汽车系统动力学复习资料2

纵向动力学纵向动力学性能分析动力的需求与供应、动力性、燃油经济性、驱动与附着极限和驱动效率、制动性汽车动力性能最高车速、爬坡能力、加速能力。动力的需求与供应车辆对动力的需求（行驶阻力）稳态匀速行驶阻力：车轮滚动阻力、空气阻力、坡度阻力瞬态加速行驶阻力（加速阻力）车辆对动力的需求旋转质量总等效转动惯量发动机、离合器；某特定传动比时的传动系统；驱动桥、差速器；车轮（包括制动鼓或制动盘及半轴）加速阻力分量旋转质量转动惯量定义质量换算系数有代表车辆动力需求的车辆总行驶阻力车辆的动力供应驱动轮毂的转矩发动机额定工况下的转矩损失动力供求平衡式若车辆出动系统的效率为ηt，则驱动力为则动力供求平衡式为汽车驱动力-行驶阻力平衡图2))(()(20uACgmmfiammriiMFFFFFaDvcRGxcvidTgeDGRft行驶方程式反映了汽车行驶时，驱动力和外界阻力之间的普遍情况。当已知条件：为已知时mACriiDTg,,,,,,0，便可以分析汽车在附着条件良好路面上的行驶能力。即在油门全开时，汽车可能达到最高车速、加速能力和爬坡能力。动力性驱动力与行驶阻力平衡图定义为了清晰地描述汽车行驶时受力情况及其平衡关系，通常将平衡方程式用图解方式进行描述，即将驱动力Ft和常见行驶阻()sin()GvcGvcGFmmgmmgi,RRZWFfF22aDDFCAu,,2()atwiatvcxarxdddMFmmaFarrr()aivcxFmma21iidr22200()iwdrgecTiiii2()()()2DemaivcxGRvcDFFaFGFRFDmmaifmmgCAu0()HeLgMMMii00,000(1)(1)2LtetPMMn0//xHdngdFMrMiir00//xngdtegdFMiirMiir02()()()2etgaivcxGRvcDdMiimmaifmmgCAur力FD和Ff绘在同一张图上。2))(()(20uACgmmfiammriiMaDvcRGxcvidTge1.最大速度和部分负荷时的力平衡以及uamax和部分负荷时的等速；2.加速能力；3.最大爬坡度)(sinsin,1maxmgFFFtgimgFuuDftiaa此时，利用驱动力-行驶阻力平衡图确定汽车的爬坡能力其前提条件是路面良好，克服Fw+Ff后的全部力都用于克服坡道阻力，即)1cos(15.2102假设aDwfiwftjAuCmgfFFFFFFadtdu])([arcsin,)(arcsin)(sinmgFFFtgtgiimgFFFFFFmgwftwftwft表示通常用坡度加速能力它用aj,但aj不方便评价。通常用加速时间或加速距离来评价。jjjDftijauttadutadudtFFFmdtdua离散化处理后则加速度倒数曲线为加速度：)(115.212aDDAuCFmgfFfdTgetriiMF0])([sin1maxmgFFFtgiDft))((arcsinmaxmgFFFtgtgiwftmgFFFiiIiwft)()(max0max0max货车最高档的最大爬坡度。档速度。换档，影响汽车的运行度汽车经常目的是减少通常较小坡mFdtduajjjjjDftjauussaudusduaudsFFFmdsududtdudsdsdtdua)(1或者由驱动力、滚动阻力和空气阻力，就可按行驶方程式计算加速度及其倒数，从而求得加速时间或者加速距离。注意：1.手工计算时,一般忽略原地起步过程的离合器打滑过程.即假设在最初时刻，汽车已具备起步换档所需的最低车速。2.换档时刻的确定：若I-II加速度曲线相交，则规定在交点处换档；若I-II的加速度曲线不相交，则规定在发动机最高转速处换档；换档时间一般忽略不计（正态分布t=0.2~0.4s)。3.计算加速时间的用途：确定汽车加速能力；传动系最佳匹配；合理选择发动机的排量。传动系统设计方案的影响1.除行驶阻力和发动机特性的影响外，传动系统设计方案和控制策略对车辆的动力性也有显著影响。2.必须对每个档位下的加速能力和爬坡能力逐一进行校核。3.由于CVT可以根据所需的功率任意选择发动机的工作点，采用合理的控制策略，可使发动机始终工作在最大输出功率的工况下，从而使车辆总可以获得最佳的爬坡性能和加速性能。总制动力和制动潜力若制动减速度为，则所需的制动力Fb为采用电涡流缓速器和发动机制动的车辆下坡行驶稳定性燃油经济性汽车燃油经济性：①指汽车以最少的燃油消耗完成单位运输工作量的能力，它是汽车使用的主要性能之一；②在保证动力性的条件下，以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力。汽车发动机的燃油经济性：通常由有效燃油消耗率be(ge)或有效效率ηe来评价。因其不能反映发动机在具体汽车上的功率利用情况及行驶条件的影响，所以，它不能直接用于评价整车的燃油经济性。评价指标①常选取单位行程的燃油消耗量，即L/100km，或单位运输工作的燃油消耗量，即L/100tkm、L/kpkm。前者用于比较相同容量的汽车燃油经济性，也可用于分析不同部件(如发动机、传动系等)装在同一种汽车上对汽车燃油经济性的影响；后者常用于比较和评价不同容载量的汽车燃油经济性。其数值越大，汽车燃油经济性越差。②汽车燃油经济性也可用单位量燃油消耗汽车所行驶的里程，即km/L作为评价指标，称为汽车经济性因数。例如，美国采用每加仑燃油能行驶的英里数，即MPG或mile/USgal。其数值越大，汽车燃油经济性越好。汽车燃油经济性试验方法uatduadtFFFmajjwftj11)]([1,aRDGetbFFFFFFxba,,()()()baRDGetbivcxbRDGetFFFFFFFmmaFFFF测定汽车燃油经济性的试验方法有多种。