很好的操控和舒适的乘坐感觉。而汽车厂商的说明书车书对悬挂不是一笔带过，就是悬挂名称五花八门，让一些想了解悬挂系统的消费者也不知所从。我们今天就目前汽车所采用的一些主要悬挂系统进行介绍，以增加消费者这方面的知识。横臂式悬挂代表车型：广本雅阁、奥德赛……横臂式悬挂就是车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统。按照横臂的数量又分为双横臂和单横臂两种。在国内热销了10多年的广本雅阁的前悬挂就是双横臂悬挂。这种悬挂在成本和操控性之间取得了较完美的平衡，是本田比较喜欢使用的一种悬挂，奥德赛的四轮全部采用这种悬挂。不过使用这种悬挂最多的当属F1赛车了。评价：横臂式悬挂的优点是摩擦较小，能够兼顾悬挂的刚度和对震动的缓冲，所以采用这种悬挂的车子对路面的震动过滤的非常快，舒适度没的说，但零件较多，具有独立悬挂的明显缺点，对汽车侧倾的控制不够好，如果在转速过快、侧向风较大等情况下容易翻车。多连杆悬挂代表车型：马自达6、三菱戈蓝、皇冠、宝马530LI、新奔驰E230……多连杆悬挂是在消费者越来越多的追求乘坐的舒适度和操作的安全的要求下出现的一种悬挂，是靠多根连杆（杆件数一般在3根到5根之间）来控制车轮的位置的悬挂，因连杆的数目及固定点不同，各车厂命名方式不同。它具备了拖曳臂式悬挂的舒适性和双横臂式悬挂的操控性：车轮跳动时轮距变化较小，能提供平稳的行驶性并吸收大部分从路面传来的震动，并能自动调整轮胎角度，使轮胎与路面永远保持90度垂直，抓地力自然很好。评价：多连杆悬挂能保证轮胎很好的抓地力因而弯道适应性很好，所以运动型汽车的后悬挂大都选择这种。比如马自达6、三菱戈蓝，为福克斯夺冠WRC立下汗马功劳的slacontrolblade悬挂其实也是一种多连杆悬挂，高级轿车中宝马530LI、皇冠、新奔驰E230的后悬挂也是这种。但成本高昂，较占底盘空间使之只能用于后悬挂吊都是其缺点。拖曳臂式悬挂代表车型：东风本田飞度、上海大众POLO、东风日产颐达、东风标致307、东风雪铁龙等拖曳臂式悬挂包括扭力梁式悬挂，纵向拖曳臂式悬挂，纵向摆臂式悬挂等。西安汽车科技学院高级工程师郭荣庆进一步解释说，拖曳臂式悬挂是专为汽车后轮而设计的悬挂结构，它以可上下摆动式的拖臂实现车轮与车身的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和支撑车身的作用，圆柱形或方形的横梁则连接左右车轮。分析：它的结构还保持着整体桥式的特性，这就使纵向拖臂所连接的车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，在高速转向时会使前轮出现转向不足；但同时，连接左右纵臂的横梁在连接处为可转动式，在一定程度上可让左右车轮在小范围的空间内自由活动而不干扰到另一侧车轮，这又使拖曳臂式悬挂系统具备了一定的独立性。评价：拖曳臂式悬挂的最大优点是结构简单实用，左右两轮空间较大，且转向时，车身外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以轮胎摩擦小，乘坐性佳；当刹车时，除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉，以平衡车身。这种悬挂的缺点是在高速转向时无法提供精准的控制。空气悬挂电子空气悬挂代表车型：路虎发现3、大众途锐等路虎售后服务主管汪金斌介绍，电子空气悬挂特点是采用了空气弹簧来作为软性连接，每个空气弹簧支撑都配有一个电磁阀，并且车身还有三至四个高度传感器。分析：车身支承在较软的空气弹簧上，可提高行车舒适性；且可保证弹簧支撑的整个回弹和压缩行程不变。评价：占用空间小，舒适性极高。不过，因为需要配备复杂的空气供给总成，制造成本相当高。