根据对各种使用因素的控制程度，试验方法可分为以下几类：不加控制的道路试验；控制的道路试验；道路循环试验(包括等速油耗、加速油耗、制动油耗、怠速油耗等)；在室内实验，如汽车底盘测功机(即转鼓试验台)上的循环试验。燃油消耗量计算（1）绘制发动机万有特性图（2）车辆在水平路面相对于风速uw以速度u匀速行驶，所需的驱动力（3）若考虑转矩损失，则所需发动机转矩为（4）所需的发动机缸内平均有效压力pme（5）由车辆行驶速度u求得发动机转速ne为（6）根据发动机万有特性图即可确定发动机相应的工况，得到该工况下的燃油消耗率，根据所需的功率及燃油密度，得到瞬时燃油消耗量里程燃油消耗量减少油耗的途径可以从以下几方面找出减少油耗的途径（1）交通管理因素（2）车辆行驶阻力因素（3）尽可能地降低附属设备（空调、动力转向等）的消耗（4）提高传动效率驱动与附着极限和驱动效率车辆所受的垂向力静载、动载、坡道分量、空气动力学分量车辆所受的垂向力车辆所受的纵向力前后轴的附着力由路面附着限制的加速或爬坡能力2()()2aDemvcRDwFmmgfCAuu0DemdDemLgFrMMii022()DemDemdmeLssgMFrpMViViii0/(2)egdnuiirfeeemesetpffbPbPVniBcatpemesetrffaBbPVniBcuu021()1[()(cossin)()]2LgeetrDemDemfdfteavcRGGDvvxftMiibbBFFrbmmgfCAuimma2()(cossin)()()2zfzsfzgfLfzdfaGGLfwxdFFFFFbhhmgCAuumaLLLmrL2()(cossin)()()2zrzsrzgrLrzdraGGLfwxdFFFFFahhmgCAuumaLLLmrL,,22()sin(cossin)2xfDGatarRffaDwGxxRGGdFFFFFFbhCAuumgmaamgfrLL,,22()sin(cossin)2xrDGatarRrarDwGxxRGGdFFFFFFbhCAuumgmaamgfrLLxffzfFfFxrrzrFfFmax,,max,,frbaagagLL,max,,G,max,,tantanGfrbaLL驱动效率制动性汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。制动性是汽车主动安全性的重要评价指标。制动性的评价指标包括：制动效能—制动距离与制动减速度；制动效能恒定性；制动时方向稳定性。制动效能即制动距离和制动减速度。影响制动距离的因素：路面条件、载荷条件、制动初速度。制动效能的恒定性即抗热衰退性能。制动时汽车的方向稳定性：制动时汽车按给定路径行驶的能力。即在制动中不发生跑偏、侧滑或失去转向能力的性能。制动强度附着率制动效率直线制动动力学分析理想制动力分配制动稳定性分析前轮和后轮先报死时的运动车辆情况（如上图）1）制动过程中，如果只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑，汽车基本上沿直线向前行驶，汽车处于稳定状态，但丧失转向能力；2）若后轮比前轮提前一定时间先抱死拖滑，且车速超过某一数值，汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑，路面越滑、制动距离和制动时间越长，后轴侧滑越剧烈。转弯制动动力学分析制动力控制系统固定的制动力分配系统制动力调节系统制动过程的三种可能1）前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑；稳定工况，但丧失转向能力，附着条件没有充分利用。2）后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑；后轴可能出现侧滑，不稳定工况，附着利用率低。3）前、后轮同时抱死拖滑；可以避免后轴侧滑，附着条件利用较好。前、后制动器制动力的分配比例，将影响制动时前后轮的抱死顺序，从而影响汽车制动时的方向稳定性和附着条件利用程度。理想的前后制动器制动力分配曲线“理想”的条件是：前后车轮同时抱死。I曲线：在各种附着系数的路面上制动时，要使前、后车轮同时抱死，前、后轮制动器制动力应满足的关系曲线。zsFWaxbzg,bfbrfrzfzrFFffFF,zfzrfrfbfrbrzFzFzzEEfFfF2()22bfbfbrzzzFFFbbLFhhFhFGFF21μμ11μZFF2μ2ZFF1.解析法确定I曲线由理想的条件可得消去变量作图法确定I曲线1）按照作图，得到一组等间隔的45˚平行线。线上任何一点都有以下特点：这组线称为“等制动减速度线组”。2）按作射线束具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数1.β线制动器制动力分配系数β：前、后制动器制动力之比为固定值时，前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比。β线：实际前、后制动器制动力分配线。具有变化值的前、后制动器制动力的分配特性通过使用比例阀或载荷比例阀等制动力调节装置，根据制动强度、载荷等因素，改变前、后制动器制动力的比值，使之接近于理想制动力分配曲线，满足制动法规的要求。制动力分配曲线的设计兼顾制动稳定性和最短制动距离但优先稳定性的原则。转折点的选择一般低于I曲线。防抱制动装置212μ1μ2μ1μZZFFFFGFF代入将g2g1haLGFhbLGFZZgg2μ1μ2μ1μhahbFFGFF1μg1μg2g2μ2421FhGFGLhbhGFGFFμ2μ1GFF21μμtugGddddugtgμ2μ1gahFFbhμμ1FF