双横臂式悬挂电磁悬挂代表车型：凯迪拉克SRX、奥迪R8等据陕西凯盛汽车销售有限公司销售部经理刘强介绍，装在凯迪拉克SRX上的电磁悬挂能根据路况测算出车辆最舒适的弹性要求，它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次，动作反应要比传统通过液压或者气压阀门的设计更为快速。这种悬挂代表了目前悬挂的最高水平，但最大的缺点是要耗费很多“银子”。本版稿件由本报记者江小红剧澜采写第2楼车悬挂系统从最初的非独立悬挂到独立悬挂，然后又从独立悬挂中衍生出麦弗逊，双叉式等繁多的种类以及独立悬挂中最先进的设计-多连杆悬挂。麦弗逊是音译过来的中文名字，它是用该悬挂系统设计者的名字命名的。麦弗逊在汽车前悬挂上的应用之广是其他悬挂无法比拟的。大到宝马M3，保时捷911这类高性能车，小到菲亚特STILO，福特FOCUS，甚至国产的哈飞面包车前悬挂都是采用的麦弗逊式设计.麦弗逊悬挂通常由两个基本部分组成：支柱式减震器和A字型托臂。之所以叫减震器支柱是因为它除了减震还有支撑整个车身的作用，他的结构很紧凑，把减震器和减震弹簧集成在一起，组成一个可以上下运动的滑柱；下托臂通常是A字型的设计，用于给车轮提供部分横向支撑力，以及承受全部的前后方向应力。整个车体的重量和汽车在运动时车轮承受的所有冲击就靠这两个部件承担。所以麦弗逊的一个最大的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处那就是：悬挂重量轻和占用空间小。我们知道，汽车悬挂属于运动部件，运动部件越轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强；而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量一定的情况下，舒适性也越好。占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲。在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活。但同时也有很多不足比如稳定性差.抗侧倾和制动点头能力弱.增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题.耐用性不高.减震器容易漏油需要定期更换.双叉臂悬挂设计是越野车和城市休闲SUV惯用的设计手法。而这种设计相对麦弗逊式设计稳定性、适应性要更出色，增加横向承受力的钢性，使用寿命得以大大提升。同时在使用双叉臂结构设计后使得减震支柱不承受横向力。但任何结构设计的优势都不是绝对的，相对麦弗逊它的设计结构更加复杂，相应速度、灵敏性相对较低，乘坐舒适性相对打了折扣.汽车悬挂系统从最初的非独立悬挂到独立悬挂，然后又从独立悬挂中衍生出麦弗逊，双叉式等繁多的种类以及独立悬挂中最先进的设计-多连杆悬挂。所谓多连杆悬挂，顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。因此其结构要比双叉和麦弗逊复杂很多。我们知道，双叉悬挂是通过上下两个A字型控制臂对车轮进行定位。由于A字型控制臂仅能做上下方向的浮动，通过对控制臂长度的设计配置可以达到动态控制车轮外倾角的目的，提高汽车转弯时的操控性能。但对于转向轮和随动轮来说，仅仅靠控制外倾角来适应弯道所提高的性能显然是有限的。在四轮定位参数中除了外倾角，还有前束角也是影响弯道操控的重要参数，那么怎么样才能像控制外倾角一样动态控制前束角呢？这一点双叉臂可以做到，但提高的性能非常有限。虽然双叉臂悬挂在设计上拥有很大的设计自由度，如果要用双叉臂来控制前束，通常的做法就是在A字型控制臂与车身相连的前端连接处装入较柔软的橡胶衬套。当车辆转弯时由于前后衬套的刚度不同，车轮会向弯道方向改变一定的前束角度，如果这种设计用于后轮，后轮就可在横向力的作用下随动转向，虽然这个转向角度很小，但对性能还是有一定提高的。通过设计橡胶衬套的刚度能达到一定的可变前束角角度以及随动转向功能，但橡胶衬套的首要任务还是起连接悬挂和隔绝震动的作用，因此刚度不能过低。这就造成对可变前束以及随动转向的局限性，紧能获得一个很小的角度。多连杆悬挂就完全解决了这个问题，它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。但由于结构复杂，成本也非常高，无论是研发实验成本还是制造成本都是最高的，但性能是所有悬挂设计中最好的。我们常见的中型和大型车上才会使用这种设计，但通常都只用于后轮。原因是多连杆机构非常复杂而且占用空间大，使其不便于布置。因此只能用于拥有较大空间的后桥上。但这里也有一个例外，那就是奥迪系列车型。看看哪个悬挂最厚道（很多图哦）看下谁最厚道（各种车的悬挂）转贴：看一下谁厚道（各车悬挂）大家看后就知道什么叫厚道了，什么叫不厚道了。其中十万以上的车用非独立后悬挂的车就太垃圾了。买车的时候别被外表给骗了，要爬地上一看就明白了。下面上图说明。看过的也支持一下哦第一幅是奇瑞A3，注意和后面的图比较。多连杆大家都知道，不多说福克斯的多连杆，为什么操控性好？看那家伙想不好都难。（多连杆独立悬挂）307：后悬挂类型扭力杆悬架、螺旋弹簧、减振筒，法国人的傲慢。（板车悬挂）速腾：后悬挂类型多连杆独立悬架和A3真象一个妈生的POLO后悬挂，垃圾啊，对不起大家对你的信任。（板车悬挂）SX4的后悬挂，虽然油漆很亮，看着胆寒。你山寨出的？（板车悬挂）宝来复合扭转梁式半独立悬挂，想当年它就叫驾驶者的车。真会忽悠。可怜的国人，这样的底盘就操控性，A3是百分之200的比它好。先天决定的。（板车悬挂）飞度H形扭力梁式半独立悬挂，车小点用不起独立多连杆悬挂，我们能理解，但你价钱咋就那么牛呢？就凭这破玩意？（板车悬挂）花冠拖曳臂式，退休了就不说了，人家就凭这破玩意忽悠了世界人民，厉害，厉害。下面换个名字接着忽悠，阴魂不散啊（板车悬挂）神车卡罗拉后悬挂闪亮登场：新型拖曳臂式悬架(减震器、减震簧分离式)。说了半天还是个拖曳臂式。这样的底盘太惨了，忽悠功夫一流。要它再加根弹簧还不得飞太空遨游啊。（板车悬挂）吉利远景，撒也不说了，师傅在前面，还要努力啊,有骂吉利的一定要顺便骂花冠。要痛骂花冠和卡罗拉，一样的玩意居然比吉利贵几倍。谁更应该骂？又一神车凯越。也算是多连杆，看着虽然有点惨。可人家是别克的私生子啊。虽然下身有点残疾，可家里有势力啊。嗯嗯，血统高贵了。换个马甲就把血也换了？神奇的很。蓝瑟后悬挂看着不错。就感觉少跟弹簧。凯美瑞谁不认识啊?豪华，有面子，你看人家的底盘。看那连杆，饿了可以当筷子用。也从来没有掉过轮胎，网上掉轮胎的照片都是假的，凯美瑞用的是25世纪外星合金技术，头发粗都够了，现在给用上筷子粗了，成本太高，亏大了啊亏大了啊，赔本啊上海大众忽悠的伟大自主车朗逸。想要独立悬挂？你肯定没有睡醒。（板车悬挂）乐驰后悬挂不多说了，让我想起了菜场的三轮。（板车悬挂）马自达3的后悬挂。福克斯的兄弟。速腾：后悬挂类型多连杆独立悬架和A3真象一个妈生的。奇瑞A5的后悬挂复合多连杆式独立悬架，是不是很象马自达3？明锐的和速腾一样最不厚道悬挂，因为它的价钱。也是神车帕萨特，后悬挂类型纵向托臂式扭力梁（居然不是独立悬挂）当官的几个懂车？什么真皮啊，导航啊，宽啊长啊，一忽悠就行了，谁当官还飙车？嗯嗯，就这个道理，宰的就是你。（板车悬挂）什么骐达，颐达等都是带稳定杆扭力梁式后悬挂，名字搞的远长越能忽悠人？你的长相就说明了你很不地道。（板车悬挂）赛拉图欧风你想怎么说就怎么说？多连杆，我是多连杆。我一定是多连杆。凯旋，世嘉就那样吧，想法国人把好东西拿中国来？那你得支持科西嘉独立（板车悬挂）思迪，听说换代了叫什么疯犯。估计悬挂还是那吊样（板车悬挂）新，真新，新威驰，热烈祝贺一汽丰田的水平赶上或将要超过山寨。（板车悬挂）长安志翔，半独立，你啥时候真的独立起来？（板车悬挂）致胜的和凯美瑞一比就，你还是自己比，凯美瑞是不中啊，人家致胜的悬挂很象A5